Ugyanezt írtam, csak rövidebben, gyakorlatiasabban.
Pl. az említett technikai korlátokat tartalmazza a "pályaoldalról engedélyezett sebesség" fogalma. De ha ez a sebesség nagyobb, mint a vonat menetrendjéből megadott legnagyobb sebesség, akkor nem ezt, hanem a alacsonyabb értéket engedi a fedélzeti berendezés.
A felügyelt sebesség mindig az amit valamilyen technika paraméter megkövetel, legyen az pálya vagy járműoldali, a menetrendi sebesség meg az amit a menetrendkészítő, technikai, pályaoldali korlátok figyelembevételével beleír a menetrendbe. ETCS esetén a pályaoldali legmagasabb sebesség a legtöbb esetben kiaknázható, mert nem zavar bele holmi megfékezettség, vagy rosszul tervezett előjelző, főjelző távolság.
Jelen esetben te vagy az, aki nem érti, miről írt a toliktárs. Mert nem írt hülyeséget, csak te valamiért félreértetted és teljesen másról kezdtél magyarázni. Előfordul az ilyen.
A toliktárs amúgy azt írta, hogy a menetrendben engedélyezett és a pályaoldalról engedélyezett sebesség közül mindig az alacsonyabb értékű lesz a felügyelt sebesség. De szerintem ezt te is tudod. ;-)
Én nagyon kellemesen csalódtam az ETCS-ben. Pálya oldali hiba alig van. Ha a Kaktronnal nem lennének gondok, tökéletes lenne. Sajnos járműoldalon hosszú-hosszú fejlesztések után sem tart ott, ahol az Alstom elsöre a Taurussal...Faragják, próbálkoznak, de valahogy egyre rosszabb...
Van egy állomásunk, ahol valami fékút, vagy túlfutási terület hiánya miatt, ha a bejárat áll, de a kijárat nem, akkor a bejárati jelzön szabad 40 van...akkor is ha közben a kijárat is szabaddá válik...és persze végig az átmenö fövágányon. Korábban egy teljes 650 méteres tehert végig kellett húznod az állomáson 40-el, most meg átrobogok rajt 100-al. Úgy havi 2-3 alkalommal van ilyen nálam...Gyorsvonattal ugyan ez. 40km/ó 160 helyett...
De pl. a nagy Marchfeld (olyan lap, mint otthon a Kunságban) is adja, a negyvenes jelző mellett még százzal, hatvanas váltóra hatvannal, ötvenesre ötvennel, aztán a legszélén jön csak a negyven.
Kettő perccel hamarabb szabadul a pálya, mintha negyvennel szüttyögnél befele a jelzőtől.
De ezer ilyen példa van.
Hatvanas jelzők, de meg haladsz 120-al tökön-paszulyon át.
Vagy ersatzsignal (itthon kábé a hívó), oszt neked 160-ra kell lassítani, egy picit, aztán csőgáz tovább.
Nyilván a jelzési képek a helyhezkötött jelzőkön nem veendők figyelembe, de azért csak rápillant az ember, ha már ott vannak?
Én még mindig rácsodálkozom, amikor ETCS nélküli Kaktronnal áld meg a sors, hogy mennyit is nyertünk az ETCS-el a hegyi pályán, ahol az előjelző után több mint két Kilometer és 3-4 jobbos és balos ív is van a főjelzőig. Pontosan látom milyen távra vagyok a jelzőtől, mennyivel vagyok az ideális fékgörbe alatt sebességben és hogy esetleg szabadra vált a térköz elöttem, nem kell a jelzöig araszolnom - 25-30 ezreléken 1500 tonnával... és hogy a váltóra fékezéssel mennyi sok idöt lehet megspórolni, meg a magasabb sebességekkel a váltókon (nem minden esetben van így, de gyakran)
Megkülönböztetjük a jelzőkkel szabályozott menetet, és a teljesen felügyelt menetet (full supervision).
A vonatnak van egy sebessége, mely etcs üzemben lehetséges, meg van, ami akkor, ha jelzők alapján közlekedik.
Ez adott esetben (igen gyakran) nem egyezik meg.
Az etcs adatbevitelnél azonban meg kell határozni, hogy mely sebesség az, amit etcs üzemben megengedünk, és ezt a szolgálati menetrendben (vagy hasonló értékű dokumentumon) jelezni kell.
Amíg te nevetgélsz, mi a szolgálati menetrend alapján beírjuk, hogy 230.
Én csak azt tudom, hogy egy ETCS- vezette vonatot nem kötnek meg olyan korlátok, mint a jelzések, vagy éppen a megfékezettség. A menetrendi legnagyobb sebességet a pálya és a járművek sebessége határozzák meg. És ahogy segélyvonókészülék is írta.: "kell(ene) lennie egy vonatra engedélyezett legnagyobb sebességnek, amit az etcs adatbevitelkor meg kell adnod.", ami nem jelenti azt, hogy a vonat mindig mindenhol annyival mehet, ahogy azt sem, hogy ETCS nélkül is ennyi lenne az annyi.
Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a menetrendben benn van amit a nemzeti befolyásoló enged és a jelzések, plusz egy sor hogy ETCS L2 esetén a fedélzeti kijelzö által diktált sebesség. vagyis simán lehet hogy a menetrendi könyveben 120-van, ahol az ETCS meg azt mondja hogy Vmax160.
Tévedsz. A martoni RBC körzete Albertfvától Székesfehérvár T2-ig terjed. Ezeken a helyek van RBC váltás. A vonatok kapják a rendelkezést a kikapcsolt ETCS-vel közlekedésről a teljes vonalon.
egy nagyobb sebességet engedélyez a menetrendinél?
Az adott pálya maximális kiépítési sebessége pl 160km/ó, akkor Ezt be lehet írni a menetrendbe és ezt kell megadni az ETCS adatok között, mint maximális sebességet. Ilyen esetben mindegy mit mutatnak a lemeztáblák, jelzök, mert maga az ETCS adja a maximális értéket, ami csak és kizárólag technikai adottságokat vesz figyelembe...Míg hagyományos nemzeti befolyásolással valami 40-el járható a jelzési képek, forgalmi utasítások miatt, az lehet hogy az ETCS-nek Vmax 160, mert nincs technikai akadálya a nagyobb sebességnek.
Talán bizonyos bolygó együttállások esetén engedélyezi a sebességtúllépést egy neki tetsző maximum értékig?
Pontosan. pl egy 100-as váltó elött egy jelzö ennél kisebb sebességet jelez, mert nem áll rendelkezésre más jelzési kép, ez esetben nemzeti befolyásolással mész lassabban, ETCS-el meg a müszaki paramétereknek megfelelöen 100-al és nem a fedezö jelzötöl, hanem a váltótól...
A vonat maximális sebessége nem dísznek van, az egy felügyelt határérték
Nem dísznek van és nem is arról van szó. A Vamax 160-az annyi, de ETCS-el akkor is annyi ha kevés a fékszázalékod, vagy egy jelzö kevesebbet mutat mint műszakilag indokolt lenne, mert nincs más...
Ezen jót nevettem. Ugyan minek viszi be a menetrendi sebességet, ha a rendszer "adott esetben" egy nagyobb sebességet engedélyez a menetrendinél? Talán bizonyos bolygó együttállások esetén engedélyezi a sebességtúllépést egy neki tetsző maximum értékig? A vonat maximális sebessége nem dísznek van, az egy felügyelt határérték. Biztos, hogy te jól érted a rendszer működését?
Kicsit ellentmondásosak a különböző hozzászólásokban leírtak. Most akkor a fél vonal vagy az egész használhatatlan ETCS szempontból? Illetve most akkor van "rendes engedélye" volt a berendezésnek, vagy csak valamiféle "utasforgalmi próbaüzem" volt (amíg használható volt részben vagy teljesen)?
A szolgálati menetrendben (mindegy, hogy könyv, vagy nem könyv) kell(ene) lennie egy vonatra engedélyezett legnagyobb sebességnek, amit az etcs adatbevitelkor meg kell adnod.
Mert az etcs lényege (többek között) épp az, hogy adott esetben gyorsabban enged menni, mint a menetrendben adott helyen szereplő engedélyezett sebességérték, tekintve, hogy az etcs-t nem köti holmi előjelzőtávolság, megfékezettség, és hasonlók. Legalábbis nem úgy, mint a jelzők által szabályozott meneteknél.
Évek óta nincs szolgálati menetrend könyv. Minden vonat megkapja a kinyomtatott menetrendet. A pálya 160-as, kivéve a Kápolnásnyék - Ó-dinnyés szakaszt, ott többek között az önkormányzatok miatt sem lehet több 120-nál. Meg van még pár dolog, de a geometria ott is 160-as. Az RBC ki is adja a 160-as menetengedélyt. A szolgálati menetrendben viszont 120 van.
Az Érd-Alsó - Érd összekötő vágány bekötése miatt bekerült pár váltó meg jelző. Ezt be kell tenni a martonvásári központ adatbázisába. Plusz meg kell oldani, hogy a Tárnok - Érd elág illetve az említett Érd - Érd Alsó szakaszon a 40a és 30a rádiós központja kommunikálni tudjon egymással.
"Mikor lesz már ebből az ETCS-ből bármi használható idehaza?
