Nyugati Kelenföld közti alagútban gondolkodnak 1000 milliárdért.
Közben tettek mezején meg marad az állagmegóvás szerű karbantartás.
Nyugati elketyeg így vonóvezetékesen akármeddig úgy néz ki....
Tény, hogy egy vasúti múzeumban a helye az egésznek, de elődeink tudtak valamit ha egy 80-90 éves berendezés elketyeg mind a mai napig egy elektronikus biztosítóberendezés meg csak késést tud generálni, mert ahhoz meg nem értünk...
Az a gond az internettel (már az Andrássy útra is be volt vezetve),hogy nem csak az Indexes fórumok hozzáférhetők rajta,hanem más pályaüzemeltetők hálózatán végzett munkák anyagai is,adott esetben mozgóképen is.
És láss csodát ott nem kell bö 2,5 év az 1 évesre (jelentősen) túltervezett munkához,részleges második építéshez,meg az ugyanoda lerakott vágányhoz.
Ha már Nyugati,mennyit késik eddig a csarnok átadása?Pedig ott zavartalan munkavégzési lehetőség volt,van.
Esetleg ha lennének bővebb infók a műszaki tartalomról, nem pár héttel a vágányzár előtt derülne ki az utasok nagy részének, hogy egy hónapig vágányzár lesz, és ez alapján lehetne előre tervezni, lenne elfogadható minőségű pótlás, akkor nem lenne indokolt a "fröcsögés".
Az állapoton látszik, hogy nagyon kell a karbantartás. Ami ugye felveti a kérdést, hogy normális-e, ha már az állapotokon látszik, hogy kell a karbantartás. Egy mellékvonalon is égő egy pálya állapot miatti 10Km/órás szakasz, itt meg minősíthetetlen. És ez egy olyan szakasz, ami évek óta igényli a teljes felújítást.
A képen szabálytalan, hogy nem a vágányon kívül vezetik a mozdonyt... ...az csak helyi közforgalmú vasúton (lóvasút) volt vonattovábbítás közben megengedve... :-)
Tipikus példája annak, amikor az index vasutasfórumos hozzászóló csont nélkül benyeli azt, amit leírnak neki. Korántsem ennyi a műszaki tartalom, de ez ne zavarjon téged. Amíg nem volt karbantartás, az volt a baj; most, hogy van, akkor pedig az. Tessék nyugodtan tovább fröcsögni (másnak is szól), ha a MÁV-val kapcsolatos frusztrációdat csak így tudod leküzdeni.
A gépek a mai napig nem hozzák ennek a megoldásnak a sokoldalúságát - mert mondj akár egy olyan tolatómozdonyt, amelyből a szolgálatot követően lábszárpörit lehet főzni.
Akkor is elég karcsú a műszaki tartalom, ez jó szervezéssel és előkészítéssel kb. 1 hét alatt meg lehetne csinálni hazánkban is, mondjuk Hollandiában valószínűleg megoldanák egyetlen hétvége alatt.
"Szóba került a MÁV Cargo privatizálása is az interjú során. Erről Palkovics azt mondta, a vállalat visszavásárlásról eddig hiába folytak „tapogatózó tárgyalások”, ezekből egyelőre nem lett semmi. Így ezen a területen lehet, hogy érdemesebb egy új céget felépíteni, mint visszavenni a régit."
A Telex-en azt írják, hogy "A projekt során 13 váltó- és 1 vágányátszelés cseréjét végzik el. mintegy 3300 méteren építenek földmunkagépekkel vágányokat, több, mint 16 ezer négyzetméteren új aszfaltot tesznek le."
Ha a pályához csak ennyire nyúlnak hozzá, az azért elég karcsú...
Gondolom azért több tényező együttese tudja szavatolni, hogy egy-egy felújítás, átépítés, bővítés mennyire zavarmentesen végezhető el.
Sajnos nem ismerjük a műszaki tartalmát a Nyugati kizárása alatti munkavégzésnek, így kicsit nehéz megmondani, hogy mennyire jogos/indokolt a teljes kizárás.
Én, aki napi szinten használja a vonatot a Nyugatiból/Nyugatiba, azt tudom mondani, hogy bőven van ott teendő.
2,70, 71-es vonal oldalában a bevezető vágányokon 10-es, 20-as, 40-es lassújelek, vízzsákok.
A kitérőkörzetek egy része nagyon rossz állapotban van, teljesen indokolt a csere.
Ezek mindegyike olyan, hogy konkrétan az alépítményig le kell menni és végre meg kellene csinálni rendesen, nehogy az legyen, hogy fél év múlva már megint rossz a pálya.
A peronok melletti vágányokat is rendesen meg kellene csinálni a 10-17.-ik vágányok esetében.
Van egy sejtésem, hogy a 15-16.-ik vágány közötti peron nem fog kiszélesedni, így a 17.-ik vágány is marad a helyén sajnos.
A vonóvezetékek karbantartása/cseréje nem tudom, hogy kizárás nélkül megoldható-e, ha a beavatkozás mértéke elég nagy volumenű, akkor gondolom nem.
További kérdés, hogy a felsővezeték hálózathoz hozzányúlnak, vagy sem?
Persze minden csak szervezés és munkaerő kérdése, láttunk erre példát már Nagy-Britanniától Hollandián át Ausztriáig nagyon sok helyen, a korábbi tapasztalatokból én nem számítok arra, hogy hasonló munkavégzés lesz itt is.
1985 és 1999 között a JNR, majd a legtöbb JR társaság is a környékbeli országokban kevésbé népszerű autószállító szolgáltatással hívta fel magára a figyelmet, mely európai és az Egyesült Államok hasonló jellegű járataihoz hasonló módon biztosította, hogy az utazók a járműveiket is magukkal vihessék. Kezdeti népszerűsége ellenére az alig másfél évtizedet megélt szolgáltatás nem vált a japán vasutak sikertörténetévé, ám vitathatatlanul egy érdekes és üde színfoltja lett a helyi vasúti történelemnek, melyről ebben az irományban többet is megtudhat az érdeklődő.
az idei év első öt hónapja 9,4%-os többletet hozott
Hopsz, a mennyiazannyit meg jól lefelejtettem, tehát: 155 millió tonna. (Ebben nincs benne az a mennyiség, ami a közcélún nem jelenik meg, vagyis amikor a felhasználás helyéig végig sajátcélún közlekedik a szén. Pont a Kuznyecki-medencében akad is rá példa.)
A másik végletre is van példa: van, amikor állomási átmenő fővágányok, váltókörzetek felújítását vágányzári menetrend nélkül csinálják, így a lecsökkent kapacitáson napi több alkalommal borul a menetrend.
Mint pl jelenleg Győrszentivánban és Nagyszentjánoson....
Rendezőn pl. Nem igazán kitérőt cserélték, hanem a meglévőket emelték ki, amiket az ágyazat átépítése, és a kitérők javítása után tettek, tesznek vissza. Ezek nagy részére pont a Nyugatis vágányzár miatt van szükség. Néhány kitérő ilyen jellegű felújítása sokszor belefér egy hétvégébe. Azt elképzelhetőnek tartom, hogy a mostani Rendezői nem-elkészülés miatt is vannak hosszabb vágányzárak a tolerálhatónál olyan helyeken, mint a Nyugati. A kommunikáció és a szervezés alapvetően rossznak tűnik, jóval korábban kellett volna erről informálni az utasokat, és az, hogy az alternatív útvonal villamos is részben ekkor nem jár majd, arra utal, hogy a városi közlekedésszervezővel sem igazán volt időben egyeztetés.
A másik végletre is van példa: van, amikor állomási átmenő fővágányok, váltókörzetek felújítását vágányzári menetrend nélkül csinálják, így a lecsökkent kapacitáson napi több alkalommal borul a menetrend.
Zöld híreink következnek: az idei év első öt hónapja 9,4%-os többletet hozott 2020 azonos időszakához képest az elszállított szénmennyiség terén, az orosz közcélú hálózaton. A nagyját szokás szerint Szénország, vagyis a Kuznyecki-szénmedence adta 91,5 millió tonnával (+6,9%), ezen belül csak május hónapban 19,4 millió tonnát indítottak útnak a Novokuznyeck-környéki bányák (+15,4%). A fiatal telepek is igyekeznek: Elga 5,3 millió, Urgal 2,7 millió, a Jakut Vasútra hordók 2,1 millió tonnával járultak hozzá az eredményhez.
