"Gotha kocsik: 9 borda, egyszárnyú ajtó (a gyártási év számát nem találtam sehol). A kocsikból 300 db volt..."
"01 55 841 6 000 - 310 Ichs"
Ez valószínűleg nem passzol, ha helyes a városföldi két kocsi pályaszáma: 44 55 841 5819-7 és 44 55 841 6507-7
Amiről olvastható pályaszámú fotóm van azok a 01 55 841 5 843-0 ichs és 01 55 841 6 488-1 Ichs.
Vagy ketté volt szedve a sorozat, vagy passz.
Más:
Nem tudom feltűnt-e nektek, de a Hkks sorozatú kocsiknál csak azt a homlokvégi feljárólétrát hagyták meg, amin a kézifék is volt. A másik a Hkks-é alakításkor eltávolításra került.
Balra-jobbra U alakban voltak a ketrecek, tehát a homlokfalnál is. Ezek falusi tyúkól szerű ketrecek voltak, nyitható ajtóval, de a ketrecet nem lehetet kivenni a kocsiból.
A modellről látott kép alapján a kocsi két oldalán sorakoztak a ketrecek és középen lehetett egy folyosó.
Az nem világos számomra még, hogy azok kivehetőek voltak-e vagy a kocsin belül kellett átterelgetni az állatokat a kézi szállítóeszközből a beépített ketrecekbe és viszont. Ha az utóbbi, akkora be-és kirakodás eléggé strapás lehetett.
Amikor már Mb sorozat lett belőle, eléggé megváltozott a kocsi, a kis, köralakű szellőzők helyett, hosszúkás, "lóversenypálya" alakú szellőzőket kapott, akkor már vagonvörös színben. Az eredeti, kétrészes 83-as típusú csapágytokokat MÁV 102-esre cserélték, az erdeti kovácsolt-szegecselt kerékpárokat öntöttre cserélték, az átmenő gőzfűtési vezetéket levették (a kocsi addig személyvonatba is besorozgató volt így). Igy most ez egy átmeneti állapot. Se ez, se az. Külsőre a régi, gyártáskori, a múzeum 1:5-ös modelljét idézi, de műszaki megoldásai már modernek, a kivitelező lelépett a csirkeketrecek legyártása előtt...
Van-e valakinek erről a baromfiszállító kocsiról jobb fényképe? Netán a belsejéről? De azt is megköszönném, ha szóban okosítana fel arról, hogy milyen a berendezése. Nevezetesen, a kocsi két oldalán polcokra helyezett rekeszekben utazott a baromfihad? Hogyan történhetett a rakodás? A rekeszek kivehetők voltak, vagy kisebb rekeszekben kellett behordani a madarakat és odabent átterelni őket a fixen beépített rekeszekbe? Kirakodáskor meg fordítva? Vagy?
Netalántán valaki tudja a történetét is 1893-tól napjainkig?
1. Győri kocsik: Sima oldalfal, 2 zsanéros ajtó, kerek betöltőnyílás. Az első kocsit 1958 májusában adták át. 1966 után Ichqrs sorozatjelet és új pályaszámott kaptak. A járművek alkalmasak voltak személyvontokban is közlekedni ( de ez ritkán fordult elő ). Ennek köszönhetően a karbantartás is költséges volt, így 1975 és 1977 között a gőz- és villamosfűtési csatlakozókat eltávolították. Új sorozatjelük Ichs lett. A győri kocsikat 1982.08.12-én vonták ki az Interfrigo forgalomból ( A győriekkel együtt összesen 120 db-ot ). Majd 1984-ben az új UIC döntvény változása miatt a 841 5 000-029 pályaszámokat jelölték ki nekik, de ezt már csak 12 jármű kapta meg. Kihasználatlanság miatt a fedett teherkocsivá alakítás mellett döntöttek. A nyolcvanas évek második felére 27 győri kocsi maradt és csak belföldi forgalomban közlekedhettek. A járműveket sörszállításra, majd egyre többet Záhonyban és Hegyeshalomban szigetelt raktárkocsinak, illetve jégtároló kocsinak használtak. A fővizsgák alkalmával a húshorgokat kiszerelték, viszont a szigetelést és a teljes belső alumínium burkolatot, illetve a jégtartókat és a felhajtható lábrácsokat változatlan formában benne hagyták. Új sorozatjelük Ihs lett. A kocsiszekrény felső ötödére széles, kék csíkot festettek, megkülönböztetésül a többi, Interfrigo járműparkból kisorolt, Hkks sorozatú, vörös csíkos hűtőkocsiktól. A jégtároló kocsik Budapest – Hegyeshalom viszonylatban, tehervonatokban közlekedtek. Feladatuk, a nyugatról a magyar határra beérkező, áruval rakott hűtőkocsik szárazjéggel való pótlása volt. A járművek sorsát a hűtöttárú forgalom fokozott ütemű közútra terelése, és az Istvántelki Főműhely 1992 év végi bezárása pecsételte meg. 1993 tavaszán Rákosrendezőn, 719 db tartósan leállított hűtőkocsit tároltak, közöttük 14 db győri kocsit is, amelyeknek az állapota a fosztogatásoknak köszönhetően annyira leromlott, hogy 1993 végén az állag nagyrészét selejtezték. 1995-ben minden Rákosrendezőn tárolt járművet selejteztek. A győriek közül egy sem lett 217 Hkks!
2. Dessaui kocsik 1958: 6 borda, 2 zsanér, szögletes betöltő nyilás. Illetve az 1956-os (?), sima oldalfalú 3 zsanéros. Az első 50 darab kocsi érkezett ilyen kivitelben (Gjm 179021 és 179019 van meg fotón)
1956 -1959, 030-649 számok közt az alábbi bontásban.
3. Maribori kocsik: 5 borda, 2 zsanér, szögletes betöltőnyílás. 1982-ben a ’64-es és ’65-ös teljes sorozat ki lett vonva az Interfrigo forgalomból (a győri kocsikkal együtt 120 darab).
4. Részben Dessaui, részben Maribori? csapat, de a darabszámok nem passzolnak.
Ami szinte biztos, hogy a 806 30-31 csapatban együtt voltak, aztán szétszedték őket 816 3-ra és 817 3-ra. Feltételezem, hogy átfedésben voltak a pályaszámok. ---> A maribori kocsik, eredetileg 816 3 xxx-ként érkeztek majd a gőz- és fűtéskábel eltávolításakor lettek Icehs illetve 817 3 xxx kocsik (1975). Icehs kocsi csak maribori volt (Szütyi)! A 060-199 és a 260-299 sz. kocsik el voltak látva villamos ventillációs berendezéssel, amely csak a kocsi állóhelyzetében működött a hálózatra történő csatlakozás útján. Bár ezt többen is megkérdőjelezték a topikban.
5. Gotha kocsik: 9 borda, egyszárnyú ajtó (a gyártási év számát nem találtam sehol). A kocsikból 300 db volt, ha igaz (itt egy híján stimmel a darab szám is)! Ichs 841 6 3xx, (841 5 8xx is ide tartozhat szerintem, ha létezik ilyen), illetve Ichqrs (Gjm) 806 2 4xx. Ezekről van fotó is.
7. Ezek a győri kék csíkos, jégszállító kocsik, kizárólag belföldi forgalomra(?) :
Elvileg volt (Ihs) ?? 55 846 6 000-0029(?) sorozat is, ami a fentiekből kerültek ki, és csak belföldön közlekedhettek.
8. Hkks 217 8 000-től különleges építésű fedett teherkocsik. A kimustrált, de még normál kocsiként használt hűtővagonok 1984-től kezdődően kapták meg a 217 Hkks sorozatmegjelölést. Külső megjelenésükben tértek el a még akkor használatban levő hűtőkocsiktól, a tető alatt a hosszoldalon végigfutó vastag vörös csíkkal. 1990-től indult a selejtezésük, ami 1995-ig tartott. Ennyit találtam róluk. Van esetleg valakinek állománylistája arról, hogy hány darab Hkks kocsi létezett? Vagy arról, hogy melyik kocsikból / kocsicsoportokból lettek?
A nemrég megjelent Quabla Hkks és Ihs kocsik kapcsán kezdtem el ezek után 'nyomozni', ami aztán kiterjedt a teljes hűtőkocsi témakörre. Örömmel láttam, hogy az év elején itt is porondon volt a dolog. Érdeklődnék a törzsgárda tagjaitól, hogy sikerült-e előbbre lépni a történetben? Készült-e esetleg valami összefoglaló vagy ( jelenlegi állás szerinti ) táblázat? Zsivány összesítőjét láttam és az alapján hasonlítottam össze az általam talált infókat és adatokat. Ezúton is köszönöm a sok információt, táblázatot és képet, amit megosztottatok itt a topikban az elmúlt majdnem 25 év alatt! 2002-től indulva találtam párbeszédeket a hűtőkocsikkal kapcsolatban, amiket el is olvastam.
Jó volt látni, hogy hogyan lett egyre több adat és info az évek alatt! A kép sokat tisztult a fejemben, de ugyanakkor rengeteg kérdés is felmerült, amiket nem tudtam megválaszolni az olvasottak alapján. Tisztában vagyok vele, hogy ti is hasonló cipőben jártok! ;)
A legfontosabb kérdés, ami foglalkoztat, hogy mit lehet tudni a Gotha kocsikról? Zsoltikarus írta a 18368 sz. hsz-ben, 2012-ben, hogy 300 db volt ezekből a kocsikból. Mégis, szinte alig találtam róluk valamit! Sőt szinte semmit! A táblázatokból, a felsorálosokból és az összesítőkből is rendre kimaradt ez a típus vagy a nevén nevezése! A megfigyeléseim és a néhány infó alapján úgy gondolom, hogy:
- ők a 9 bordás, egyszárnyú lengőajtós kocsik.
- sorozatjelük és pályaszámuk: Ichqrs (Gjm) 806 2 4xx -> Ichs 841 6 3xx, (841 5 8xx is ide tartozhat szerintem, ha létezik ilyen). Ezekről találtam fotókat is itt. Meg tudjátok ezeket erősíteni?
- a másik kérdés evvel kapcsolatban, hogy Dessau is gyártott ilyen 9 bordás, egy ajtós kocsikat? Vagy ezek mind Gotha kocsik?
- vannak-e még más típusú Gotha hűtőkocsik is?
- van esetleg valakinek ezekről valamllyen állaglistája, vagy valami bővebb adatsora?
A másik hasonló kérdéskör a Hkks kocsikra vonatkozik. Itt is hasonló a helyzet. Nincs sok info arról, hogy mely sorozatok alakultak így át vagy összesen hány darab. Valakinek van esteleg erről valami a birtokábaní?
- Győri kocsi nem szerepel ezek között, ugye?
Az 50 db dessaui sima oldalfalú kocsiknak tudja valaki az adatait?
Ha történt előrelépés, valaki megosztaná itt a jelenlegi 'tényállást'?
Nem rendelkezem semmilyen teherkocsis állaglistával, sőt, eddig még ilyen szinten nem nyomoztam tehervagonok után. Inkább személykocsikkal kapcsolatban szoktam hasonló 'kutatásokat' végezni. Zsivány listáját mentettem le és azt kezdtem az igényeim szerint alakítani. Elnézést Zsivány! Szigorúan privát célra készül! Ha nem gond, akkor megosztanám veletek, hogy mit szóltok hozzá, illetve, azért is, hogy én miben tévedek. Csak egy félkész 'skicc' egyelőre, az itt talált infók és táblázatok összesítése, sok nyitott kérdéssel. Ha kérhetem javítsátok a hibákat benne vagy tegyetek hozzá ti is, ha valamit tudtok! Elnézést ismét Zsiványtól, hogy a listáját 'lenyúltam'! Remélem nem haragszol érte!?
Előre is köszönet minden észrevételért és segítségért! Kellemes vasárnapot mindenkinek!
Hát ha már hasonlítani kell valamihez, nekem inkább a klasszikus Barber, vagy valami korszerű személykocsi-forgóváz ugrik be.
Barberéknél (és az egyéb Diamond-leszármazottaknál) vagy egyáltalán nincs primer rugó (orosz, amcsi vasutak), vagy csak egy minimális gumipogácsát raknak be a csapágyházak fölé (pl. a kínaiak). Aztán mégis milyen jól elgurigáznak velük... Csak az oroszoknak van kb. 1.200.000 teherkocsija; ehhez jön még a komplett észak- és dél-Amerika, illetve Kína teherkocsi-parkja :)
Egyébként ha megnézed, egy sor olyan (korszerű) forgóváz van, ahol a primer rugó lényegesen kisebb, mint a szekunder (gondolom mert a forgóváz tömege is lényegesen kisebb, mint a kocsié), még személykocsi-fronton is: a francia Y32 és az ő kaptafájára készült Fiat, CAF gyártmányú társai, meg az MD52 és társai kb. le is fedik a korszerű személykocsi-flotta nagy részét. És valószínűleg az sem véletlen, hogy csak személykocsiforgóváz-példák ugrottak be: teherkocsi-fronton nem nagyon jellemző a kétlépcsős rugózás.
Sokkal jobb kérdés, hogy az ívbe álló tengelyei miatt mennyire lesz sikeres a konstrukció . Igaz, hogy mozdonyokon, de az Egyesült Államokban már a '90-es évek közepe óta már mindkét nagy gyártó (EMD, GE) kínálatában ott vannak az ilyen forgóvázak, de szerény sikerrel: felépítésük bonyolultsága miatt beszerzési áruk és karbantartási költségeik is magasabbak.
Nem vagyok gépész, ezért kérdezem: Nem nagyobb a rugózatlan tömeg, ami a pályát terheli? Gondolom ezt annak okán, hogy a csapágyak fölötti rugalmas pogácsának nincs valami nagy rugóútja, hamar fölkeményedik szerintem, ezáltal a pályára nagyobb dinamikus igénybevétel jut. Vagyis a korábbi megoldásnál lényegében csak a kerék, meg a csapágy volt rugózatlan, itt meg még rájön a viszonylag nagy tömegű hattyúnyak. Vagy tévedek?
Ugyanza az alapelv, mint az Y25-ösök csillapításánál, csak itt a szekunder lépcsőben. A rugófészek (sárga) a himbatám villájára támaszkodva kétkarú emelőként működik és ráterheléskor rászorítja a himbavezeték pogácsáját a himba oldalára.
"Ott is úgy néz ki, hogy a külső rugó direktben, a belső tekercsrugó felső tányérja viszont egy láncszem "inga" közvetítésével terhel rá a tartóra, és nem teljesen világos, mi ennek a szerepe... Vagy ez a csapágyvezetés "feszességét" lenne hivatott biztosítani? Az enyhe külpontosság/ferdseég miatt ránézésre úgy tűnik, hogy talán így alaphelyzetben a csapágyház a külső vezető élhez igyekszik inkább simulni... de persze lehet, hogy ezt csak képzelem..."
Jól képzeled, de tudtommal nem a csapágyvezetés feszessége a cél, hanem a lengéscsillapítás van így megoldva. Az ingás rugótányér a csapágyvezetékben lévő kivágáson át oldalirányban a csapágytoknak nyomódik, így a rugóerővel arányos súrlódóerővel fékezi a futómű lengéseit. Gondolom ezen az új forgóvázon is hasonló célt szolgál a himbás szerkezet, bár most így késő este nem látom át teljesen a képeket, hogy mi hova támaszkodik.
Köszi nagyon! Így közelebbről nézve látom, hogy itt is aszimmetrikus a rugútányérok kialakítása (az egyik látszólag közvetlenül a másik meg valami himba-szerűsgen keresztül támaszkodik fel) ez mire lehet jó? Erről rögtön eszembejutott, hogy ezt már ugyanígy az Y25 forgóvázzal kapcsolatban is mega szerettem volna kérdezni, hogy ott is mi az oka, hogy egy látszólag sima "prizmás" csapágymegvezetés mellett aszimmetrikusak a rugók? Ott is úgy néz ki, hogy a külső rugó direktben, a belső tekercsrugó felső tányérja viszont egy láncszem "inga" közvetítésével terhel rá a tartóra, és nem teljesen világos, mi ennek a szerepe... Vagy ez a csapágyvezetés "feszességét" lenne hivatott biztosítani? Az enyhe külpontosság/ferdseég miatt ránézésre úgy tűnik, hogy talán így alaphelyzetben a csapágyház a külső vezető élhez igyekszik inkább simulni... de persze lehet, hogy ezt csak képzelem...
Nézegetem a neten mindenféle modern tartálykocsik fotóit csak úgy, (többek között olyat is, amit pár éve modellben elékszített a Piko is... ) és ezek közül egyen megakadt a szemem: https://gingespotting.smugmug.com/Germany/ZCoded-80/Zacens-7834/i-PQfrPQv Ez alatt mifélfe forgóváz van? És miért? (Az összes többi eddig látott ilyen sorozatú tartály alatt Y25 van, ezen kívül több ilyet nem találtam eddig) ...valami tesztelés esetleg?
Kissé OFF kérdés, de hátha: terepasztal építéshez keresnék képeket leginkább a hetvenes-nyolcvanas évekből, amin tartálykocsik lefejtése, lefejtővágány és annak környezete látszik. Fortepanon meg MTI archívumban nézelődtem eddig viszonylag szerény eredménnyel, esetleg más jó forrást tud valaki, esetleg saját gyűjteményben akad valakinél ilyesmi?
Az nem világos számomra még, hogy azok kivehetőek voltak-e vagy a kocsin belül kellett átterelgetni az állatokat a kézi szállítóeszközből a beépített ketrecekbe és viszont. Ha az utóbbi, akkora be-és kirakodás eléggé strapás lehetett.
.jpg){kind=link}
