Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Elnézést a,hogy a "partvonalról" belekérdezek,de tud erről a balesetről valami konkrétabbat?
a hadsereg még évekig, belső kiskönyvekkel engedte vezetni buszait, nyerges vontatóit. Itt is kellett a kucorgói baleset (16 halott) , hogy a katonák nézetei ez ügyben megváltozzanak.
Itt történt nálunk a XVII. kerületben,de még elég kicsi voltam.
Nem is kell összecsapnunk, én ugyanis sosem állítottam, hogy minden témámhoz maradéktalanul rábukkantam volna a létező összes információra. A 2. sz. Volán esetében azonban én nem találtam nyomát sem annak, hogy lett volna MÁVAUT-csuklósuk (IC 620/630). Annak viszont igen (rendszám szerint is), hogy meglevő IK 620-asaik bekerültek a Béke térre csuklósításra és az elkészült buszok nem a 2. sz. AKÖV-nél dolgozotak tovább a metamorfózis után. Ráadásul, amikor az első IK 280-asokat megkapták, annak nagy csinnadrattát csaptak.
Azt se felejtsd, hogy az általam összegereblyézett információk nem elsőkézből vannak, hanem többnyire a korabeli napisajtóból és egyéb újságokból, ritkábban különféle szakmai periodikákból, egyéb kiadványokból. Tehát lehet, hogy volt, de az általam megtalált adatok alapján én azt a következtetést vontam le, hogy nem volt MÁVAUT-csuklósa a 2. sz. Volánnak. Végül is IK 180-as is megfordult Nógrád megyében, sőt még balesetet is szenvedett. Én arra tippelnék, hogy a busz, amivel találkoztál, másik Voláné lehetett.
Nem véletlen, hogy az írásaimat úgy szoktam "reklámozni", hogy bármilyen kiegészítést, javítást szívesen fogadok. Nem vagyok mindentudó és nem is szentírások az én cikkeim. Inkább csak próbálkozások egy-egy történet feltárására, és megismerésére/megismertetésére. Olyan történetek, amelyekről nem nagyon lehetett korábban olvasni.
Megnéztem mit ír a korabeli Autó-Motor, (1968.06.21), a lényeg: "Az 1962. évi Kresz Függelékének 2. cikk (2) pontja szerint autóbuszvezetéséhez mind személy-, mind teherautóvezetői igazolvány szükséges. A (3) pontja kimondta: autóbusz, csoportos személyszállításra használt teherautó és csuklós gépkocsi vezetésére legalább 2 éves teherautóvezetői gyakorlattal rendelkező személy alkalmazható." (Vagyis '53-hoz képest már előírta a gyakorlatot is).
"Az autóbuszvezetés új feltételeit a 2/1964. (VI. 10.) BMKPM számú együttes rendelet 2. § (1) bekezdése határozta meg, mely szerint: autóbuszvezetéséhez személy- és tehergépkocsi, valamint autóbuszvezetésére jogositó vizsga szükséges."
Ez az 1964-es rendelet hozta be a rózsaszín jogsit is, és ezek szerint itt jött be a D kategória is, de: "Azoknak is érvényesítettük a D járműkategóriát és kénytelenekvoltunk a korábbi jogszabályt alkalmazni, akik 1964. június 10. után tettek hivatásos személy- és tehergépkocsivezetői vizsgát, a 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot megszerezték, azonban autóbuszvezetői vizsgát nem tudtak tenni, mivel e vizsgát a KPM csak 1967. július 1-től vezette be,amiről nem szerzett minden érdekelt vállalat, illetve állampolgár tudomást."
A végső határidő 1968.09.01 volt a jogosítvány cseréjére: "4. Az autóbuszvezetőknek a régi(barna színű) hivatásos gépjármű-vezetői igazolványt 1968. szeptember 1-ig kell cserélni, mert ez időután autóbusztcsak D kategóriára érvényesített, új mintájú jogosítvánnyallehet vezetni."
Gyakorlatilag ezek szerint, aki akkor autóbuszvezetőként dolgozott a régi szabályok szerint, automatikusan megkapta a D-t:
"aki régi jogon kéri az autó- buszvezetői jogosultság bejegyzését, és kérelméhez vállalati igazolást csatol be arról, hogy autóbuszvezetőként alkalmazásban van függetlenül attól,hogy ez a munkaviszony mikorkezdődött. Alapkövetelmény azonban, hogy az ilyen gépjárművezető mind személy-, mind tehergépkocsi- vezetői vizsgával rendelkezzék és legalább 2 éves tehergépkocsivezetői gyakorlatot igazoljon. Az ilyen bejegyzések 1968. szeptember 1-ig eszközölhetők."
Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Kb. abban az időben kezdték egyre szigorúbban venni a dolgot. Eleinte a C kategóriát + valami gyakorlatot elfogadtak. Aztán következő lépésben megadták vizsga nélkül a D kategóriát azoknak, akiknek a munkáltatójuk igazolta, hogy valamennyi idő óta rendszeresen buszt vezetett.
Saját élményem az, hogy 1967-68 körül egyszer beosztottak a cég egyetlen fakaruszára. (GB 05-52) Én meg mondtam, hogy nem vállalom, mivel nincs D kategóriám. Szó nélkül adtak helyette egy ponyvás Csepelt. De megjegyezték, hogy a fakarusz állandó vezetőjének sincs D kategóriája. Később beszéltem az illetővel. Elmesélte, hogy a nagykörúton félreállította a rendőr azzal, hogy nem szabad teherautóval ott közlekedni. Elkérte a jogosítványt, menetlevelet, meg a forgalmi engedélyt. Elsőnek a forgalmi engedélyt kapta meg azzal a figyelmeztetéssel, hogy ez nem teherautó, hanem autóbusz. Erre a rendőr elállt a további intézkedéstől. Ahogy magamat ismerem, én biztos lebuktam volna a kategóriára érvényes jogosítvány nélküli vezetéssel.
Ha már így régi szabályozásokról van szó. Gábrisvitéz az utolsó Salgótarján buszközlekedéséről szóló cikkében írta, hogy 196x-től (nincs előttem a cikk és nem emlékszem a pontos évszámra) csak D kategóriás jogosítvánnyal rendelkezők vezethettek buszt. Előtte ez hogy nézett ki? Beslattyogot valaki az illetékes AKÖV/Volán telephelyére, hogy kézcsókolom, buszt akarok vezetni, ők meg megörültek hogy végre valaki és adták is kezébe a kulcsot hogy akkor holnap kezdhet is és rá se kérdeztek hogy van-e jogosítványa? Vagy eddigre azért már megszokott dolog volt hogy buszvezetéshez buszos jogsi kell, csak maradtak még olyanok a rendszerben, akik mondjuk a háború után kezdtek amikor esetleg végképp nem foglalkoztak ilyennel, 10-15-20 évnyi munka után meg már fel sem merült kérdésként, hogy van-e papírja arról, amit csinál?
Köszönöm. És még egy nagyon szép kép is. Elgondolkodtam annak idején, hogy erre a franciák maguktól miért nem jöttek rá. Továbbá azon is, hogy a műszaki vizsgák alkalmával vissza kellett-e tenni a gyári csomagtartófedelet, vagy akkor épp ebbe nem kötöttek bele a pótféklámpa-lovagok?
A házi alvázvédelemhez egy oldalra borító háztáji készülék. Apám is csinált egyet,a lényege az volt hogy pl leszerelted a jobb oldali kerekeket és a helyére beraktad ezt a billentő szerkentyűt. Aztán emeljük meg,semmi. Emeljük meg még egyszer,akkor meg átfordult,és az oldalára dőlt a Zsiguli. Becsületére legyen mondva hogy nem sérült a kasztnija.
Egyszer már megkérdeztem egy cenzortól, hogy az index a közéleti kérdéseket pontosan melyik dátum előtt tekinti történelemnek és mikortól kezdve politikainak. Persze, csak egy arrogáns, mellébeszélő választ kaptam rá, amelyben az illető engemet próbált vizsgáztatni fénytanból. Megjegyzem, hogy meg is lepett volna tőlük egy gerinces válasz.
Úgy vélem, hogy pl. a bányabiztonsági kérdések rendszerektől függetlenül szakmaiak és csak a nagyon hülyék visznek bele politikát. (a faji megkülönböztetés tilalma szénbányákban, a szocialista csákányozás alapelvei, a nemesi kiváltságok érvényesülése a sújtólég-veszélyes tárókban) Ezzel arra kívánok utalni, hogy nem különösebb hőstett a szakmai dolgokban szakmai szempontokat vizsgálni.
A Daciara rátérve, sajnálkozom azon, hogy a fényképész a cicababát a motorháztetőre ültette és nem az akkoriban divatos, megmagasított csomagtartófedélre. Mert arról érdekesebb lenne egy fénykép. A befőttesüvegről már sikerült begyűjteni egy képet.
Elnézést kérek mindenkitől,az off hozzászólásomért!Én csak leírtam,hogy jómagam milyen érzéseket éltem meg egy percre,saját életemből,tapasztalatomból.A legkisebb mértékben sem érdekelnek régi rendszerek régi fejeseinek viselt dolgai.Van aki pozitív megtapasztalásokat élt meg,van aki semlegeset,van aki negatívot.Nem érzem magamat tudatlannak,legfeljebb nem itt van a helye egy ilyen érzés leírásának.A jövőben is nagy figyelemmel követem a fórumot,és igyekszem objektíven hozzászólni egy-egy témához.
Az 1975-ös új KRESZ, mely az 1945-1993 közötti legfontosabb közlekedési szabály gyüjtemény változás volt vitái, kb. 1971-től tartottak.
(amúgy még ma is ezt a KRESZ-t használjuk sok-sok változtatással, toldozással-foltozásssal)
Sok sok vita előzte meg.
Szakmai viták.
Civilek vitái.
Jogászok vitái.
oktatók-viszgabiztosok vitái.
Két fő csoportra osztanám a vitatkozókat.
- 1./ Az engedékenyek,
- 2./ Szigorítók, szabályozók.
Egy példa :
Egyik nézet szerint nem kellenek forgalmi sávok, útburkolati jelek. A forgalom majd önmaga szabályozza, hogy egy adott útszakasz hány sávban használnak a közlekedők, és melyik nyomsáv éppen melyik irányt fogja kiszolgálni.
Őket neveztük, amerikásoknak, vagy ázsiaiknak, vagy latinoknak.
A másik csapat azt mondta hogy ellenkezőleg ahol lehet szabályozni kell, csökkentve a baleseti veszélyt.
őket neveztük dánoknak, mint a skandináv+német+holland rendszer közös nevezőjét.
S tessék ezt elképzelni 200x, mert a KRESZ-ben minimum 200 vagy több olyan részlet van, amin a nézetcsoportok össze tudnak csapni.
No akkor OFF-foljunk egy kicsit fekete olvtársunk elég sületlenre sikeredett hozzászólása kapcsán.
De mivel vasárnap délután van vicceljük el.
Aki akar azt ért belőle aki meg nem ...........................hát ővele nincs mit kezdeni.
Szóval.
1944 késő őszén, már nyilas puccs után Kohn bácsi a életéért küzdött.
Mindennap.
Kitalálta, hogy a nyilas párt Összetartás című újságját fogja árulni a pesti körúton.
Egy ecthe zsidó nyilas újságot árul a fővárosban.
Nem is bántotta senki.
Be volt sz@va minden nap, hogy lebukik, de túlélte.
1970-ben, 25 évvel később, olvasta, hogy a Magyar ellenállók, antifasiszták és partizánok Szövetségének 1 millió (!) tagja van.
Elolvasta még egyszer.
Majd ölébe ejtette az újságot és felsóhajtott :
De kár, hogy közülük 1944-ben nem ismertem egyet sem.
Nos így vagyok én a 2020 után kommunistázókkal.
Azt se tudják miről beszélnek.
Már az általuk használt két szó, kommunista/kommunizmus értelmét, tartalmát se tudják leírni.
De mondják.
Mi akik köztük éltük, vagy néha vagy soha nem kommunistázunk.
De nem azért mintha nem lenne elszámolni valónk az akkoriakkal.
Csak tudjuk, hányan voltak, mit csináltak amikor mi éltünk.
ON
Amúgy ha már Autóközlekedésről beszélünk.
Az 1960-1970-es években a KPM Autóközlekedési főosztályát egy echte kommunista (Dr.Tőzsér István) vezette. A főnöke a közuti közlekedésért felelős miniszter helyettes (Kiss Dezső) is vállaltan az volt.
Soha annyi jót nem tanultam életemben a szakmáról mint tőlük.
Vagy még mindig illegalitásban is komcsik voltak, de napközben a közel egy évtized alatt egyetlen politikai megjegyzést se hallottam tőlük.
Sőőt.
A KPM akkori főosztályai nyíltan szakbarbároknak nevezték az Autóközlekedési Főosztályt, annyira csak szakmai műhelynek tartottak bennünket.
Azt hiszem mindenki fejében megvan a kép,ahogy büdös cigifüstös irodában,írógép kalimpálás mellett döntéseket hoznak konfekció öltönyös öreg komcsi alakok,akik megragadtak 1946 ban...:))) Mindezt a dolgozó nép érdekében!!
A szocializmusban, külföldi szállítók többsége a magyar piacra szállított autókat inkább a gazdagabb felszereltséggel kívánta szállítani.
A fék - sajnos - idehaza volt.
Nem dicsőség de mai ésszel felfoghatatlan küzdelmet vívtunk saját minisztériumunkon belül (KPM), és sajnos az Autóközlekedési Főosztályon belül is az elavult nézetek ellen.
Soxor eredménytelenül.
Amikor a lengyel autógyár csak automata biztonsági ővvel kivánta szállítani a PFiat 125-t, akkor a magyarok ragaszkodtak a hagyományos biztonsági ővhöz mert az pár száz forinttal (nem elirás !) olcsóbb volt.
Amikor egy másik autógyár (több is) kettő visszapillantó tükörrel kívánta szállítani az új autót, akkor azt így is szállította mindenhová, kivéve Magyarországot, ahová csak 1 db, baloldali visszapillantó tükörrel kellett szállítania, mert a magyarok így kérték.
S számos ilyen példa van.
Aki akkoriban dolgozott állami gépjármű importban annak egy zsáknyi hasonló története van.
Azaz...Már akkor is úgy gondolták,hogy a magyar piacra jó lesz a legalapabb jármű.Így gondolkoztak később az Astráknál,Suzukiknál is.Nem hiszem,hogy volt a Földnek még egy pontja,ahol kalaptartó és hátsóablak fűtés nélküli autó létezett...:)))
Az Astrákból is ki lett spórolva minden zajszigetelés,és sok más kis finomság,ami a többi országnak járt.Na mindegy,egy Zapó után pl nem voltak ezek olyan komoly problémák...:)))
A profik tudták, hogy minden volánnak volt egy = 1 db körablakos BARKAS autója.
Ezzel a forgalmi ellenőrök jártak.
Úgy látszik nem járt arra senki, és az MTI fotós saját magukat fotózta le amint a BARKAS szabályosan áthajt a vasúti átjárn.
De !
Az ellenőrzési utasításában (intézkedési eljárásban) az is benne volt a rendőrnek, hogy vasúti átjáróban nem kezdeményez, nem índít közúti ellenőrzést.
A KPM Közuti ellenőrök hasonló utasításában is benne volt.
Tehát a kép nagyon kamu.
A rendőrnek is és a karszalagosnak is min. 70 méterre kell(ene) állnia a vasúti átjárótól.
Szerintem ez már a végén , ' 90 első félévében lett kiadva . Amúgy '89 januárjától , a Vám liberalizáció kezdetétől kerültek (kerülhettek ) be magánimport útján is Favoritok , amik bőven régi rendszámmal futottak .
YF 86-61 lesz az. A hűtőtakaróra "szorgalmi feladat" jelleggel került rá gondolom, ahogyan akkoriban néhány Ikarus dísztárcsáján és ütközőgumijain is szerepelt a rendszám. A szervizben "el ne keveredjen" vagy valami ilyesmi célzattal.
Én nem láttam , de elképzelhető. Egy ismerősöm 120 as ra fizetett be , és tipus módosítással kapta a favoritot az elsők között , mert a 120 ast már nem szállították . 90 augusztus 10. e körül ABJ- rendszámmal vette át .
Egészen biztosan került be az országba Favorit '90 júniusa előtt is, láttam egy pár régi rendszámosat közülük, de az lehet, hogy nem a Merkuron keresztül vették őket.
De ha nektek 1,2-es volt, azzal nem vitatkozom. Az biztos, hogy a haverék sötétkék kocsija 1,3-as volt és csodaszámba ment a sok szoci autó között. Akkoriban a Favoritra vártunk, de az nem jött, így jött helyette utolsó szériás faros.
Jól tudod. Nekem is volt egy 1.2-es, 1988-as gyártású E Kadettom, az első rendszáma LL-es volt a MERKUR adta át Budapesten. 2003-ig használtam, akkor váltottam Fabiára.
Egy roppant egyszerű, igénytelen láncos motor volt benne, amiben nem tudott elromolni semmi.
Pontosabban 1,3-as volt a Kadett és a Golf is. Úgy emlékszem, hogy az értékesítés második évében a faceliftes Kadett verzió már 1,4-es motorral jött a Merkurhoz.
És mindegikből a lehető leg alapabb verzió,és valamiért sötétkék volt mind.A Kadettre kimondottan emlékszem,hogy vasblokkos 1.2-es volt,a 316i pedig 4 sebességes...:)) De szerintem a Golf is,mert volt egy olyanom a 90-es évek közepén,ami Merkuros volt.
A VW Golf és az Opel Kadett mellett kapható volt még a 316-os BMW is. A Kadett 500 ezer Ft volt, a Golf 550, a BMW 1.100.000 Ft. Ez olyan 1988 körül volt. A haveromék sötétkék Kadettjának rendszáma LL-53-13 volt.
Bár egy ívásúak vagyunk , nem egy helyen nőttünk fel ! :)
Ez 22. kerületi ügyvéd volt , először a Bartók lakótelepen lakott , majd utána költözött az utcánkba . Érdekes mellékszál , hogy Ő vette meg azt a kertes házat , aminek az udvarán a Chevy állt :
A hatvanas években szemmel látható mennyiség érkezett be a Vauxhall Vivákból is . Az utcánkban egy ügyvédnek is volt egy piros .
A Renaultokból tudtommal csak 4 , 8 , 10 és 16 érkezett , utána elhalt ez a vonal . Viszont a Fiat már a háború után is jelen volt itthon , és gyakorlatilag a rendszerváltásig kitartott .
Multipla a BNV-n valamikor 1960 körül :
A Ford Escortból a valamikor ' 69 körül jött egy nagyobb adag , abból is volt egy az utcánkban sötétkék színben talán CZ rendszámmal . Aztán jött a protekciós körnek egy adag MK I -es Ford Capri is .
Fiat stand az 1972 -es BNV-n :
De ne legyünk rendszám nélkül , legyen két Fiat , egy 850 - es a végéről és egy 127 -es az elejéről :
IF-40-64 , IT -40-20
Az utolsó protekciós körük emlékeim szerint már a gengszterváltás hajnalán egy nagyobb mennyiségű kettes Golf illetve csepp Kadett volt ....
A pór nép meg csak azt látta , hogy tele van a Merkur telep kocsikkal a sorszámok meg nem haladnak , majd egyszer csak jött az áremelés , és rögtön utána az értesítés , hogy át lehet venni az autót , igaz egy 'kicsit ' magasabb összegért ! :/
Ez a vezetőfülke hasonlít a Tr5-ös busz elejéhez, de nem azonos vele.
A középső rész lehet azonos, de a szélek felé haladva a buszon egy ferdeablak következik, alatta pedig a karosszéria nagysugarú ívben lekerekítve. Ezzel szemben a teherautó-fülkén nincs ilyen átmeneti rész: igen kis sugarú ívvel megy át az oldalfalba, mind az ablak magasságában, mind azalatt.
Gondolom, hogy rövidesen leszálltak a földre és belátták azt, hogy néhány évvel a háború után egy teherautóval nem flancolni kell, hanem egyszerű fülke kell rá.
Ez is B5-ös lenne vajon vagy csak valami rokon? 1953-ban épült, 5 tonnás MÁVAG alvázon van, de a fülke más és a hasmagasság is jóval kisebb.Olyan az egész, mintha a B5 és a Tr5 szerelemgyereke lenne.
A képen Szilvay Kornél, a szárazoltó gép feltalálójának utolsó munkája van, melynek felépítménye állt egy repülőgép-hajtóműből (melynek 2000/perces fordulatát áttétellel 26000/percre növelték), egy ezzel meghajtott légkompresszorból, és egy kazánból, amit a repülőgép-hajtómű segítségével tápláltak levegővel és ahol a tűzoltáshoz használatos inert gázt fejlesztették. A felépítményt egyébként a Ganz gyártotta le, a felhasznált repülőgép-hajtómű pontos típusát sajnos nem tudom.
Sajnálatos módon a feltaláló 1957-es halála nem tette lehetővé a további tökéletesítést és fejlesztést, de az első 1923-as szabadalomtól így is messzire jutott az általa jegyzett 22 szabadalommal és az azok alapján épített, a gyakorlatban is bevált szárazoltó járművekkel és telepített berendezésekkel.
Sokat elmond gondolkodási lemaradásunkról, hogy az 5 tonnás teherautót, még 1950-ben is nehéz tehergépkocsinak titulálták...........................:-(((
A MÁVAG készítette Kőbányán. 1949-ben az őszi Nemzetközi Vásáron mutatták be. Az Autó 1950. márciusában mint "A hároméves terv sikere az ötéves terv segítője az új 5 tonnás magyar teherautó" című cikkben ismertette. Nem sokáig készült. Sajnos darabszámot nem tudok mondani.
IDENTIFICATION AND DATING:1913 Praga Grand Tourer Another interesting photograph well worth sharing on our Help Pages as a vehicle identification aid to automobile historians, found while surfing the web researching unknown machinery. Can we name make? -- Made in Prague Czechoslovakia by a company that was started in 1907 by Ceskomoravská Továrna Na Stroje who took out a licence from Isotta-Fraschini. This car was own design being a cca 1913 Praga Grand Tourer, sold widely to Austro-Hungarian forces as staff cars, 335 made.
Köszönöm. Nekem leragadt a figyelmem a buszoknál. Erős a gyanúm, hogy feketefuvar lehetett, hiszen nem emlékszem arra, hogy arrafele lett volna akkoriban valamilyen vasúti célpont.
Nem biztos, hogy rossz az a '82-es dátum. Én úgy tippelem, az utolsó 55-ösök pont '82-ig, míg a 66-osok '83-ig húzhatták. Akkor koptak ki végleg a közforgalomból. De valaki talán tudja pontosan is.
Kis pontosítással Československá státní automobilová doprava/Československá tátna automobilová doprava NP (Csehszlovák Gépkocsiközlekedési Nemzeti Vállalat). A ČSAD rövidítéssel a szlovák helyesíráson esett sérelem a szétválás után rögtön kifizetődött, mert elég volt csak a Č betűt lefesteni a megállótáblákon és máris megkapták a Slovenská autobusová doprava (Szlovák Autóbuszközlekedési vállalat) rövidítését.
Sok idétlenséggel találkoztunk már az MTI képalákban, de ez mindent visz!
Az autóbuszon lévő tábla felirata szerint ez a magyar (Mávaut) és a csehszlovák (ČSAD) autóbuszvállalat közös járata, ebből az sütötte ki a költő, hogy a busz Csadra megy.
Mindezt nem érezte földrajzilag egzaktnak, ezért pontosításképpen a táblán magyarul is látható "menetrendszerinti járat" cseh nyelvű megfelelőjét, a "pravidelna doprava" szavakat is odaírta, talán a Csadhoz elképzelt megye körülírására. :-D
Eddig ilyen képeket találtam az aszfaltozó cég akkori vontatóiról. Ezekből is látszik, hogy sokfélék voltak. Az elsőnél nem kizárt a szovjet gyártmány sem.
Nem látszik a rendszáma ennek a teher-oldalkocsis motorkerékpárnak amelynek a bal oldalra van kötve az oldalkocsi. Elég ritka megoldás volt 1941 után. fortepan_206111
Ha ilyen magasra van pakolva az oldalkocsi, akkor elég nehéz lehetett elsőbbségadás céljából szétnéznie a vezetőnek.
Nokérem, p'89 újfent tett rá utalást, hogy rühelli nyitogatni a linkeket, ezért megpróbálkozok (az engem annyira nem érdeklő) képek letöltésével és ideteremtésével. Közben remélem a mobileszköz támogatni fog ebben.
Rossz képszámra válaszoltál,én meg utálom a linkelést nézegetni. Ezt egyébként már említettem D 20 Barátunknak is. Bocsi,furcsa volt,gondoltam ennyit nem romolhatott a szemed még.
"Azért érdekes a piros szín mert az idehaza futott kb. 1140 példányból gyárilag talán egy se volt piros"
Megpróbálok magamra haragítani néhány embert. Sok példát látok arra, hogy régi autót drága pénzen újjávarázsolnak. De menet közben nem veszik a fáradságot arra, hogy alaposan tájékozódjanak arról, hogy az adott típus hogyan is nézett ki akkor, amikor általánosan használatban volt. Így sikerül olyan megoldásokat alkalmazni rajtuk, ami nem odavaló. (ide nem értve azokat, amelyek a mai elvárások miatt kell felszerelni) A színezés esetében pedig sokan éreznek késztetést arra, hogy minél csiricsárébb legyen az alkotásuk. Szándékosan nem említek példákat, aki körülnéz megtalálhatja őket.
Azért érdekes a piros szín mert az idehaza futott kb. 1140 példányból gyárilag talán egy se volt piros.
(egy-két kivétel azért volt)
Az Ik-30-k második életében, amikor a MÁVAUT-tól már elkerültek és ilyen-olyan TSz-nél szolgáltak, valószínűleg pár db-t átfestettek és azok között lehetett akár piros is.
Nem lehetett sok ebből idehaza, 1-2 talán. A korai filmhíradókban nem nagyon látni a rendszámokat, noha már az '59-es Hruscsov-látogatáskor feltűnik egy Zil-111 a repülőtéren (az elvtársak akkor még ZISz-110B-vel utaztak).
Korábban azt mondta valaki, hogy ez trolibusz-belső, de most meg lett cáfolva.
A belsőről készült képen is látszik, hogy az ajtón lévő ablakok téglalap alakúak, ami a 2 prototípus sajátossága volt. (Az első szériában már félkörben végződött.)
Nemcsak Ik60-asok, hanem 601-esek között is voltak hátsó-ajtósok - eddig Mávautos 601-esekről láttam ilyen képet.
Ez a kép duplán szenzációs, mert nemcsak azt mutatja, hogy Pécsen voltak hátsóajtós 601-esek (2 is látszik), hanem azt is, hogy Budapesten is volt(ak).
GA2622 < GK253 < GF274, Budapesten egyike volt az 1954-ben beszerzett 6 db Ik601-esnek.
Leszögezhetjük,hogy ez a bizonyos tanácselnök a nép egyszerű gyermeke volt!:)))))
Aztán jött a Csajkák harmadvirágzása,a Röppentyű utcai telepen,a sarokban.Míg egy zöldséges vagy kőműves meg nem vette pár ezer forintért,hogy a kis idő múlva bedöglő gombos automata váltója miatt kitolja a kert végébe tyúkólnak.
Ha tudná a fiatalember aki kukucskál az ablakon befelé,hogy a csillogó luxus pár év múlva hogy végzi...
Kb. 1970-re a Csajka már nemszeretem autóvá vált a politikai felső vezetésben.
A kimondott protokoll flotta (Kárpát utca) kivétel a párt vezetői addig se igen jártak ilyen autókkal, de az állami vezetők kb. 1959-1970 között bizony harcoltak azért, hogy kinek jut Csajka?
1970 körül jött a Mercedes őrület a sok impala és egyéb, soxor egyedi ámérikai csodabogár után.
Mentek a különlegességek a III. vonalba szakszervezeti vezetőknek és hasonló állású személyeknek.
Mi legyen a Csajkákkal?
A Filmgyár kapott 4-5 db-t, meg ide-oda is elsóztak párat.
A távolabbi megyei tanácsok elnökei is kaptak 1-1 db-t.
Zalaegerszeg, Szombathely, Nyíregyháza, Debrecen, Békéscsaba, Pécs, stb.
A Vas megyei Tanácsot vezető kádernek nem tetszett a Csajka.
Amúgy is útálta a protokollt.
A megyei tanács gépjármű előadójának*** kiadta parancsba, hogy vegye át a kb. 8-10 éves autót és dugja el.
Ha jön vmi nagy főnök (igen nagy főnök) Budapestről akkor majd előveszik, de különben Ő továbbra is a Volgájával jár.
( világoskék volgája volt)
Így is lett.
A megyében új, valójában már kb. 8-10 éves Csajka a szombathelyi tűzoltóság fedett garázsának sarkában élte következő 4-5 évét.
Lejjebb meglett említve, a mini taxi. Egy saját emlék: 500-as Fiatom volt, még az előrőlnyíló ajtós. A munkahelyemen, a kollégák szigetelőszalagból egy hevenyészett "MINI" feliratot ragasztottak a jobboldali ajtóra, viccből. Piros lámpánál álltam az Alagút utca- Atilla u. sarkánál, amikor valaki kinyitotta az ajtót, és azt kérdezte: szabad-e? Meglepődtem, majd mondtam, hogy ez nem taxi! Bevágta az ajtót, és azt mondta: akkor mi a büdös l.f.-ért írta ki rá, hogy mini? Az 500-ast összetévesztette a Zastava750-essel.
Hát én wartbiról sem tudtam. Persze hitvány volt a fűtése. Nekünk 1988as kétütemű volt. Olyan volt mintha csak akkor fűtene amikor már ténylegesen bekapcsolja a termosztát a teljes vízkört.
Hiába nyomtam én a meleget a szélvédőre nem ért az semmit.
A fehértrikósnak senki sem mutatta meg, hogy kell egy függőleges létrán lemászni? Vagy netán ennek a pasinak szellemi rokona? Róla láttam egyszer egy fényképet, amelyen egy gőzmozdony konyhájából próbált így a földre lejutni.
Szerintem ez is a fekete-fehér (sötét-világos) átmenetek nem túl pontos észleléséből/színezéséből eredhet - az árnyékosabb (sötétebb) helyen a fekete rendszámtábla kijjebb fog végződni, a fekete alapon fehér számjegy meg beljebb kezdődik.
Valószínűleg egyébként az árnyékolt jobb oldali rész áll közelebb a valósághoz.
Időnként szó esik a rendszámokon látható betű- és számtípusokról, hogy mikor milyen volt. Ezen a fényképen viszont kétfélét lehet látni egyszerre egyetlen rendszámon, egy kövéret és egy soványat.
Mivel az nem valószínű, hogy ez valójában így is volt, ezért csak a fényviszonyok különbözősége miatt látszódhat így a képen. Az árnyék határa éppen ott húzódik, ahol változik a vastagság. (A lengyel népviseletbe öltözött úriember ebből a szempontból éppen jó helyen áll.) Viszont, ha ez így van, akkor ezt a jelenséget esetleg figyelembe lehetne venni a többi rendszám értékelésekor is.
Életem egy szakaszában, 1966-72-ig érdekelt voltam egy NSU Sport Pinz -el kapcsolatban. Ez a Prinz 4L-nek a sportosított, más karosszériájú változata volt, 2 hengeres 4 ütemű 600 cm3. Indultunk vele a Rába Rallye -n, győri starttal. Szégyen, de a farkasgyepüi zárt szakaszon, az épített Trabantok csúnyán elvertek bennünket. Amiért megemlítem az, hogy a Zsaporozsec karosszériája valóban nagy utánérzést ad a kis NSU-ra. A különbség a V4-es motor volt, hogy más műszaki finomságról, ne beszéljek.
A budapesti Röppentyű utcában volt sokáig egy használtautó-üzlet. Egyik alkalommal láttam, hogy a dolgozók finom gúnyból egymás mellé állítottak két Zaporozsecet és egy NSU Prinzet. Nem tudom, hogy az arra járók hány százaléka értette meg az üzenetet.
Klassz amit küldtél. Nagyon régen 90 es évek elején túraversenyeztünk trabival.
Nagyon szeretem a régi autokat. Az AM is 67 től elég sokáig megvan. Pedig én 71 es vagyok. De mindemellett hasonlóan gondolkodom mint Te. Nem vagyok egy száguldozós típus. Ha vki tol és látom mehet, index jobbos oszt szaladj. Megköszi azt annyi. Munka 5o km oda 5o vissza. Oda kell érni meg haza.
Úgy legyen. Valamiért soha nem vonzott az autósport, max ha 75-el megy előttem egy ráérős kamionos. Akkor sűrű tükörbenézéssel felmérem a hátam mögötti forgalmat,és figyelek arra hogy ne legyen felüljáró vagy benzinkút a közelben
hogy nehogy adjanak 6 pontot a réérős szerb miatt. Ő nem fog hazaérni,de én szeretek otthon aludni a saját ágyamban,és nem a kocsiban.
Igen. Valószínű. Érdekes hogy csak a 6o as evek végén hoztak be ilyeneket hazánkba. De régen volt egy magyar prospektusom amiben szerepeltek. Ez kb a 8o as évek elején volt.
Wartburg 353 az első szériást ( azt hiszem azon még Wartburg 1000 felirat volt) lehetett kívánságra kérni más színű tetővel, és azt átfényezték.
Szomorú történet. Azt még valahogy feldolgozza az ember, hogy a dolgukat többé-kevésbé rendesen tevő emberek egy váratlan helyzetben balesetet szenvednek. De az borzasztó, amikor ostobaságból, hülye kivagyiságból öli meg magát valaki. Egy 15 éves gyereket már nem lehet mindenhol kézenfogva vezetni.
Csepelen az egyik megállóban eltaposta egy kamasz lábát az autóbusz. A helyszínen volt felnőttek elmondták, hogy a hülyegyerekek azzal szórakoztak, hogy a megállóba beérkező busz jobb hátsó kereke elé betették a lábukat és közvetlen a kerék odaérte előtt húzták vissza. Az egyik asszony rájuk szólt. Mire elküldték a p..-ba. Aztán a következő busznál megtörtént a baleset.
Kb. 1960-tól kb. 1967-ig , a KN közlekedés kísérleti bevezetéséig küzdött a FAÜ az ellen, hogy hátsó ajtó nyitva és ott 4-5 utas a kocsi oldal síkjából kilógva, a kocsitesten kívül, de a hátsó ajtó 3 db kapaszkodóján csüngve utazzon.
Először valóban az Ik-66 kocsikon tiltották meg.
Addig nem indult a busz míg nem záródott a három ajtó.
Ebből sok konfliktus származott.
Egy ügyes pszichológia trükk lett a megoldás.
Másodiknak az Ik-31-es típusú buszokon tiltották be.
Harmadikként a FAÜ csuklósok nem indultak el nyitott ajtóval, majd az Ik-180 buszok sem.
Legtovább az Ik-620 és az Ik-556 buszok jártak nyitott hátsó ajtókkal, rajtuk/kivül csüngő utasokkal.....................:-(((
Mi a XII.kerület Márvány utcából a 4-es busszal jártunk a VI.kerület több középiskolájába 1966/67-ben.
Csüngtünk.
Mert fiatalok voltunk, kb. 15 évesek.
Mert ezt vagány dolognak tartottuk.
Azt hittük - tévesen - hogy e "hősies" cselekedeteink okán felnéznek ránk a lányok és a felnőttek.
Nem néztek fel.
Amikor az IK-620 a Lánchídon ment át, a kint csüngő testünk, vagy nagykabátunk és a híd alkatrésze között 5-15 cm ha volt.
A busz meg kb. 30-35 km/h-val ment át.
Járt velünk egy fiú, aki a Németvölgyi útról a Népköztársaság útjára (ma Andrássy út) járt középiskolába a Pesti Barnabás Élelmiszeripari Szakközépiskolába (pék technikum).
1967 március elején bekövetkezett a crach.
Akkor én éppen bent ültem a buszban és hevesen, de eredménytelenül udvaroltam egy kamasz lánynak.
Mentünk át a hídon, mikor Péter lengő téli kabátja (nem volt begombolva) beleakadt a híd egyik alkatrészébe.
Az Ik-620 akkor is kb. 30-35 km-val ment.
Egy pillanat alatt lerántotta a kabát Pétert a busz hátsó lépcsőjéről.
A busz lépcsőn hátul /kívül kapaszkodó másik 3 fő neki állt kiabálni.
De a buszvezető nem hallotta.
A Roseewelt téren már többen nyomták a vészcsengőt.
Végül a Nádor téren a busz megállóban álltunk meg.
Péter ahogy aszfaltra esett, elgázolta egy minket követő személyautó is.
Meghalt.
15 éves volt.
Később kiderült nem a személyautó gázolásba halt bele, hanem a feje még esés közben kb. 30 km/h-val nekicsapódott a Lánchíd vas traverzének, s ez okozta halálát.
Nem ez a tragédia miatt szűnt meg a lépcsőn utazás.
De mivel ez az ügy elég nagy sajtó nyilvánosságot kapott felgyorsította a nyitott ajtóval való autóbusz közlekedés betiltását.
Ha jól emlékszem, az Ikarus 66-osok FAÜ-s szereplésekor az autóbuszok már csak csukott ajtókkal indultak el a megállókból. De a villamosok még sokáig jártak a lépcsőn fürtökben utazókkal.
Sok prototípusa volt az AVIA-Livíának amit nem nagyon ismerhettünk,illetve nem került be a sorozatgyártásba.(Mondjuk melyik mennyire szép azt most hagyjuk is.)
Sokáig gondolkoztam,hogy ez esetleg egy "harci"T-813... ám a jellegzetes helyen lévő sebváltó kar hiánya elbizonytalanított..tehát a többit meg jól láttam...
Ez egyedi jármű volt?Látom,független felfüggesztésű,de nem csővázas a gép,meg mintha a torziót is látnám... mi van,a gombócevő sokat nézte a mi Cs 566-gépűnket?Vagy forditva?
Azok a kis kapcsolók szerintem a tanktól a repülőig mindenhol ott voltak Ivánéknál.. a testvéri államok meg sok mindent gyártottak szovjet minta alapján..
Anno ilyenek is voltak a Praga V3S kocsikban is.. de láttam a lengyel Star 266-ban is..
Sokadjára bebizonyosodott, hogy bölcs voltam, amikor csöndben maradtam és nem böffentettem be elsőre, hogy ikszikszes Skoda márpedig sosem volt, pedig tényleg soha nem láttam ilyet és lám...
Nem ez az első ilyen meglepetés nekem ezen a fórumon és gondolom, nem is az utolsó.
Volt egy kollégánk,azt mondta ráférne a RÁBA motorra egy turbó csere mert nem hallja hogy működne. Kicseréltük,jobb lett kérdeztem? Nem,de legalább már hallom hogy fütyül.
CA 11-84
kezai.hu of corse. ksp picture. :)
CF-90-84 
CZ-10-13, XX-21-62
beep, beep! :)
Vizsgáztam fejlődésre képességből. :D
Királyréten (u.p. Szokolya) láttam.
Fortepán Jakab Antal
De egyelőre nem tudom a megfejtést.
