Eleve a három gép három fejlődési fázist képvisel.
Nem úgy tervezték egyiket sem, hogy miniszériában maradjanak.
A korszakban még az volt az elképzelés, hogy a hazai gyártóktól rendelnek, és eleve más volt a gyártó cégek struktúrája is, még a nagy fúziók kezdete előtt, az óriások létrejötte előtt vagyunk.
Illetve akkor futott nagyot a technika, és a technológia fejlődése is, volt egy nagy sprint rövid idő alatt, az analóg tirisztoroktól az IGBT-ig.
Továbbá még a liberalizált vasút előtt vagyunk.
Mai szemmel, a mai körülmények tükrében nem érdemes, és nem is lehet az akkori döntéseket megítélni.
"Nem hazudtoltad meg magad. Oltári sok faszságot hordtál össze."
Szerintem ásd bele magad az osztrák parlement meg számvevőszék jelentéseibe. Akkor azok hordanak össze minden baromságot az eset kapcsán? Ha TE szakmai szemmel nézed az egészet, jómagam meg pénzügyileg. Mivel eredetileg a korrupció miatt kapcsolódtam be, ahol adófizetők pénze folyik el. Ebben az esetben is ahol rossz döntések miatt hatalmas veszteség keletkezett. Ok, fele annyi idő alatt véget ért a pályafutásuk mert szakmailag ez meg az lett. De akkor az eladásuk kapcsán mi okból kellett elaludnia az illetékeseknek?
Mellesleg biztosan nem hiszed el, hogy bizonyos körökben itt is felmerült a korrupció gyanúja. Ebben az esetben Siemenst gondolták annak később 2010 után. Csoportról van szó akik kitartó kutató munkával felfednek valamit amiből több hivatalos ügy is lett. Akaratlanul leírtad az egyik lényeget "...na meg azért mert időközben a gyártó cégeket megvette többnyire a Siemens.." Közbe meg erre azt írom, hogy a Taurusok már az előszobában voltak... Nem véletlen, úgy és akkor történt meg. Pont ilyen dolgokból indultak ki ezek az emberek is.
"A Taurusok bevezetése simán ment, szinte semmi sem ment simábban, mint az..."
Nagyon érdekes, mert nem csak osztrák, hanem német megy svájci dokumentumokat is olvastam bizonyos Zulassungsproblémákról Mivel pár interoperebilitási kérdés felmerült.
"A Taurusok ETCS-el felszerelése is egy sikertörténet."
Igen, pl. a parlament is biztos csak emiatt foglalkozott az üggyel. Akkoriban sem az osztrák, sem a német fél nem rendelkezett kellő tapasztalatokkal. Sem jármű, sem pálya oldalon. Ennek ékes bizonyítéka az Ostbahn. Kidobtam hatalmas pénzeket és nem volt eredménye. Nem arról van itt szó amit Te megtapasztaltál később, hanem ami anno a kezdetekben volt. Nem nyugaton, hanem keleten. Ezek után politikai nyomásra is kezdett el az ehhez kapcsolódó ipar felfejlődni olyan magas szintre amit egy ideje mint végfelhasználó pozitívan élvezel.
PS: indokold meg, hogy abban amit leírtam mi nem valós? pl. a számvevőszék adatai? Nem volt hibás az ÖBB-Produktion GmbH? Nem volt DACH Zulassungs után problémák és bizonyos tiltások? Az első minta ETCS projekt flottul ment tuti?
Az elso 1016 tipusok csak eszak-del relacioban mehettek a ket orszag kozott.
A két változat gyakorlatilag egyidős.
Eleve a 1016 arra volt szánva, amit most is csinál (van elég meló 15kV alatt is), meg többet is vettek volna belőle, aztán, mivel a 1116 alig volt drágább (35 vs. 36 millió ATS), inkább abból vásároltak be nagy tételben, mert egyszerűbb így diszponálni.
De a DB-nek voltak mas forrasbol mozdonyaik
A német-osztrák átjárhatóság jóval ezek előtt is biztosított és megoldott volt.
Eleve modularis szerkezetu mindenfele igenynek varialhato gepet tervezett a Siemens.
Na és, szerinted az ES família nem ilyen?
Van görög ES, van litván ER (a dízel verzió), van, amit csak akartok.
a kettonel ment a penzszoras...
A fejlesztés, mint olyan, qrva drága. Ezzel nem nagyon van mit tenni.
Ott van pl. az OBB 1822-es esete. A 1014-as testvere, 15kV AC helyett 3kV DC van benne.
Az osztrak kozlekedesi minszter a sztori szerint maga raparancsolt az OBB-re hogy rendelje meg az olaszorszagi viszonylatra hogy ne kelljen mozdonyt cserelni a hataron. Be lett szerezve kemeny 5 darab osszesen. Kerdezem: lehetne-e ma mostani beszerzesi szabalyok mellett ilyet kozpenzbol csinalni? Beleszolhat-e miniszterium ilyen technikai dologba egyaltalan egy jogallamban?
"Mit nem értesz azon, hogy az egyik egy bizonyos feladatra lett tervezve, síkvidéki, könnyű gyorsvonatokra, a másik meg minden vontatási feladatara amit csak el tudsz képzelni az alpesi köztársaságban..." én megértem, de az adófizetők meg állami pénzekkel gazdálkodók nem, ezáltal:
1. Miért nem arra a célra lett felhasználva amire tervezve lett? 2. Ha ennek ellenére nem váltak be a remények akkor a további hasznosításkor miért nem történtek időben konkrét lépések?
Hol van a szakmai döntéshozók felelőssége? Vagy kellene egy időgép és téged megkérdeztek volna a tuti tanács ügyében
Nem a ket mozdony technikai erenyeit akartam osszehasonlitani hanem hogy mind a kettonel ment a penzszoras...
He? Amíg nem jöttek a Vectronok, minden vonatot vittek tovább a Taurusok Németországba és viszik a mai napig a Railjeteket. Egész az északi tengerik jártak vagy még járnak a mai napig is a Taurusok
Az elso 1016 tipusok csak eszak-del relacioban mehettek a ket orszag kozott. A DB osszesen 25-ot vett at, slussz.
Kesobb a 1116 es a 1216 mar mentek mindenfele, delre, keletre, amerre az aramuk birta. De a DB-nek voltak mas forrasbol mozdonyaik (pl. a BR 101-es ugyanugy bejarhat Ausztriaba mint az eszaki tengerig).
Korábban talán nem, de azóta teljesen normális dolog lett, a vectronból is lesz ennyi
A Vectron nem egy orszag vasutjanak a rendelesere keszult. Eleve modularis szerkezetu mindenfele igenynek varialhato gepet tervezett a Siemens. A mai napig tobb mint 1000 keszult, mint kiderult azota jol bevalt konstrukcio, sorra nyeri a tendereket, a versenytarsak leszakadtak.
Mit nem értesz azon, hogy az egyik egy bizonyos feladatra lett tervezve, síkvidéki, könnyű gyorsvonatokra, a másik meg minden vontatási feladatara amit csak el tudsz képzelni az alpesi köztársaságban...
Eleg koran kiderult a nemeteknek nem kellett, az atjarhatosag kepessege
He? Amíg nem jöttek a Vectronok, minden vonatot vittek tovább a Taurusok Németországba és viszik a mai napig a Railjeteket. Egész az északi tengerik jártak vagy még járnak a mai napig is a Taurusok
400 mozdonyt egy kis 8 millios orszag nem szokott rendelni sehol!
Korábban talán nem, de azóta teljesen normális dolog lett, a vectronból is lesz ennyi
Így van. Ráadásul a Siemensnek már nem kellett annyit fejleszteni, mert megvette másoktól. Megvette a teljes osztrák vasúti járműgyártást is. Így lettek nagyon jók forgóvázaik.
Na meg a teljes Európai piacon olyan mennyiségekre terveztek és adtak is el végül, amit egy kis nemzeti gyártó álmodni sem mert volna. Eleve bele volt kalkulálva a terveikbe, hogy az elsö pár száz mozdonyon nem sokat vagy semmit sem keresnek. Az U4 változat több mint duplájába került mint az elsö U2 sorozat...
Nem hazudtoltad meg magad. Oltári sok faszságot hordtál össze.
A 1014 sorsa azzal pecsételődött meg, hogy nem igazán arra lettek használva amire beszerezték öket, mégpedig a sívidéki, könnyü távolsági vonatok közlekedtetésére és hogy szép lassan elszaladt mellette a technikai színvonal. 200km/ó-s menetrendi sebességek lettek a Westbahnon, a vonatok tömege(hossza nött) A Budapest-Bécs világkiállításból semmi nem lett, na meg produkált az ipar nála sokkal jobbat, alkalmasabbat, mint a Taurus, ami tudott menni 200-al, akár tizensok kocsival is. Mivel volt nála jobb, ezért (na meg azért mert idöközben a gyártó cégeket megvette többnyire a Siemens) nem készült belölük sok, egy kis széria meg minden esetben púp a háton, még akkor is ha amúgy nagyon jó.
A 1014 beszerzése nagyon drága volt, mint minden abban a korban. A semmiböl kiindulva kellett nekik nagyon modern, alapjaiban új járműveket kifejleszteniük, mint a 1012, 1014, 1822, stb. Az minden pénzt felemészt. De olyan eredményeket sikerült elérniük, hogy azóta sem készült jobb forgóváz, mint ami a 1012 alatt volt és azóta is szinte minden semes termék forgóváza ott készül ahol azt kifejlesztették. Azt is hozzá kell tenni, hogy a Siemens rettenetesen olcsón adta az Eurosprintereket az ÖBB-nek, be akartak törni a piacra az univerzális mozdonyaikakkal és ez maradéktalanul sikerült is nekik. Egy igazi sikertörténet kezdödött ezzel a Siemens számára.
A számvevöszék kritizálhat bármit, amikor a 1014 -et beszerezték, még nem létezett ES.
A Taurusok bevezetése simán ment, szinte semmi sem ment simábban, mint az...
A Taurusok ETCS-el felszerelése is egy sikertörténet. Drága volt, mert korábban ilyet talán senki sem csinált még, hogy egy ilyen nagy flottát , ami nem volt elökészítve ETCS-hez, átszereltek rövid idön az új befolyásolóra, teljes AFB integrációval (amit még a Vectron sem tud azóta sem)
Teljesen normális üzletági szokás, hogy egy nagyobb flotta beszerzéssel a gyártást is az adott országba hozzák. Különösen ilyen esetben, amikor az adott országban eleve a Siemens tette rá a teljes vasúti gyártóiparra a kezét.
nincs nálunk 120-as tehervonat a gyakorlatban. (túl kőkorszakiak a fékezési szabályok hozzá...)
Engedjétek már el a kőkorszak meg hasonlók szajkózását.
Tudomásul kellene venni, hogy elemi fizikai szabályok határolják a fékezés és a sebesség lehetőségeit, amik egész Európában azonosak. (Biztos Soros, Karácsony, meg Gyurcsány miatt... :-) )
Valójában meg van a két konstrukció között 10 év (ez, a beépített áramirányító technikát figyelembe véve nagyon nagy különbség).
Van továbbá az a nem elhanyagolható tény, hogy míg a korábbi modell egy bizonyos feladatra (könnyű gyorsvonati mozdony, 74 tonna, 3MW, 160km/h, WKN) lett paraméterezve, addig az ES univerzális mozdonynak készült (86/88t., 6.4MW, 230km/h)
És ez nagyon sokat számított ott, akkor, és bizony meghatározó volt hosszú távon is.
És van a Siemens, aki a teljesen saját portéka felé terelte árazással a beszerzést.
A valóban taurus kategóriába szánt, a 10/1144-es szériát leváltani hivatott protók, amik 1012-es számmal kerültek állagba (ma svédországban dolgoznak), szóval abba csak a villamos berendezést annyiért adta a Siemens, amennyiért egy komplett taurus-t. Így jött ki, hogy amíg egy teknő besz. ára 35-36 millió ATS-re adódodtt, addig a 1012-es több, mint a háromszorosába fájt. Ma is a triplájáért javítja utóbbi vontatómotorjait Linz, mint az előbbiekét, holott majdnem csavarra ugyanaz a modell.
Ezekrol a mozdonyokrol eddig azt olvastam ossze hogy:
OBB 1014:
Muszakilag gyorsan elvaulo, megbizhatatlan, gyermekbetegsegekkel kuzdo fejlesztes (bar a kulcsin kivalora sikerult). Sajat osztrak gyartmany, nem hozta vissza a fejlesztese koltsegeit. A legtobb megvan, manapsag tologattak oket Romania es Ausztria kozott de senki se vallalja fel oket. 30 helyett 15 ev munkaban. A kozpenz tulkoltekezesenek peldaja, ha nem korrupcio, akkor oriasi inkompetencia!
OBB 1116 Taurus:
Korszeru mozdony minden tekintetben, a modern mozdonyok zaszloshajoja (meg mindig). Az OBB rendelte meg, kozos fejlesztes a nemet Krauss-Maffei es a a Siemens gyermeke. Indult mint 1016-os sorozat. Az OBB oriasi menyyiseget akart, 400 darabot (!) megosztani a nemet vasutak, elsosorban DB, es az OBB hasznalatara, valamint hogy az OBB berbe adja a flotta nem fordazott reszet kulonfele magancegeknek, allami vasutaknak. Eleg koran kiderult a nemeteknek nem kellett, az atjarhatosag kepessege (tobbaramnem, biztonsagi berendezes) hianyzott hataron kivuli munkara. A rendeles a Siemens es az OBB nyakan maradt, a Siemens meg kellett alapitsa a Displokot hogy lehessen berbeadni mozdonyokat nemetfoldon. Az OBB-nak kellett a tobbaramnemu mozdony, jott a 1116 es a 1216-os fejlesztes az eredeti 1016-os architecturara (meg mindig kozpenzbol, egeszen biztos hiszen a Siemens nem allt volna neki sajat szakallra.) Vegul is a mozdony muszakilag bevalt, a sorozatokat el lehetett kuldeni szerte kozep-Europaban munkara, valoszinu elerik a 30-eves kort is.
A befektetett kozpenzzel valo tulmeretezett megrendeles peldaja mindenkeppen. 400 mozdonyt egy kis 8 millios orszag nem szokott rendelni sehol!
A konkrét ügy mögött azt látom, hogy jött egy viszonylag rövid távú történet, melyet nem akartak magyar részről megoldani, és erre találtak is egy qrva jó indokot, alibit. Mindenki elégedett. Ja, nem. Az utas nem. De ugye ez sose volt szempont.
Melyik utas?
A konkrét ügy miatt szét lehetett volna verni terv oldalon az 1-es vonal menetrendjét a kb. 10-15 perccel később beeső jetik miatt, ami érintett volna buszos csatlakozásokat is, meg egyebeket.
Helyette az lett a mondás, hogy majd bejön késve a vonat, s megoldják forgalomirányítással. Így csak a jetik utasai szívnak adott eseten, nem a komplett 1-es vonali forgalom tervezetten.
A kifelé korábbi közlekedés meg külön szépséges lett volna...:)
Tervezési oldalon általában - szerencsére - alapelv, hogy a saját házam táján kavarás van vágányzár miatt, akkor azt úgy kezelem, hogy a társvasutat ne b@sztassam. Ha meg mégis kell, akkor bizony azt jelzem előre a szükséges fórumokon, s már az éves menetrendeknél is meg lehet hirdetni.
"az eredeti szerződések meg elképzelések szerint 30 éves futamidő volt tervezve,"
Meg egész más felhasználási terület.
"A számvevőszék azt is kritizálta, hogy 1014-esek beszerzése sokkal magasabb volt (23,4 Mio EUR) mint a 1116-osok esetében."
1993-ban mennyibe került 400 db 1014 és mennyibe került az 1x16-os?
"Amikor megjelentek az első komolyabb hibák, illetve egy gép kiégett elkezdtek számolgatni, hogy mennyire gazdaságtalan ennek a gépparknak az üzemeltetése."
"Annak ellenére, hogy 1014-esek technikailag egy régebbi megoldást képviseltek."
"Közben jöttek a új gépek pl. 1116-osok"
Már meg is van,hogy miért nem lett rájuk költve.
"Viszont 2011 év végén az RCH azt mondta nem kellenek, mivel nem felelnek meg a feladatoknak. Ekkor merült fel a döntéshozók megkenése, mint egy utolsó lehetőség"
Ki kent meg kit?Állj le a szerrel!
"Mindazok ellenére, hogy korábban már az RCH - MÁV Cargo privatizálása -, azaz magyar politikai döntéshozók megkenése nagy vízhangot váltott ki."
Nem privatizálták az RCHUN-t és politikai döntéshozókat se kentek meg.
"Eredetileg Bécsben akarták az egészet, csakhogy Fr. Ederer mint korábbi bécsi politika városházi tanácsadó tervei nem jöttek be. Ennek ellenére osztrák Siemens fönökasszony lett és bécsi telephely helyett linzi valósulhatott meg. Az egész azzal el lett simítva, hogy ezzel a lépéssel akkori OOE munkaviszonyokat tekintve elég jól feldobták a foglalkoztatási arányt, évekre hosszú és biztos munkahelyeket teremtve. Az említett hölgy sem korábbi pozicióbab sem, meg a Siemens esetébe sem keveredett korrupciós botrányba, akkori hivatalos elsimító nyilatkozatok szerint. Pedig abba keveredett, de cserébe a bécsi állami poziciót elvesztve, a balhét elvíve kapott egy másikat kompenzálva. Persze itt nem a szállító volt korrupt a megrendelövel, hanem fordítva."
Akkor főleg 1047 005-2 fórumtársnak és mindenkinek akit érdekel az osztrák korrupció, 1014-esektől a Taurusig.
az egész történet a 1014-esek 1993 és 1994 évi beszerzésével kezdődött, amikor is 18 db 1014-es 3,97 Millio EUR darabáron lett beszerezve, majd 2008 és 2010 között roncs, selejtezési áron lett lekönyvelne. Akkor a többszöri eladási próbálkozások sikertelenek voltak. Mint tudjuk később azért sikerült eladni ezeket a szekereket.
Az itt a napokban szóba került Elin illetve SGP - ami ugye Siemens lett - az eredeti szerződések meg elképzelések szerint 30 éves futamidő volt tervezve, de a sorozatos hibák és egyéb esetek miatt hamarabb parkolópályára kerültek mint ahogy eredetileg tervezték. Amikor megjelentek az első komolyabb hibák, illetve egy gép kiégett elkezdtek számolgatni, hogy mennyire gazdaságtalan ennek a gépparknak az üzemeltetése. Bár a beszerzéskor és az futási idö egy rész alatt még nem EUR volt, hanem ATS, mégis az osztrák számvevőszék a veszteségeket EUR-ban fejezte ki. 24,5 Millio EUR
A számvevőszék azt is kritizálta, hogy 1014-esek beszerzése sokkal magasabb volt (23,4 Mio EUR) mint a 1116-osok esetében. Annak ellenére, hogy 1014-esek technikailag egy régebbi megoldást képviseltek. A végén pedig ÖBB-Produktion GmbH lett amiatt felelős, hogy nem tudták időben eladni a 1014-eseket mert akkoriban (2009) 15 Millio EURvolt a becsült eladási érték. Miben hibázott az ÖBB-Produktion GmbH? 2006 óta semmiféle javítást nem végzett, ezzel is sok gép kiesett a szolgálatból, illetve így az eladási ár-érték-lehetőség fokozatosan lecsökkent. Ez az egész folyamat nem volt átgondolva, az eladás késve lett elkezdve. Közben jöttek a új gépek pl. 1116-osok
Egyszer csak a képbe jött az RCH amikor is az ÖBB-Produktion GmbH több tényező ellenére megpróbált így megszabadulni a 1014-esektöl. Mint egy álcázott stratégiailag fontos döntésként elsütni. Viszont 2011 év végén az RCH azt mondta nem kellenek, mivel nem felelnek meg a feladatoknak. Ekkor merült fel a döntéshozók megkenése, mint egy utolsó lehetőség. Mindazok ellenére, hogy korábban már az RCH - MÁV Cargo privatizálása -, azaz magyar politikai döntéshozók megkenése nagy vízhangot váltott ki. Az egész lényege, hogy kenőpénzzel mindent el lehet intézni illetve elérni. Még ha ez nem legális és RCH koncepciónak meg másnak is ellent mond.
Közben az új gépek pl. 1116-osok sorban elkezdtek dolgozni, de ez sem ment simán. Mivel a Zulassungsprozessen az elején nem mentek simán. Okok: a tender kiírás, technikai specifikációk az interoperabilitás miatt. Megint olyan pénzeket kellett kiadni ami miatt gyanússá vált az egész.
Arról már korábban írtam - ezáltal a teljes történetet nem akarom megismételni -, hogy teszt Taurusok ETCS-el való felszerelése olyan számvevőszéki, majd parlamentális vitát váltott ki mint anno a 1014-esek ügye. Irreálisan magas költségek, évekig tartó próbálkozások null eredményekkel és hatalmas pénzügyi ráfizetéssel. Ekkor megint előkerültek a 1014-esekkel kapcsolatos történesek, de persze az egész háttérbe került egy ideig amikor is 2000-ben elkezdett Taurus flotta csatarendbe állítása 2008-ban sikeresen lezárult.
Nem tudom mennyien tudják, hogy az elsö pár darab németországi legyártása után a többi Linzben történt meg. Eredetileg Bécsben akarták az egészet, csakhogy Fr. Ederer mint korábbi bécsi politika városházi tanácsadó tervei nem jöttek be. Ennek ellenére osztrák Siemens fönökasszony lett és bécsi telephely helyett linzi valósulhatott meg. Az egész azzal el lett simítva, hogy ezzel a lépéssel akkori OOE munkaviszonyokat tekintve elég jól feldobták a foglalkoztatási arányt, évekre hosszú és biztos munkahelyeket teremtve. Az említett hölgy sem korábbi pozicióbab sem, meg a Siemens esetébe sem keveredett korrupciós botrányba, akkori hivatalos elsimító nyilatkozatok szerint. Pedig abba keveredett, de cserébe a bécsi állami poziciót elvesztve, a balhét elvíve kapott egy másikat kompenzálva. Persze itt nem a szállító volt korrupt a megrendelövel, hanem fordítva.
