Pécelen a két szélső lett a két átmenő fővágány, közöttük két további vágánnyal, Isaszegen az első vágányra nagysugarú kitérők vezetnek a jobb vágányban, Tura meg megállóhely, igy ott a jobb vágány az épület mellett van. Gödöllő kérdéses, mert ott a helyben fordulók és a továbbmenők közötti közös peronos átszállás is lehet prioritás, ahhoz viszont középre kell mennie a vonatoknak. - Váchoz részben hasonló a helyzete.
Gödöllő sajnos állatorvosi ló lett. Valami nagyívűt elképzeltek a pályások, valami nagyívűt elképzelt a színeslámpás; aztán változgattak a koncepciók, kiderült, hogy fékutakra is szükség van, meg hirtelen közbejött egy ív is... És most előállt az a faramuci helyzet, hogy bár az egész állomás tele van szórva nagysebességű kitérőkkel (méghozzá Aszód bal -> Gödöllő 6 egyenesen pályasebességgel járható), mégis a fékutak hiánya(?), vagy az ívviszonyok miatt gyakorlatilag csak az Isaszeg jobb->6, 1->Isaszeg bal, 4->Isaszeg jobb(!) járható 80-nal... emlékeim szerint. Így mindkét előző vágányra bekerült a 40...
Meg persze a besnyői vágánykapcsolat is 80-as, annak meg a kezdőpont felőli vége "by design" 40-es; így egy elegáns Aszód bal->5->Isaszeg bal (és társa) sem úszható meg 40 nélkül.
Szóval Gödöllőn – bár láttam a 6-oson InterRégiót megállni úgy is, hogy nem előztették; illetve szolgálattevőtől és menetrendi helyzettől függően rendszeresen fordítanak betétjáratot is a 6-on – többnyire a középperon mellett állnak meg a vonatok, az utasok meg aluljáróznak.
Egyébként nem akkora nagy tragédia az aluljárózás, mint az, hogy a peronok csak egy ponton közelíthetőek meg: ha nem pont az állomás közepéhez érkezel, hanem valamelyik vége felől közelítesz, jó eséllyel végig kell gyalogolnod egy komplett peronnyit, hogy aztán az aluljárón átbújva visszacaplass. De hát ilyen az élet: az evolúcióval együtt hülyül az ember is, és míg régen vígan mászkált mindenki bárhol keresztül-kasul a vágányok között, ma már nem tudna biztonságosan átkelni, mert garantáltan elütné a vonat... :) (Túdom, növekedett a pályasebesség.)
Oda meg nincsen más tömegközlekedési lehetőség. Régebben időnként elég sok fel-leszálló volt ott (nagy családok mentek bevásárolni, stb). De mostanában mintha a házak nagy része eltűnt volna.
Romlik sajnos nagyon a 94-es, a felső szakaszon nincs sehol vonatkereszt, úgyhogy igazából menetrendi kényszer sem, hogy ott szinten tartsák. :(
Pedig ez amúgy egy jó vonal, a megállók nagyobbik része egyáltalán nincs rossz helyen, a ráhordásai összehasonlítva más mellékvonalakkal, még léteznek, és bár a 27-es főút nem rossz minőségű, a vonalvezetése okán nem túl gyors útvonal.
Az utazóközönség nem egy matyóhímzés, de beszéltem jegyvágóval, aki szerint a hidasi oldal keményebb. Az igazság az, hogy nem nagy üzlet neki 90-es jegyekért pedálozni, még ha végül a t. utasok ki is fizetik (egyébként - inkább igen, mint nem). A vonali bevételek zömét a távolsági utasok, szendrői és edelényi iskolás bérletesek, és nagyobb távról Miskolcra bejárók adják.
A megállók ilyen típusú, kisebb felújításait én egyébként nem becsülném le. Ott van pl. a 36-os vonal. Ha csak végigutazok rajta, valahogy jobban az a benyomásom támad, hogy az ottani megállók "várják az utasaikat". Az más kérdés, hogy pl. Bézsenyt vagy Pusztaberényt felújítás helyett felhagyni kellett volna...
És ezeket az épület melletti vágányokat használják alapesetben az adott oldali irányú személyvonatok vagy csak alkalmankénti, késések miatti előztetéshez kitérőbe járáskor? (Mert gondolom nem ezek az átmenő fővágányok.) Ha rendszeresen használják, és ehhez emelt sebességű kitérők épültek, akkor teljesen oké, de ha az egyenesbe fogadás érdekében aluljáróztatjuk az utast, akkor gyakorlatilag ugyanott vagyunk, mintha nem is lenne ilyen peron, és elég vérlázító, hogy van aluljáró nélkül elérhető peron, de nem oda megy a vonat. Sajnos Gödöllőn valamikor az év elején pont ezt láttam, de nem tudom, mi a rendszeres.
Vajon a BP-rol 11:10-kor indulo paros IC utasait (947 szerelvenye fordul ebbe) miert nem sikerult idoben tajekoztatni? Kb. 10:50-kor, azaz 11:10-es indulas elott 20 perccel sikerult felrakni az indulora a 11:45-os kesve indulast - mikozben 10:50-kor mar az is vilagos volt, hogy 11:40-kor fog beerni a szerelveny a Keletibe - elindulni biztosan nem fog 11:45-kor.
Mikor lesz vegre normalis utastajekoztatas es mikor szokik le a vasut arrol, hogy fals infokat hazudozzon?
Az utóbbi években rendre kb 250-300 mFt/km közé jöttek ki az ilyen munkák. Például a 18-as vonalon most 10 km nyíltvonal épül át, 3,2 mrd a teljes átépítési projekt költsége, de ez komplex projekt a peronok/parkolók/utastájékoztatás kiépítésével együtt tehát a szűken vett pályaátépítés ennél olcsóbb. 9-es vonalon tavaly 2,7 milliárdból épült át 10 km, 100 km/h-ra, ez csak nyíltvonal, teljesen új anyagból, magyarul használt anyagból még ez alá lehetne menni. Pár éve a MÁV is hozta ezeket a számokat a hasonló sajáterős átépítések során.
El tudom képzelni hogy ilyen gyenge színvonalú kapirgálásért is képes legyen ennyit elkérni az FKG - és a MÁV-ot ne érdekelje, miközben a fővonali vissznyeremény hegyekben áll beépítésre. De nem tudom melyik mellékvonalon volt ez az általad leírt munka. Most hirtelen a Dunaföldvár-Paks és Veszprémvarsány-Franciavágás jutott eszembe ahol hasonló kapirgálás folyik, de egyikre sem passzolnak az általad leírt paraméterek.
A 80a utasbarátabb lett ebből a szempontból, részben a kevesebb vágány miatt, de Pécelen, Isaszegen és Gödöllőn, valamint a megállóhelyként tovább üzemelő Turán is lett aluljárózás nélkül megközelíthető peron.
A hét végén Jósvafő-Aggtelek és Miskolc között kipróbáltuk. A felső szakasz szinte végig 40-es, szinte az összes váltón 5 km/óra. A menetidő vállalhatatlan. Az állomások többnyire a falutól messze találhatók. Az utasok viselkedése vállalhatatlan. Ha lány lennék, nem mernék rá felszállni. De legalább a "kedves utasok" ingyen utaztak, mert pénztár sehol, a jv hátra sem jött. Gondolom félti a bőrét. Hiába a viszonylag sok utas, fizető alig. A közös peronos átszállás hatalmas utasszám növekedést fog okozni... vagy mégsem?
Ennél rosszabb volt Kápolnásnyék, ahol a busz a páros vonattól kb. 5, a páratlantól kb. 10 méterre állt (+ amennyit hosszában kellett menni a legközelebbi vonatajtóig), aztán a naaaagy projekt eredményeképpen sok-sok millió forintért lett kb. 80-90 méter, mindenkinek aluljárózással.
Persze én is tudom, hogy a korábbi állapot biztonsági és akadálymentességi szempontból nem volt fenntartható, és az utasvédelem miatti vonatvárakozások sem, de az egyik irányban meg lehetett volna tartani a közösperonos átszállást.
Hát pedig a PFT-s nekem ilyen összeget mondott, FKG kivitelezéssel. De majd ha legközelebb találkozok az illetővel újra rákérdezek, bár úgyis szóba fog kerülni.
Magyar mellékvonal nagy karbantartása, 60-as sebesség, csak minden harmadik talpfát cserélve, síncserével, szabályzással, talán 5km hosszban nyíltvonalon olyan 1,3 milliárd Ft ha jól emlékszem. Nem pontosak a számaim, de a nagyságrendet jól tükrözi.
Igen-igen-igen, az utolsó mondat valóban lehet jogos, a hosszabban tartó beruházások ára fel szokott szökni az egekben, de ilyen pár hónapos kis projektekben nincs sem idöben, sem árban csúszás.
" A 13,3 kilométeres Szeged-Röszke vasútvonal átépítésével és villamosításával az érintett nagyvárosok, regionális központok elérhetősége javul. A közel 41 milliárd forinttal támogatott beruházás "
Mit talar majd a felujitas? Teljes alepitmeny- res talajcsere?
Lesz uj bjztositoberendezes (vagy a regiekbe belenyulas, vaganykep valtoztatas)? Mert az (ETCS-kiepitessel egyutt) meg eleg huzos tetel szokott lenni idehaza is.
Illetve, ez most a terv.
Nezzuk meg az osszeget es az idotartamot akkor, amikor tenylegesen kesz lesz a projekt. Emlekeim szerint bezzegvasutorszagban sem sikerulnek a nagyprojektek sem idoben, sem loveban...
Csak halkan, zárójelben idéznék egy RegionalBahn cikket, nehogy borzoljam a barnaköpenyes kedélyeket:
Nagysebességű felújítás
Berlin–Hamburg | Németország – Szeptember 11-étől december 11-éig, a menetrendváltásig tart Németországban az egyik legforgalmasabb távolsági vasútvonal, a Berlin és Hamburg közötti nagysebességű pálya felújítása. A három hónapig tartó, 100 millió eurós projekt keretében Berlin-Spandau és Büchen között közel 200 kilométernyi vágányt, 24 kitérőcsoportot, 15 ezer betonaljat és 30 ezer tonna ágyazatot cserélnek ki.
Kicsit álljunk meg, ízlelgessük az értékeket: 3 hónap, 200 km-nyi pálya (+ sokminden más)... = 35 000 000 000 Ft (35 milliárd Ft)
Költői kérdés: mennyivolt időben és összegben a 100-as, 120-as felújítása?
