Fűtés működik? Lehet hogy eltűntek a vízpumpáról a lapátok, vagy elforog a tárcsa a tengelyen és nem kering normálisan a hűtővíz. Ez egy 1.9 pd vízpumpa, gyenge volt a fűtés, és nagy tempónál forralta a vizet.
Némi rutinnal teljesen jól működik, de sokszor felesleges is elpancsolni, ha ömlik a gőz melegen a kipuffból és érzem ,hogy keresnyésen édes a lecsapódott pára, vagy ha a cső levett és visszatett sapka után pár perc múlva megint kemény mikor megy, majd másnap reggel ebben a 2-8fokban még mindig kemény az egész rendszer, ott sincs kérdés.
Egy halvány szisszenés mikor leveszed a sapkát másnap (minimális + vagy - nyomás) még nem fejesség. Ez ugyanaz a legenda, minthogy egy hibátlan benzinmotort fejesre lehet hajtani melegen, amit igen, az már mindenórás volt előtte is.
A túlnyomást arra alapozza, hogy "szisszen". Azt meg akkor is tud ha a forrás vagy bármi egyéb miatt a túlnyomás kitol egy kis vizet a kupakon át mert túllépi annak biztonsági értékét, de visszafelé már vákuumzár van azaz a szisszenés befelé engedi a levegőt.
Akármi is van, a probléma online nem megoldható (főleg nem ennyi infoból), mérni és ellenőrizni kell a dolgokat.
"közel 20 éves autó, szóval van rá esély, hogy legalább közelítőleg jó is lehetne. :)"
Az esély ha meg is van, azt a Ford szereti elbaxni. Ezt a blokkot nem ismerem, de a 4hengereseknél az érzékelőt a műanyag csőcsonkba tették, ami elég rosszul vezeti a hőt. Ha elfolyik a hűtőfolyadék*, simán ugyanott marad a műszer mutatója, miközben már az olaj is ég a blokkban.
* amire van esély, a hűtő alacsonyan van, könnyű odaverni.
De. A nyomás napokig megmarad a hűtőrendszerben (az elmondás szerint). Az nem műszer, termosztát, vízpumpa betegség. !! Könnyen lehet, hogy a fortyogás sem fortyogás, csak a nyomás kitolja a hűtőfolyadékot.
Ja, igen. Tudom, hogy németeknél ez a szokás, haver fordja 800 méteren felment 90 fokra és bármi történt ott maradt. Viszont az eddigi olasz autóimban, az élőadat együtt megy a mutatóval. A mostaniban is. Szóval van aki még normálisra csinálja. Főleg a régebbiek. Amiről szó van, az egy közel 20 éves autó, szóval van rá esély, hogy legalább közelítőleg jó is lehetne. :)
Amúgy meg én is ezt mondtam. Élőadat :) Meg légtelenítés ellenőrzése. Meg termosztáté. Meg vízpumpáé. Meg, hogy átfolyik-e a hűtó. :)
Kb 20-30km megtétele után ha megállunk a géppel , a hűtő kiegyenlítő tartályban fortyog a víz ,"
Induljunk az alapoktól. Ez a kettő együtt elég érdekes. Vagy az óra vagy a gomba rossz. Ha pedig mindkettő jó akkor nem forog a víz a rendszerben. Élőadat mit mond a hőfokról?
Régi , új játékos vagyok itt az index fórumon , de már évek óta nem jártam itt...
Szeretnék segítséget kérni szakmabeli autószerelő társaimtól , s ezt a segedelmet előre is tisztelettel megköszönöm.
Tehát :
Adott egy 2004 évjáratú 2,5 V6 benzines MK 3 Ford Mondeo. Garantált 251 000 km van benne , automata váltós , tehát nem a széthajthatós fajta .
Az autó hidegen , melegen jól indul , jól megy , nem füstöl , nem ereget vízgőzt , nem megy el az ereje , nem eszik olajat , és vizet sem , és mindig közép értéken van a vízhőfok órája .
DE !!!! :
Kb 20-30km megtétele után ha megállunk a géppel , a hűtő kiegyenlítő tartályban fortyog a víz , előtte többször bekapcsol a ventillátor is . Semmi más panasz nincs , illetve tán annyi , hogy ha megállás után mondjuk 3 nap múlva letekered a hűtő sapkát még akkor is van benne nyomás ,mert sziszeg letekeréskor.
A sapka cserélve lett , de mARAdt a jelenség . Az lenne a kérdésem , hogy valami termosztát hiba lehet a háttérben , vagy a hengerfej tömítések valamelyike haldoklik ???
Ha esetleg van valakinek tapasztalata ez ügyben szívesen fogadom a véleményét.
Ennél a motornál nem tud az olajba bemenni a víz , ezt a jelenséget ezért nem írtam , tehát szép olaj + a víz is szép , bár zöld a fagyálló ... Fordban én még csak a rózsaszínt láttam , de mindegy.
a Volvón látom mert ott fentre megy a tető az Audin viszont a kárpit alá megy be a hátsó lyukakat nem látni
nem fújni akarom hanem porszívóval megszívni...
mica-r
köszi közbe gugliztam is és látom onnan hozzáférni
t.zsolti
elsőnél azt csináltuk, igaz nem bowdent hanem 1,5mm rézdrótot meg 5mm-es bipoláncsövet, de érdekes az A oszlop aljáig alulról felülről is ugyan addig ment be a cső, de szerencsére kijött a cucc, bár volt egy kis izgalom mert elkezdett a műszerfal alól is csöpögni, lebontottunk amit lehetett de befűzte a csövet a mérnök az A oszloban szerintem az az első amit a gyárba betesznek a kasztniba bravó, utána próbáltuk keresni hol jöhetett a víz belelocsoltam 1-2L-t de semmi cseppen így összerakta a gyerek
visszafújás kockázatos mert ha túl nagy a nyomás és masszív a dugulás le tudja tolni a keret csöcséről a csövet és akkor tényleg kárpit levétel lesz.
csomagtérben az oldalkárpitot levéve látni fogod a csövet ahogy lejön az oszlopból és a dobbetét gerincén fut. onnan fel tudod emelni a végét hogy belepiszkálj
Igen, tudom. De én azt szeretném ha a MAF érzékelő ép maradna. :P Namármost akár hőfilmes akár hődrótos - a karburátor vagy egr tisztítót én nem merném ráfújni. Sokat nem érek azzal ha ugyan leszedi a dzsuvát róla, de "megeszi" a tisztítandó alkatrészt is.
Karburátor tisztító spray az durva cucc, ami a fektisztitot kiröhögi dzsuva, azt is másodpercek alatt leviszi. Ha lesz rossz légtömeg mérő majd kipróbálom.
az elméletben fúrt menet lesz a tökéletes,meg amit a gép mángorol-talán. amit otthon fog készíteni az már alapból "deformált" lesz. egyébként az anyában jó ha van 5-6 menet.
mondjuk azt nem értem,hogy a helit nem adja ki,akkor hogyan tesz bele egy tőcsavart.....
Valamiért én úgy értelmezem, hogy új menet a hengerfejben, új tőcsavarok, és új anyák vannak a tervben (másképp nem is lehetne hiszen az eredeti menet kiszakadt, a nyúlós csavarokat meg tőcsavarra és anyára szeretné cserélni), azaz felejtsük el a "már deformált" feltételezést.
* én is marhaságnak tartom, de nem azon okból, hogy nem lesz elég a menetszám a lehúzáshoz.
Igen, nagyobbra kell annak is fúrni. Nem is ezzel gondolom a bajt, hanem hogy hogyan/miből fogsz (egyszer használatos) nyúlós tőcsavarokat faragni, amik szükségesek ehhez a fajta hengerfejtömítéshez*. ??? Ha teszel bele helicoilt, maradnak az eredeti csavarok és nem kell kétes eredményűen barkácsolni. A helicoil meg kifog bírni akárhány szétszedést összerakást szemben az eredeti alumenettel.
* hogyan fogod meghatározni a lehúzási nyomatékot/szöget???
na és azt a hengerfejet is ennyivel húzod le és az új lemezes tömítés figyel alatta? nem azt írtam-gondoltam,hogy le fogja rúgni a hengerfejet,hanem hogy nem fogja tudni rendesen lehúzni.
mert rövid az anyában a menet és meg fog szakadni,már a felénél kb. ha nem lehet helizni,akkor még fel lehet töltetni a hibás menetű furatot és úgy újra fúrni. akár még jó is lehet. de ez egy menet,igen könnyen mehet utána még pár,mikor összerakod megint.
pedig egyszerű az,te is leírtad. az anyában a menet,ami a "terhet viseli" kb 20mm de jó az 10-15mm is. a csavar-blokkban lévő menethossz meg 40-50mm. szerinted le fogod tudni húzni megfelelően?
De hogy konkretizáljam, miért tartom ezt bajnak, ez az alapjáraton mért légmennyiség harmada-negyede (15 kg/h körül). Magas fordulatokon ez a 4-5 kg/hmár értelemszerűen nem számít, 1-2 % nem oszt nem szoroz, de ilyenkor az 1:2 vagy 1:3 körüli hiba:jel arány szerintem sok.
Alapvetően nem is tudom, hogy segíteni kell-e rajta, de az a bajom, hogy élőadat szerint gyújtáson, kikapcsolt motornál 4-5 kg/h-t "fogyaszt" a motor. Na ennek a valóságtartalma eléggé kétséges, de hátha lejjebb megy egy tisztítással :)
Ezt nem teljesen értem. A csavar hossza ugyanakkora, a menethossz a blokkban levő részen ugyanakkora, annyi a különbség hogy nem sima csavarfej van hanem egy 20mm-es menetes vég ahol anya van. Sokkal kisebb a surlódás a meneteknél mert csak az anyában levő 20mm-es rész fordul húzás közben és nem a blokkban levő végén kb 40-50mm.
??? Ez nem válasz a kérdésre. Nem tudom hogyan akarod tőcsavarosra alakítani a kiszakadt menetű blokkot, de gyanítom, hogy azzal fogod végleg elbaxni a blokkot.
többszörös a menethossz különbség. szerintem nem fogod tudni lehúzni megfelelő erővel az anyás megoldást az eredeti lemezes tömítéshez. de próba szerencse.......
kiszakadtak a menetek a blokkból, visszaállok a hagyományos hengerfej rögzítésre amikor is még tőcsavarok voltak a blokkban és csak az anyákat kellett levenni.
KIRÁLY vagy KÖSZI! Maradj itt és figyelj, mert lehet nem fog indulni, és lesz kérdésem. Az már biztos az 1es hengerbe beletört az izzító gyertya, izzadós szára. Marad úgy.
Akkor az adagolós elmondja, hogy a ricnik között egy fog ki van hagyva, annak a jel felé kell nézni, ott az adagoló tengelyét egy 12x1,5 csavarral rögzíteni,és elsö henger felsö holtpont elött 24 fokkal bedugni. Indít,örül.
Ma pár nap állás után nem akart indulni a Honda HRV-m. Csak köszörült, köszörült, de semmi. Vagyis erős benzinszag hátulról. Aztán padlógázzal indítózva elindult. Azóta minden rendben. Mi lehetett ez???
Vettem egy Peugeot 406 1.6 kocsit. Sajnos a katalizátort barom módon leflexelték róla.
Ha veszek hozzá univerzális katalizátort, akkor a csövet elkészíthetem hozzá? Megmaradt a leömlő utáni rész, amiben meg van a labda szonda helye. Innen a katatlizátorig kellene egy kb fél méteres 30 fokban hajlított darabot pótolnom. Hajlítani nem tudok csövet de van awi hegesztőm. Mennyire elfogadott a karikákból hegesztett hajlítás? Műszakin lehet belőle gond?
Egyébként hengerfejes az autó de hát hobbijavításnak vettem :) Viszont kb 0 rozsdát találtam és a belseje is nagyon szép állapotú. Egyedül a műanyag lökösökről hámlik a lakk és a fekete műanyag léceket szívta meg kicsit a nap. Ja és a napfénytetővel is foglalkozni kell kicsit.
Szervusztok Urak, Rég jártam erre,de most segítségeteket kérem. Az alany egy 99 es évjáratú Ford mondeó 1,8GLX A fütötestre telepedett valami állat. a ventillátor jó fejbeverte. és most büzlik,de nagyon. Hogyan tudom kiszeni a radiátort.vagy a dögöt a legkevesebb munkával? Köszönöm a segítséget.
VW Golf 6, 2012, 1.2TSi, CBZB, fehér. A kipufogócső körül kormos a lökhárító autópályázás után. Ez bug vagy feature? Jól megy, nem fogyaszt sokat, tárolt égéskimaradás nincs, vezérműlánc cserélve.
Szerintem a gyártási szórás miatt festegetik össze, így csoportosítják, hogy kb. azonos tulajdonságúak kerüljenek egy motorba.
Esetleg el tudom még képzelni, hogy egy motorcsaládban két különböző méretű (tömegű) szelepet is alkalmaznak. Annak ellenére, hogy a felületes méréssel mérve azonosak, de lehetséges, hogy az erősebb 1-3(?) tized mm-el vastagabb huzalból van tekercselve, így ránézésre eldönthető melyik-melyik. Egyszerűbb, mint átmérőt, vagy rugóállandót mérni. (Bár nem tudom elképzeni, hogy a nagyiparban erre szükség lenne.)
Így részünkről ennek nincs jelentősége, hacsak nem kell cserélni.
Ha szimmetrikus a rugó, akkor a beszerelési helyzete nem mérvadó.
Kivettem az adagolót, ezen oldalt az adagolón, van kémlelőnyílás, de jel nincs, arra jó volt 1audi csapágy rögzítő csavarral rögzítettem az adzgoló pozíció. A főtengelyt 24 fokra, van is 1 hosszabb jel rajta. és amikor kivettem az adagolot jelen van az is, a képen látható, szóval a szerelési fok24. az már kicsit sok a műhelyben dolgozni😂
Ezelőtt NFU 1.6-os 8 szelepes 98 LE Peugeot 306-om volt, ami viszont gyönyörűen húzott ,nem volt hullámzás semmilyen fordulatszám sem, pedig már 360.000km volt benne.
Még annyi hogy hideg motornál is nagyon alacsony az alapjárat furdulatszáma, kb.900.
A tulaj azt mondta 7éve még sprével beindult, ment is vele,, ez alapján, a vezérlés rendben lehet, ezért akarom most a felfrissített, emlékek szerint jelre rakni, és levenni az adagolót. Köszönöm a segítségét skacok.
Ugyan ez a motorTIPUS ugyan ezt a hibát produkálta, peugeotban, 1.6NFU. gázpedál a fülkében, ki van vezetve a motortérben Bowdennel a gázpedálpotméterhez, az küldi a jelet a ECU ba és ez alapján is szabályozza a folytószelepet, Ecu. TE úgy érzed 1bizonyos szinten nyomod a pedált, de belül a potiban viszont (kopás, beázás, std miatt) nem ez történik hanem össze vissza szabályzási jel jut el ECU ba. ez a hullámzás oka. A csere után tanítani kell erre a legjobb lexia, pp2000 diag. Lehet ne kínai potit vegyél, az alul van méretezve, és gyengébb lesz a, autó tőle, de hibakódmentesen
Szerintem, felszerelten és a műhelyben max a fejszelepet tudja megnézni. Minden máshoz adagolós kell, próbapaddal. (a fejszelep házát ki tudja húzni felfelé, de dugattyúját nem. Ahhoz szét kell dönteni alul, ki kell húzni a bütykös tengelyt, ahhoz leszedni a regulátorházat)
Én 15 fokra emléxem, 90 es évek, de kurvarég volt, és most tessék újra itt van. Most néztem 1 videot azon kiveszi a szerelő az olajszűrőházat is különben nem jön ki az adagoló. Erre sem emléxem, anno hogy volt.
"Ha jól emléxem az adagoló oldalán hátul van 1 kémlelőnyílás,"
Van hátul az oldalán az a kiemelkedő basz egy záródugóval. Oda kell betenni egy villás csapot ami rögzíti az adagoló tengelyét egy adott helyzetben. (de ez is emlék)
Szerintem (emlék) csak a fejszelepet tudja fentről cserélni. (ha van hozzá szerszám) Az adagolóelem cseréhez szét kell borítani teljesen. Az oldalablaknál beállítani lehet a mennyiségeket.
Egyrészt a motoros fojtószelep és a pedál poti is szeret TU5JP4-en szrakodni 18+évesen, másrészt a szivócsőnyomás szenzorok is csinálják néha ezt, de a kopott pumpa miatt hullámzó üzemanyag nyomás sem elképzelhetetlen.
A gyújtás miatt általában pikpakk "depollution" lesz és rángat is, mivel rika esetektől eltekintve két hengerben sincs szikra, de a triviális okoksat (eltett vezérlés, trágyás szétment gyertyák, pipák, fals, generátor hiba, stb illik kizárni)
És persze nem 60e bele még a gyári szonda sem, ez nem az EP6 hogy szélessávú kelljen.
Ha kapok 40rugót arra, hogy két órát kattingatom a lexia-t hümmögve, már indulok is.
A valóságban ezek a kocsik attól zombik, hogy már 5+éve, 14évesen is (akkori) 5-7 százezer ársávban volt, olyanok hajtották és szerelték, hogy jóazúgy, alapvető dolgok ellenőrzéséig (jól áll a vezérlés, nem repedtek a gyertyapipák, nem szív falsot, nem 10+ éves gyertya van benne, stb) nem jutottak el.
2000rpm-nél teljesítmény ,gyorsulási megtorpanást produkál a motor kb.1-1,5 másodpercig azonos gázpedál- állásnál, kb.20% a pedál lenyomás mértéke.
De az indulásnál is lassú menetben 1.-2 fokozatban is főleg hideg motornál van egy hullámzó, pulzáló, de nem rángató ,egyenletlen teljesítmény, ami alatt a fordulatszám stabil.
Ha jól emléxem az adagoló oldalán hátul van 1 kémlelőnyílás, és ott ha jelen van, lehet levenni az adagolót, és a főtengelyt jelölni, vagy valami jelen lesz ott is, robbanáson az2es henger.,és semmi sem rögzíti az adagolót a vezérléshez, mint csavarkötésre gondolok, adagolót lelazítva 1szerűen kihúzható. Én ezt így gondolom. Ti?
Kolegák, szép estét kívánok ! Begurult a műhelybe MB w123 300D,5hengeres,1982 gyártás, ALVAZSÁM:WDB12319012024429.Le kell venni az adagolót, mert nem nyom gázolajat az 4es5ös hengerbe,mint kiderűlt. Ennek a levételi procedúra leírást kérnék, és a vezérlés beállítás adagoló felrakást,. Köszönöm!
Köszönöm a válaszokat neked is és mindenkinek. Egy autószerelő barátom is a szelepre gyanakszik. Szinte ugyanezeket a szavakat mondta. De több fül többet hall. :-)
Jól körbe lett járva a hf csavarok szerelési technikája és a csavarok elmélete, de arra nem emlékszem hogy ezeknek a csavaroknak mennyi a folyáshatára?
Egy szomszéd lányka szenvedett ma reggel az Opel Merivájával. Csak köszörült, köszörül. Időre ment volna dolgozni, megszántam, elvittem a munkahelyére. Közben elmondta, hogy melegen (40-50 km. megtétele után) a motort leállítva, melegen csak forgat az önindító, nem indul az autó. Kihűlve pöccre, első fordításra indul.
Megígértem neki, rákérdezek nálatok, hogy mi lehet a baj. 2004-es dízel jószág. Azt mondja, porlasztócsúcsok cserélve lettek, de itt meg is állt a szerelője tudománya.
Mérd meg 10menetcsúcs távolságát. Az megadja a menetemelkedést elég pontosan. Valószínűleg ott van a kutya elhantolva, hogy amikor ezt betekerik, meg kell roppantani, hogy befeszüljön és ne tekeredjen később ki. Ettől változhat a menetemelkedés is.
Mindenesetre ez egy ostoba megoldás a menetjavításra, miközben van erre kiváló is. (HeliCoil és klónjai) De mostmár valószínűleg az nem alkalmazható ehhez a hengerfejhez. Ezt elbaxták. :/
Bocsánat, az autó adatai lemaradtak. Most pótolom: Audi A3 8L 1997 1.6Benzin AEH motorkód.
Fúrni semmiképpen sem szeretném, csak tartaléknak szeretnék betéteket venni.
M14x1,25 gyertyamenethez M16x1,5 külső menetű betétet adnak? Pont van normál magasságú (12,7mm) M16x1,5 anyám. Menet tisztítása nélkül az anyát kb 6mm hosszan fel tudtam hajtani kézzel a gyertyára, ott megakadt. Megpróbálom tisztítatni és utána talán rendesen felmegy.
Sajnos a gyertya kiszerelésével a menetjavító betét is kijött, sajnos eddig még ilyennel nem találkoztam.
A betét átmérője a menetes résznél 15,7 mm teljes hossza 16,6 mm. Átmérő a vállnál 18 mm. Probáltam ráfektetni a menetfésűt és a gyertyát is, de a betét külső menetes részénél nem illeszkedik pontosan az 1,25 mm menetemelkedésű profil.
Én a külső menetes rész esetében az 1,25 mm emelkedésnek látom értelmét, ezért is furcsa, hogy nem passzol bele a fésű.
Esetleg nem is metrikus lenne a külső menet? Többféle menetjvító készletet is találtam, ezért tanácstalan vagyok, hogy melyik lenne jó nekem pótlásra. Van esetleg valakinek ilyen javító készlete a fórumról? Fent írt méretek érdekelnének.
"Tehát az aksi meghalt, de az új aksival sem nyikkan az autó."
Amennyiben az új akku jó, akkor nagy valószínűséggel valahol érintkezési hiba van. (szakadt vezeték) akku/test, vagy akku/gyújtáskapcsoló között. A kereséshez szükség lesz egy próbalámpára. A kereséshez szükséges ismereteket az általános iskolában tanították.
Sziasztok lenne egy diagnosztikai kérdésem. 2000 es 1.3 as suzuki swift, pöcre indult. Három napi nem használás után nulla áram, még csak nem is pislákoltak a műszerfalon a szervízlámpák, nulla töltés. Itt kezdődnek a rejtélyek.
Másik autóról bebikázva sem mozdul semmi. Meg sem nyikkant. Aksit a kocsiban töltőre téve, sem tölt fel. Azt gondoltam, zárlatos az aksi. Új aksi vesz, berak,. Ugyan ez. Semmi áram. Belső világítás, műszerfal jelzőlámpák korom sötétek. De az eredeti aksi is nulla.
Tehát az aksi meghalt, de az új aksival sem nyikkan az autó.
Annak esélye h véletlenül egymástól függetlenül pont az aksi zárlatos legyen és a kocsi elektronika is elszálljon, kicsi az esély.
Nálam is bőven 200 ezer km fölött fogy el egy kuplung, városi-elővárosi használatban. Cserébe a fékbetétet 15-20 a tárcsát meg 30-40 ezrenként kell cserélnem. :)
Nem okvetlen a legvége,de a motor hőmérséklete alapján 0.4-4 bar közötti értékel kellene mérned.Értelem szerűen a hideg állapotba kell a legmagasabbnak lennie
A tavasszal hengerfejes lett a Mazda 323f Bg - m vettem egy bontott hengerfejet úgy ahogy volt új tömítéssel beszereltem (síkolás nélkül) a csavarokat sem vettem a régi ment vissza. Azóta már 15E km ment.
Ismerős szerelő huszonévvel ezelőtt rakott vissza 1.6 td vw motorba hengerfejcsavart, kibírta a lehúzást, utána még mentek vele 70e km-t, mielőtt eladták, nem lett baja.
szintén vw, 1.4 benzin hengerfejcsavarra lehúzáskor a 2x90 fok helyett 3x90 lett ráhúzva, annak se lett baja.
ezek nem mostani sztorik, nem kívánok párhuzamot vonni a többnapos gumicsonttal, csak beírtam mint tapasztalás.
Én inkább olyat láttam, hogy a nem szétszedhető VW alublokk "felújítása" után nem sokkal nem volt alapjáraton olajnyomás. (Fellazították a főcsapágy fedeleit, amit elméletileg nem lehet.)
Természetesen az előző tulaj csináltatta az új tulaj elmondása szerint.
Nem nyúltam hozzá, mert nem vagyok hajlandó szopórollerezni.
Ez nem ideggyengeség. Van jobb dolgom is mint egy dolgot nyolcszor szétszedni és összerakni ingyér. Meg "garanciában".
Akkor inkább megnézek egy évadot a Nép szolgájá-ból.
Tehát egyszerűbben:
Nekem nincs gyakorlati tapasztalatom arról, amit kérdezel.
Ha előírják a csavar cseréjét, akkor ki kell cserélni. Ha nem szétszedhető, nem szedem szét. Lehet róla órákat beszélgetni hogy miért.
Tanácsot szeretnék kérni tőletek. Találkoztatok már olyan jelenséggel, hogy nyomásszabályzó szelepet betanítok, szépen jár a motor, majd egy idő után ismét becsörögnek az injektorok és az alapjárat is hullámzó lesz. Opel 1.7cdti A17dts motor az alany. Kiolvasás után "nyomásszabályzó szelep nincs betanulva" hibakód van. Mitől lehet ez?
tavaly ilyenkor került hozzám egy motor. "ládában", totálkár gyanújával.elmondás alapján gyűrűzték+ miegymás. de mint utólag kiderült,a hajtókar csavarok nem lettek kicserélve,mert hát jó az még meg minek is. nincs 2 dodó darabja......
az egyértelmű hogy ha cserét írnak elő akkor cserélni kell, de a kiinduló probléma az volt hogy nem tudja cserélni mert csak komplett fűzött motor létezik hozzá.Azt is értem hogy van aki ilyet nem vállal, mert (teljesen jogosan) fél.
a használt csavar ujrahasználásának elmélete és gyakorlati tapasztalata legalább olyan érdekes lehet műszaki szemmel mint a csavarnyúlás grafikon és annak a magyarázata/vitája.
Pl járt-e már úgy vki hogy összerakta és használatba vétel után szétszakadt...
de mindegy inkább hagyjuk mint minden kérdésnek ennek is jó eséllyel csak befeszülés/anyázás a vége, túl sok az frusztrált ideggyenge
Pusztán a hőtágulástól szerintem kizárt, hogy elszakadjon, ha amúgy a használt csavar előtte is és újra beépítéskor is szakszerűen volt szerelve. (Persze, a cserés csavar visszaépítése eleve nem az...)
Legnagyobb igénybevétel meghúzáskor éri, jelentős csavaró- és húzóerő együtt, ha azt kibírja, akkor elszakadni már nemigen fog.
Hogy betölti-e maradéktalanul a feladatát? Az is ki fog derülni. :)
Gondolom a kérdés elméleti, mert egyébként nem egy jelentős összeg a csavarkészlet. (Bár Toyotához most vettem 16EFt-ért, 10db-os készeletet, az kicsit mellbevágott.)
a vita műszaki része számomra nagyon érdekes volt, a magyarázatokkal és a linkekkel amit ezúton is köszönök, de mi lenne ha egyet továbblépnénk:
...ha összerakják a fócwágen(asszem abból indult a téma) motorját a használt csavarokkal és lehúzzák egy nagyon hasonló csavarhoz előírt módon(esetleg kisebb meghúzási szögekkel?) vagy elszakad vagy nem.
-ha nem szakad és sikerül összerakni akkor üzem közben a hőtágulás és a hőmérséklet miatt el tud menni a folyáshatárra és szakadhat?
gondolom igen, és ez az üzemi körülményektől nagyon függ, elég egyszer megtaposni pl kis fordulaton, vagy meghajtani pályán vagy tulhordani a szar olajat vagy ....
de mi az elmélete ennek és mi a gyakorlati tapasztalata?
tehát szerintem az igazi kérdés: már használt - ismeretlen mértékben meghúzott !! akár "kicsit" meg is nyúlott !! - csavart ki hogy húzna meg ?
ahogy értem cam szöggel nem; mások erre a kérdésre nem tudom
mert ez tényleg igazi kérdés (és esetleg el sem dönthetö mi a jobb illetve milyen szempontból*, mert függ attól, hogy az elözö meghúzásoknál meddig húzták: csak rugalmas vagy nyúlott e már ...és ha igen, mennyit)
* egyik lehetséges szempont: ha összeraktam legyen jó (és ahhoz inkább rendesebb meghúzás tartozik)
másik: úgy rakjam össze, hogy müködjön legalább egy kicsit utána, mert kell, mert nincs más csavar, ...
(ala pakisztáni :)
nyilván erre könnyü azt válaszolni: ismeretlen nyúltságú csavarral nem szerelek össze (de ha ott all egesz Pakisztán vagy Putyin vagy magyar köpcös - kinek mi motiválóbb ...az nem ér, hogy megfordulok és elsül a szerszám - és muszáj ?)
Most beverted a fafej üzemmódot és nem vagy hajlandó elfogadni hogy nincs igazad. Az a diagram nem kizárólag a strech boltról szól, hanem minden fémről. Van egy rugalmassági szakasz ameddig az erő nő, és az anyag hossza minimálisan változik az erő hatására, van egy szakasz ahol már kis erőnövekedés hatására is nagy hosszváltozás jön létre. Ez a maradandó alakváltozás (nyúlás) szakasza. A púp teteje a folyáshatár, innen kurva gyorsan történnek a dolgok. Ettől a ponttól már hiába csökken a ráható erő, a nyúlás folytatódik, és a csavar el fog szakadni. Ezt te nem fogod tudni kézzel megakadályozni, mert pár tizedmásodperc. Meg sem érzed csak azt, hogy "hopp elszakadt a csavar".
Szóval hiába vágod be a durcit, nincs igazad. És ezt már heten próbálják a tudomásodra hozni köztük Kisa is akire hallgathatnál, még ha rám nem is kell, elvégre csak egy szaros gépészmérnök vagyok aki ezt konkrétan tanulta nem pedig autószerelő akinek a hosszú gyakorlati évek alatt a kezébe költözött a tudás. Linkeltek neked korrekt doksit róla. Bemásolták az általános szakítódiagrammot. Minden itt van ami a megértéshez szükséges.
Részemről is ez volt az utolsó hozzászólás a témában mert te ezt már érzelmi alapon fogod fel, nem műszakin.
hat babam nem tudom.. allitolag az angol nyelv 1 millional tobb szonal tart..
a magyar meg 100e -se...
(nem tudom, de nem is akarom. )"
pont fordítva van,csak szólok és az arányok még rosszabbak. :-D erről is van sok anyag a neten,sok nagynevű nyelvész-kutató foglalkozott már ezzel a témával.
engedd már el kérlek azt a szakítási határt. mire odáig eljutsz,van jó pár lépcső,amit meg nem akarsz meglátni.
oké elfogadom,önállóan így értelmezed a plastic range-t
mi a helyzet az elastic range-el,ami ott van előtte? az is rugalmas?
de én is rájöttem,mi lehet a gond. szerintem már túl sok ideje vagy kint és már angol nyelven gondolkozol. az meg azért kicsit fogyatékos a magyarhoz képest. nem rád értem,hanem nem találtam hirtelen jobb szót a két nyelv különbségeinek rövid megfogalmazására.
Cam, szerintem nézz meg egymillió szakítási diagramot. Te az angol elnevezést próbálod megerőszakolni azzal, hogy ezt is jelenthet meg azt is. De az aki a saját szemével látta a szakítógépen élesben felrajzolni ezt a görbét az az életben nem felejti el hogy melyik része mihez tartozik.
azt jelenti,hogy a képlékeny-maradandó alakváltozás (plastic range) tartományában mettől meddig nyúlik szakadás nélkül,vagy a szakadásig.ahogy tetszik.
"de ez meg nem jelenti egyben a maradando alakvaltozast. "
azt a plastic range jelenti tól-ig. előtte az elastic,ami a "sima" rugalmasságot jelzi,szintén tól-ig.
most komolyan nem megy egyben értelmezni az általad felrakott cuccot?
van pár,de most éppen a megnyúlik vagy nem nyúlik meg véglegesen ez a típusú csavar sztorinál tartunk. de tudod mit? szarjuk le milyen mérnökök és szakembertudósok, ezzel foglalkozó emberek tömkelege mit mond vagy ír a témában,legyen igazad. nekem aztán tök mindegy.
lépek,mielőtt bebüdösíted a szobát és felborítod a táblát asztalostul. :-)
Nagyszokolyait nem szokas hulyenek nezni, jelzem, nem is az.
valahogy megis az az erzesem hogy a publikalt irasai ( es egyeb marotis koltok ) inkabb forditasnak tekinthetok mint onnalo publikacionak. (illetve az onnalo reszet nem tudom )
olvastam oket.. angolul/ magyarul.. szinte szorol szora egyezik * a tartalom.
abszolut nem erdem csokkentes, de esetleg egy forditas -rosszul- ertelmezese is lehet.
viszont vitaba szallni meg nem tudok, mert ki vagyok en ahoz.. :)
"A rugalmas tartományban az erővel arányos a csavar nyúlása, a csavar itt lineáris karakterisztikájú rugóként viselkedik. Ha az erő megszűnik, a csavar visszanyeri eredeti hosszát. Klasszikusan ebben a tartományban terheljük a csavarokat. A maradó képlékeny alakváltozás tartományában nagyon lapos a karakterisztika, a csavar további erőt már alig képes felvenni, az erőnövekmény a csavar nyúlását eredményezi. Erre a szakaszra erőhatárolás jellemző. Ha ezt az erőt megszüntetjük, a csavar terheletlen hossza nagyobb lesz mint kiindulásnál, tehát a csavar megnyúlik. Miért előnyös, hogy a maradó képlékeny alakváltozás tartományába húzzuk a csavart? Mert a tervezett erőt biztonsággal beállíthatjuk, nem lesz nagy a csavarerő szórása, nem lesz meghúzási nyomatékfüggő. A feltétel csupán annyi, hogy a csavart húzzuk be a maradó képlékeny alakváltozás (lapos erőkarakterisztikájú) tartományába. Ezt biztonsággal az előírt csavarelfordítással, tehát a „szögrehúzással” érjük el '
Mondjuk Nagyszokolyai nem azt írja amit én, de neki jobban hiszek. :)
Lehet tévedésben voltam ezen a téren, de inkább az van, hogy csavarkialakítástól, anyagtól stb. függően a fenti nem minden esetben igaz.
Nem leszek rest, úgy is össze kell raknom 1-2 héten belül egy Avensist, azzal lesz időm kisérletezni, méregetni.
akkor vedd már a fáradtságot,és nézz már utána mit is írnak ezekről a csavarokról. mindenhol ott van egyértelműen,hogy bizony a képlékeny alakváltozásba húzod bele és véglegesen megnyúlik.
"Ma egy 4-5éves autóban 3-4szézezer van (akár), egyes motorok olyan szinten ki vannak gagyizva, <80ezernél szétrobbannak, mert 30ezres a hivatalios olajcsere..."
Ez a marhaság halmaz nálad valami rögeszme? Itt ezt felesleges erőltetned, a többség márcsak tapasztalatból is tudja, hogy ez távolról sem igaz. A "szétrobbanáson" is túl lehetne lépni, ez 4-5éve volt divat hülyegyerek körökben.
Minden nyújtással fárad az anyag. Plusz a tekeréssel kifejtett nyíróerő.
Mikor a nagy szárat erőlködve tekered, és egy méteren 40kilót húzol a kezeddel, az egy fél centis sugáron ennek pont 2 ezerszerese, 80tonna(!). Egy képzeletbeli kisebb tank van ráakasztva a csavarra a saját sugarán, miközben betekered.
Elképzelhetetlen mértékű igénybevételek ezek.
Nyilván azért "rugó", mert az üzem közbeni méretváltozásokat, hőtágulást, miegyebet is "felveszi", de az sokkal csekélyebb igénybevétel, mint az újra lelazítás, meghúzás.
Egyébként régen az volt, mérd meg, és ha nem nyúlt meg maradandóan, visszateheted.
Csak manapság nem tudhatod, most nyújtod meg másodszor, vagy előtted már 3x javították. Akkoriban a motorok 1milliót meg ilyeneket elmentek bontás nélkül, ritkaság és kirívó volt, ha valamit javítottak, simán egyszer vissza lehetett tenni.
Ma egy 4-5éves autóban 3-4szézezer van (akár), egyes motorok olyan szinten ki vannak gagyizva, <80ezernél szétrobbannak, mert 30ezres a hivatalios olajcsere, akkor is kilopta a márkaszerviz a lóvét, és nem csinálta meg, innentől kitudja egy tizenéves blokk hanyadik javítása, a csavar hanyadik lehúzása lenne az.
A mai mindent kispórolós világban legfeljebb akkor érdemes visszatenni a csavart, ha az autó egy 200ezer ft-os roncs, és úgyis minden mindegy, illetve spéci eset, ha nincs csavar.
Márpedig sok mindenhez nincs, az pedig, ha találsz valamit, amit mechanikailag be tudsz tekerni, (ebay, alibaba ~~ kínai kisipar, indiai mezítlábas műhelyek), legalább akkora rizikó, mint újrahasználni a régit.
Csavarnál ugyanaz, mint egy rugónál. Visszaáll az eredeti fesztelenített állapotába, hacsak nem húztad túl és nem szenvedett maradandó alakváltozás, ahogy egy rugó is szokott ilyenkor.
Igen, ezek szerint újra felhasználható lenne, ahogy írtam néhány típusnál így is van, de a szakszerű javítása az, ami a javítási útmutatóban szerepel. Azaz legtöbb esetben csere.
Visszaszereled a régit és jó lesz hosszútávon? Van rá esély.
Nem lesz jó? Arra is van.
Hengerfej csavarnál, némi szerencsével, talán nem okoz nagy kárt, de egy hajtókar csavarnál, ha szakad oda lesz minden.
Mi, jó érzéssel csak szakszerű tanácsot adhatunk, de beszélgethetünk alternatívákról.
Kösz, ez tényleg sokat segít, most azt bánom hogy amikor a kezemben volt nem próbáltam rá a bordás tengelyre, de a rugók rendben vannak, szépen kitöltik a helyüket.
Ha arra gondolsz hogy csak arra költök ami indokolt, akkor igen. De ami kell az kell, kap új alkatrészt. Már így is 110 ezernél járok az alkatrészköltségekkel...
Ha a kuplungszerkezetben a a kiemelő körcikkek a "béka" akkor én nem látok rajta túl nagy kopást.
Viszont a kinyomócsapágy kiemelő villája elég kopott.
Most kiszerelve látom a hornyot a csapágyban....pedig az nem szokott "puha" acélból készülni.
Mert mostanában nem adják meg a vastagságát, cseréldi ki az egész készletet és örülj.
Ez is magyarázható, ott ahol az éló munka ára olyn magas, hogy ez a legolcsóbb megoldás, de itthon nem így van, főleg nem a vasárnapi ebéd utáni garázsprojekteknél.
Az árazás is szándékosan olyan, hogy a tárcsa majdnem annyiba kerül, mint a teljes készlet, ha egyáltalán árulnak hozzá külön.
Bár elég nagy hülyeség jósolni, hogy meddig bírja még ez a kuplung, annyira sok összetevős, de egy fotó alapján, amit látok a tárcsa biztosan elmegy 50.000km-t általános igénybevétellel. Sok autópályás km-el, lehet ez a duplája is, vagy több...hát ennyit ér a tipp.
A tárcsának egyébként több baja is lehet, szokott is. Nem szabad, hogy a rugók zörögjenek benne, nem lehet összülve, néha kikopik a bordás középrésze. Nem a bordák, hanem a persely lötyög, elfordul 10-20 fokot a tárcsához képest, azaz valamilyen furat a tárcsában oválisra verődik.
Fontos, hogy a lamellák közötti acéllapok, amire szegecselve van, nem egyenesek, hanem U alakban hajlítottak. Ez segíti a finomabb kapcsolódást, jobb csúsztathatóságot. Kb 0.5-1mm-t tud így lélegezni, a vasagságát is meghatározza kiszerelt méréskor. A fogáspontot befolyásolja és az egész működösébe is eléggé beleszól. Azaz a kuplungolási érzet sokkal jobb, ha ez a része rugalmas.
kinyomócsapágy nem a hangja vagy nem hangja miatt cserés hanem mert a felfekvő felületébe már árkot jártak a békák. gondolom azoknak a vége meg laposra kopott már. a 6,1mm már egy olyan méret a tárcsánál amivel csak végszükségben raknám össze
elöször egyertelmüen azt gondoltam, hogy valami Nálad nem o.k. e kérdésben :)
viszont most olvasom: "a kerdezo a hasznalt, mar egyszer lehuzott csavarokra kerdezett ra. " - ez döntö részlet lehet
kérdés:
új csavarra is rossznak tartod a meghuzast nyomatek (akar több lepcsö) + szögre vagy ott szerinted is o.k. a szög (hogy tutti elérjük a nyúlást, a nyomaték pl. a súrlódási viszonyok ismeretlensége, szórása miatt nem pontosan ismert összeszorítóeröt adna) ?
már használt, megnyúlt csavart újra használni ...??? gondolom nagyon kényszermegoldás ...ott még nem gondoltam bele, hogy mi lenne a jobb (kevésbé rossz) megoldás
össze lett rakva de valami kattog, zörög benne, alapméretes a főtengely, és új csapágyak, hajt. karcsapagyak is. van 4 bár olajnyomas hidegen, de akkor is ahogy bdindul kattog zörög. Tudnom kéne a csapágyak furatméretét, lehet nem belevaló a csapágy.
Sok gyártó nem írja elő az automatikus cserét. Le kell mérni a teljes hosszát (service manual, data...stb., ott megvan a méret), ha az alatt van újra felhasználható.
Természetesen, ha egyébként sérülésmentes, oxidmentes...stb.
beszarás hogy még te emlegeted a galambokat,de nem akarod megérteni,hogy mindegyik ilyen típusú csavar meg fog nyúlni,mert így működik. pontosan ezért kell kicserélni mindig. ráadásnak mindegyik ilyen csavar acél,és az hogy te mit irtál le vagy mit gondolsz,az pont ugyanolyan sacc,mint te szerinted a másik véleménye.
de akkor én is kérdezek:
honnan tudod bemondásra,hogy jó az a csavar még,mikor nincs egy másik új-etalon- amihez hozzá tudnád mérni a hosszát-nyúlását. és adat sincs rá.
Akkor fordítsuk meg. Volt olyan esetem, hogy akármit csináltam az egyik csavart mindig pattogva nagyon nagy nyomatékkal bírtam csak lehúzni. Nem értem miért, még a menetformázót is átküldtem, kipróbáltam mindenféle kenőanyagot, cserélgettem a csavarokat egymás közt, de az az egy már az első 90 foknál letapadt, vagy megszorult, vagy nem tudom, de ezt játszotta a negyedik próbálkozás után is.
A végén nem érdekelt, lehúztam a megadott szögekre, mert tudtam, hogy a nem a nyomaték a döntő, hiszen pattogás közben, ahogy 20 fokonkánt végre meg-meg indult érezni lehetett, hogy nincs előfeszítve.
Ez szélsőséges eset, de a letapadás a surlódás sem azonos minden csavarnál így a nyomatékra húzás ugyan úgy nem vezet eredményre.
És igen, simán érezhető kézből mikor kezd el nyúlni hiszen tekered és a lehúzási nyomaték nem növekszik, sőt néha még mintha csökkenne is. Csak nem tudom, meddig feszítsem elő, hogy a munkatartományban maradjon, ehhez kell a leírás. Nem beszélve arról, mikor 3 féle méretű csavart kell lehúzni ugyanazon hengerfejnél és mind nyúlós kivitel.
Na meg a vita csak elméleti. A jó konstrukció az 20Nm, 40Nm, 90 fok, 90fok és mehetsz.
Ahol már elkezdenek sokat variálni, van 6-7 lépcső, húzd, lazítsd, aztán 13 fok, aztán 46 fok, majd vissza 90fok...arról tudom, hogy egy elcseszett valami lehet, és utólag próbálták kitalálni, hogy valahogy működjön a mérnök dicsérete. :)
Ez senkinek nem jó, mert lehet magyarázkodni, vagy hazudozni.
Nem mondom, hogy nem lehet szépíteni, kicsit hajlítani azon a tényen, hogy elbattuk.
Persze nem vagyok naiv, ez a szakma is tele van mindenféle jött-menttel, akik szemrebbenés nélkül átvernek.
Viszont az ügyfelek hozzáállása is olyan, hogy jól lehúzott, átvert, hazudott, EZÉRT oda nem viszem vissza, inkább kifizetem újra, másnak. Míg ennek nincs következménye ez a sok csaló műhely üzemelni fog, mert madár mindig lesz.
a lényeg abban van,hogy a használt már meg van nyúlva,az új meg nincs. akkor is meg lesz nyúlva,ha éppen ki van szedve. de nincs mihez mérned a hosszát,szóval pont ez is sacc,hogy jó az még.
a csavar maradandó nyúlása a gond,és hogy már nem tudja azt,amire ki van találva és méretezve.
a jobbról csak véleményem lehet,nem kutattam ki laborban a végeredményt. :-) szerintem jobb egy hasonló tulajdonságokkal bíró csavar ami új,mint egy már használt és megnyúlt.
gyorsabban is írhatod én akkor is értem,pontosabban tudom. de a nincs nem biztos,hogy azt jelenti,hogy akkor jó a régi szar is. főleg,ha kihúzza a menetet,netalán beleszakad,vagy pár 10ezer km múlva okoz gondokat. egyébként elképzelhető,hogy van az,csak nem a gyártótól. simán elképzelhető,hogy kapható,gyártható.ha nem is pont ugyanez,de hasonló "tudással" rendelkező csavar.
"a kerdezo a hasznalt, mar egyszer lehuzott csavarokra kerdezett ra. "
a lófaszt :-)
a kérdező a hajtókar csavar lehúzási nyomatékra kérdezett rá. ez persze lehet használt csavar is jelen esetben. DE az ilyen típusú csavarok egyszer használatosak,tehát pont felesleges arról beszélni,hogy a használtat.......
akkor a 10.-ik csavar után újra elindulni középről és újra lehúzni 30Nm-re, így lesz közel egyenletes. Sok lehúzási előírásban a második, harmadik lépcső az, hogy fellazítod a csavart teljesen, majd újra lehúzod a kellő nyomatékkal. Ez is az egyenletes előfeszítés garaciája. ""
ez igy van, es igy szoktam lehuzni.
----------------------------
de terjuk kicsit vissza a temara, mert ugy latom hogy nem nagyon ment at amirol irtam.
szvsz most megtamogatnam egy kicsit az elmeletet... gyakorlatban is.
kezdjuk a legelejen.
a kerdezo a hasznalt, mar egyszer lehuzott csavarokra kerdezett ra.
erre valaszoltam fokolas helyett nyomatekal, mert ugy gondoltam hogy evidens az, hogy hasznalt stretch csavar nem huzunk vissza fokra /!/ meg egyszer. (foleg hogy az ismeretlen )
viszont fasza jo acel csavar M8 meretben korul 25-28 NM szokott lenni, de siman birja 35-ig biztos.
ezert irtam hogy HA ugy 'peng 'a csavar, akkor addig felmehet.
na aztan innentol szabadult el a bolygomu.. :)
huztal mar le hf-et. nem egyet.
erzed rajta mar tenyerbol hogy mikor kezd el nyulni a csavar.
egy kerdes.
minden csavar ugyanott kezd el nyulni ?
mert nem. az csak egy jo eset.
a tobbsege szogre huzas elott/kozben is elkezd nyulni.. MIG van amelyik nem.
irtam.. digit nyom.kulcsot hasznalok.
fokolas kozben, es a vegen is latom /tarolja/ az aktualis nyomatek erteket.
ha atlagot <! nezem, legyen pl 100Nm a vege.
de ezen belul van ket 70Nm. harom. 85Nm. negy 120Nm. (nem matekoltam. csak pelda )
igy mar ertheto hogy miert preferalnam (de nem teszem ) a szogben megadast ?
=============
Nyúlott, de a lehúzási nyomaték nem nőtt.""
hat ez az hogy de, nyol a nyomatek.
mivel nyulas a forgato nyomatekal egyeno aranyban nol. (nyilvan egy ido utan nem )
ezert meg lehetne adni a nyomatekot is.
szurok egy abrat..
figyeld hol van az oem specified installed torque..hol van a yield point (vegleges nyulas ).
es hogy ez kozben hogyan alakul a lehuzasi nyomatek.
Szia, sziasztok! az a kérdés: adott 1 főtengely a mi esetünkben G9TD702 motorszám 2004 évj. renault 2.2dci.Nyugvócsapágyátmérő 58mm.ÉS ITT A KÉRDÉS :mi az a méret ami rendben van, mi az a méret mi már kopott, mi az a méret mivel nem lehet már összeszerelni a nyugvócsapágyat az üres blokkba vissza húzva méret? Ugyan ez a kérdésem a hajtókar átmérő a főtengelyen 52.99mm.
Én téged egy nagyon jó autószerelőnek tartalak, tartottalak éveken át, aki mélyebben is érti amit csinál, de a legutóbbi időben valami olyan elképesztő dolgokat tudsz összehozni, hogy döbbenet.
Már a pontosság vita nagyon furcsa volt ,oké, elengedtük.
Az autók hétköznapi olajfogyasztása mint mérhetetlen és megállapíthatatlan dolog..?..meredek.
Oké, lépjünk túl.
A kiváló értékű emisszió, ahol minden NOx, CH, CO és CO2, maradék O2 a helyén van a gázban, "csak" -akár- szemmel láthatóan füstöl egy benzinmotor.
De az égés kiváló, az orral is érezhető (sokkal a füstölés előtt) keserű "aromás" bűz véletlen sem emeli meg a CH-t a gázban, picit sem. A többiről nem is szólván.
Pl a katalizátor is kiváló egészségnek örvend egy többezer akár tízezer km óta masszív olajzabáló motoron. Oké, engedjük el, talán, lehet ilyen.
Erre most jön ez a csavar kérdés, amitől mindeki, aki érti mi van, a falnak szalad, fejjel.
Hiszen a gyárat nem érdekli, neked mennyire karcos a felületed, milyen kenésű a meneted, mennyire sikerült a menetvágás vagy mángorlás mellett tartani a kapaszkodó súrlódó felüeteken a felületminőséget, mennyire töredezett vagy akár mikrosérülésektől barázdált a meneted, stb
Márpedig az erőt, amivel a csavart tekered, (nyomaték) ez adja meg, ettől vannak különbségek.
A gyár az első lehúzást (amivel nincs mit csinálni, csak bízni benne, akkora erőnél még elfogadható a "szórás" ezekben a paraméterekben) kivéve azért ad meg fokot, mert kaptál egy rugót, ami X század nyújtásra Y kN erővel húz.
Mikor az első (egy vagy két) lehúzással a felületet "zártad", az összefogadnó anyagnak szignifikáns zömülése már nincs. (nem lehetne, törekednek a kiküszöbölésére, újonan nincs vagy minimális, stb)
Onanntól kérünk rá X tonna erőt, ami "szoríjja kend".
Azt Y darab Z hosszon nyújtott csavar (rugó) fogja húzni pont akkor erővel tudni.
Márpedig a menetemelkedésből a nyúlás hossza elég pontosan kijön. Hogy közben te mennyire erőlködsz a kulcs végén, az bizonyos határok közt mindegy. Tehát a lehúzási nyomaték semmit nem ad meg, a szög pedig mindent.
De ehhez nem gépészmérnöknek kell lenni, vagy autószerelő mesternek, mesterlevéllel, csak figyelni a műhelyórán szakközépiskola másodikban...15évesen.
Van benne fényérzékelő, ami előre néz és van valami, ami lefelé. Ez egyik leírás szerint a belső tér fényviszonyait nézi, másik leírás szerint ad egy vörös fényt.
Találtam egy olyan leírást, mi szerint:
barna: test
fekete: +12Volt
szürke-fekete csíkkal: belső világítás
fehér-fekete csíkkal: hátramenet (hogy hátramenet kapcsolásakor ignorálja az esetlegesen éppen elsötétült állapotot)
Az a baj, hogy csak olyan leírásokat találok, hogy (német fórumokon keresgélve):
- vagy azt írják, hogy betették és működik
- vagy olyan kérdések, mint amit én is feltettem, de a válaszokat nem látom rájuk.
Eredetileg valószínűleg egy külön kábele volt, amiről levágták a végét a csatlakozóval...
Szerintem nem reális. Aki ennyiből megcsinálja nem gagyi alkatrészekkel, az rövidesen bezárhat. Az alkatrészek közepes minőségben 125-135eft. Ha ad belőle 20% kedvezményt akkor ~100ft. A munkadíj ideális esetben 3-3.5móra. Aki manapság 10eft/óra alatt dolgozik, az jövőre nem fog kinyitni.
jelenleg pl egyik alkatrészkereskedő sem tud Smart 451-hez más első gátlót kínálni csak Sachs-ot ami teli áron közel nyolcvan ezer. kettő kell belőle, plusz toronycsapágy, porvédő, esetleg gumiágy.
plusz munkadíj,
még a legnagyobb kedvezménnyel is pik-pak ott van a matek....
Bontott tükör. Nekem azt mondták, csak táp kell neki és működni fog. A belső világításnál van fix 12 volt, nem csak a szabályozott (felerősödő, elhalványuló világításé). Lehet, hogy a plusz két vezeték az autómata világítás vezérlésre mehet? akkor azt nyilván nem használnám, mert azt alapvetően nem tudja az autó.
fogsz egy csavart és ráhúzol a kulcsoddal.észre fogod venni,hogy mennyit tudsz rajta húzni ugyanazzal a nyomatékkal egy idő után,mikor már nyúlik. ezt nem lehet megadni pontosan nm-el, ugyanúgy lehetsz éppen az elején,mint a szakadás környékén kb ugyanazzal a nyomatékkal.
egyébként ha visszamész a korábbi csavarokra azzal a 20nm-el,ahogy kell,akkor nem lesz nulla az első csavar. :-)
Ez a probléma, hogy alapnyomaték lehúzásakor egy Hf-nél a sorrend miatt, mire a végére érsz a közepe "fellazul". Pontosabban nyomódik össze a tömítés valamennyit. Ugyan ezt el lehet játszani egy tolómrővel is, ha a vastagságát méred, mert az MLS tömítésben is van némi hézag a lemezek közt, de kis erővel ki lehet venni, "össze lehet lapítani".
Ezért nyilván célszerű, ha az első lépcső mondjuk 30Nm, akkor a 10.-ik csavar után újra elindulni középről és újra lehúzni 30Nm-re, így lesz közel egyenletes. Sok lehúzási előírásban a második, harmadik lépcső az, hogy fellazítod a csavart teljesen, majd újra lehúzod a kellő nyomatékkal. Ez is az egyenletes előfeszítés garaciája. (ha lehet ezt garantálni, de kicsire nem adunk.)
40-60Nm-nél már nincs ilyen probléma, vagy részben elfedi a csavaralátét letapadása, az ide való kenőanyag használata ellenére is.
Szóval megvan az alapnyomaték, innen húzod szögre a nagy nyúlású csavarokkal szerelt HF rögzítést.
Képzeld el úgy, hiszen gyakorlatban is az, mint egy hosszú, kis menetemelkedésű, sok menetes rugót.
A rugó nyúlik, de a húzóerő gyakorlatban alig változik. Ilyenkor hiába húznád nyomatékra, nem tudod belőle megmondani mennyit nyúlott a rugó. Azt a fokokból tudod, és a menetemelkedésből. Ha 360-at tekersz rajta, akkor 1mm-t, ha 1mm a menetemelkedés. Nyúlott, de a lehúzási nyomaték nem nőtt. Arányoktól függően lehet ez 10-20 fordulat is, vagy akármennyi...
Szóval kb. a nyúlós csavart a nyúlási szakasz közepéig feszíted elő, így ha hideg, ha forró a hengerfej az összeszorító erő alig változik. Mintha a HF-et úgy szorítanád a helyére, hogy ráteszel egy 20 tonnás téglát. Az összenyomó erő azonos marad, függetlenül a hőtágulástól.
Míg a fix nyomatékra húzott régi iskola szerint (pl. keleti front, mert a 70-es években már a nyugati motorokon már jelentős számban előfordultak nyúlós csavarok, lásd Golf MKI.) a hőtágulással összefüggően a leszorító erő jelentősen változik, hiszen a csavar nem követi le a HF magasságváltozását. Így 100C fokon ideális a leszorító erő, de -20c fokon már lehet csak ennek a harmada. Ez persze a tömítés rugalmasságán múlik, de az MLS tömítés csak a hengerpalást mentén rugalmas valamennyire, a többi lemez. Muszáj és jobb megoldás is, ha a csavar rugalmas.
Nagyjából úgy kell elképzelni, hogy nyomatékra húzás utáni első 90 fokkal eljutsz a kívánt szorító erő közelébe, ahol elkezd nyúlni a csavar. Ezután van mondjuk 180 fok amíg a csavar ugyanazt a konstans szorítóerőt képes tartani a nyúlás Közben. Gyakorlatilag ha ezen belül bárhol megállsz, megvan a kívánt szorító erő. Ezért azt mondja húzzál még 90-et oszt jónapot. Minden csavarnál ugyanakkora lesz a szorító erő.
Próbáld ki egyszer a torziós nyomatékkulcsot. Meg fogsz lepődni, hogy a második 90 fok közben szinte nem is változik a nyomaték. Akkor már a csavar nyúlik. És a csavar anyagának ismert szakítószilárdsága adja a nyomatéknál sokkal egyenletesebb szorítóerőt és jóval pontosabban, mint amire a nyomatékból következtethetsz. Egyszerűen nem tudod elbaszni, ha betartod az előírást.
Pont emiatt találták ki. Hogy ezeket az egyenlőtlenségeket kiküszöböljék. Nyomatékkal a súrlódási erőt méred. Nem a szorító erőt. A létrejött szorító erőben nagyobbak az eltérések nyomatékra húzva, mint a csavar folyáshatárának elérésekor. Pontosabb a nyúlós csavar.
Nézd már meg a HF csavar nyúlásgörbéjét, abból hamar kiderül miért nem ér semmit a lehúzási nyomaték figyelése ezeknél. Igazából a hosszát kellene nyomon követni lehúzás közben, de azt nem lehet, így közvetve, a menetemelkedés szerinti elméleti hosszváltozást kell alapul venni.
Ezt persze a gyártók elvégzik, lemérik, a mi kezünkbe már csak a lehúzási lépcsők adatai kerülnek, alapnyomatékkal, és utána szögekkel.
a 0,3mm a csapszegre merőlegesen bement a dugó és a henger közé. rá 90'-ban a 0,1mm meg nem ment be. ezt írta. na most ha a henger tényleg kopás ügyileg nem mérhető,ahogy írta,akkor oda biza be kéne mennie annak a megadott méretek szerint.
mondjuk az elgondolkodtat,hogy a megadott méretek alapján oda be kéne mennie a 0,1mm lemeznek. ha már rá 90' bement a 0,3mm-es (ami nyilván nagyobb is mint 0,3,különben nem tudtad volna az ívbe beletenni a széles lemezt.)
vagy minden oké,vagy nem jók a mérések. ha a hengerfej már rendben,akkor szórd össze és jó lesz az. más lehetőséged úgy sincs sok,max veszel egy gyári fűzött blokkot.
2007-es Merivába vettem fényre sötétedő tükröt. Az eredeti helyére tenném be. A csatlakozóján négy vezeték van. A világításhoz is négy vezeték megy, de más színűek. Melyiket melyikkel kell összekötni, hogy működjön? A lámpa csatlakozóban fekete, barna, piros (sárga?) és szürke, a tükörben fekete, barna, szürke és fehér-fekete csíkkal van.
mert reszecskeemisszionak van keimai laboros felbontasa;
regen oldhato / nem oldhato es azokon belül is fuel vagy lube illetve korom vagy femreszek, ...
jo par eve inkabb SOF=soluble organic fraction es VOF =volatile organic fraction es VOF bontva tüzA vagy kenöA -hoz köthetöre
...nem olcso, nem online/live érték, de ha kell, akkor "csinalva van" (kell mert pl. egy motor fejlesztesenel a reszecskeemisszio több, mint várnánk [korabbi értékek, közelitések, aktualis füst stb. alapjan], akkor meg kell tudni, hogy miert ? pl. "eszi az olajat" [itt igen kis mennyiseg is eszrevehetö, ami maskent nem], kopik valamije, ...)
pl.:
20 éves írás (a német miatt nehany szot kiemeltem):
Bekanntlich werden neben der Partikelmasse auch die organisch löslichen Bestandteile von Partikeln im Chemielabor bestimmt. Wird diese Bestimmung durch eine Dichlormethanextraktion vorgenommen, dann sprechen wir von SOF (soluble organic fraction), wird sie mittels thermischer Desorption erreicht, dann sprechen wir von VOF (volatile organic fraction). Prinzipiell wird unter SOF und VOF dasselbe verstanden, nämlich der an Partikel angelagerte Anteil organischer Verbindungen und eben je nach Messmethode als SOF oder VOF Anteil ausgedrückt.
Ab sofort wird für neue Projekte die Partikelanalyse mittels Thermodesorption direkt in einen Gaschromatographen und damit die Bestimmung der VOF anstelle der bisher üblichen SOF Methode mit folgenden Vorteilen vorgenommen:
- genauere Analysenergebnisse
- billiger, für die Bestimmung der VOF und der Kraftstoff- / Schmierölanteile € 47.- anstelle der bisherigen Kosten von € 70.-
- weniger Aufwand für die Eichung (einmal pro Kraftstoff / Schmierölpaarung erforderlich) und daher eine Kostenersparnis von € 125.- pro Eichung (bisher € 340.-, nun € 215.-)
Die Bestimmung der SOF und in der Folge der Kraftstoff- / Schmierölanteile führt bei kleinen Partikelbeladungen der Filter zu großen Fehlern, vorwiegend wegen unterschiedlicher Massen der von den Filtern ablösbaren Bindemittel in der Größenordnung von 0,01 - 0,05 mg, was bei einer Beladung der Filter mit >1mg Partikel keine Rolle spielte, bei Filterbeladungen moderner Motoren von häufig weniger als 0,3 mg aber sehr bedeutend wurde. Zusätzlich konnte wegen der absolut nicht stabilen, extrahierten Backgroundwerte (abgelöste Bindemittel) keine Bachgroundkorrektur vorgenommen werden.
Bei der Bestimmung der VOF kann mit einem relativ stabilerem und gegenüber der SOF Methode geringerem Backgroundwert gearbeitet werden, wodurch die Analysenergebnisse deutlich genauer werden. Waren die SOF und VOF Werte bei Filterbeladungen von 1 - 2 mg relativ gut miteinander vergleichbar, so ist nur bedingte Vergleichbarkeit bei geringen Filterbeladungen wegen der Backgroundfehler gegeben.
nnna, ennek is nagy haszna van a mühelyekben :-)))
szerintem ez borzasztoan tipus- es hasznalatfüggö;
ott lehet problema a magas töltöttsegi szint, ahol
1) már eleve azt nem tul nagy tartalekkal definialta a gyarto,
2) a jarmü igen ferdén is van használva es/vagy nagy(obb, mint a gyar gondolta) dinamikaval, emiatt az olajszint valamelyik oldalon tulsagosan megemelkedik, nagyon belever a hajtorud (se a hajtorudnak nem jo, se az olajhabositasnak)
Oké köszönöm, a segítségét, nincs chip t. ismerős. Azt gondolom itt van szaki aki megmonja mi a folyamat, és már meg is mondtátok, 1lehstséges megoldás a cloning.
Sziasztok kolegák! Van 1 Fiat Ducato Multijet 130jtd 2010 es évjárat. Beázott a motorvezérlő, javíthatatlan. Most itt van a gyári új ECU, Az a kérdésem milyen dig tudja programozni? Ami nekünk 1ik sem. És hogyan?
Nem teljesen idevágó, de Yamaha (Selva) 100 lovas külmotor üzemszerűen 3900-as fordulaton használva 100 óra alatt gyakorlatilag nulla olajfogyasztás, 4900-as fordulaton 4-5 óra alatt erős fél liter.
BMW N46B20 olykor szintén csinálja, de nem találtam benne rendszert, mert van amikor hosszú állás után se és van amikor 1 nap állás után is igen. Kb. 1 sec.
Nekem azért volt fontos a max oajszint mert volt az a betegsége ami ezeknél a motoroknál egy idő múlva előjön, hogy a szívókosár és az olajpumpa közötti tömítés megkeményedik és elengedi az olajat. Így hidegindításkor kerreg egy ideig az okoskerék, mert nem kap olajnyomást amíg fel nem szívja. Namármost nem tudom miért de ha maxig van a szint akkor nem engedte el hanem szépen csendben indult a motor - és azért az a kerregés a vezérlésmódosítónak sem tett jót. Ha gyújtásnál a felső szegmens hiányzott a szintjelzőből akkor viszont biztosan kerregett.
Persze a tömítés ki lett cserélve így már nem csinálja, de a szokás nagy úr. És mondom, nem eszik le belőle semmit a napi közlekedésben 5ezer km alatt sem, csak az ótópályán. Régen is ott ette, én a hosszú folyamatosan magas fordulatszámra gyanakszom.
turbó diesel motor+DPF regeneráláskor üzemanyag kerülhet az olajba és ez elférjen?
Mert a Volvo is minimumnál üzen és nem azt, hogy töltsd fel olajjal hanem kimondottan 0,5L-t ír a kijelző is és a könyv is ezt írja így minimumról középre megy fel a szint. Valamint azt is írja a kezelésije ha 3-4jelzést mutat nem kel utánatölteni
igen kerül/het bele üzemanyag, de ha tudod, hogy naponta 2x40Km-t mész tempósan, akkor van 2x20Km teljesen üzem meleg állapotú haladásod ezt ki is zárhatod, szerintem
csatlakozom, közelítéssel meghatározható, de elég egy kis változás a használati szokásban
A nejem is pályán is járt dolgozni, 2x15Km +2*25Km 2x2sávos országút, de akkor kevesebb olaj fogyott 15e periódus alatt 1x üzent a verda töltsek rá 0,5l-t. Most szinte nem jár az autóval ha megy az autó akkor 600-1000Km pálya most ott tartok 3xkért a 15e alatt olajat, persze az is kérdés cserekor meddig volt feltöltve.
Gyárilag ugye nincs nívóm így elektromosan ellenőrizhető de csak gyújtáson meg ha x idő eltelt leállítás után, meg a csillagok is úgy állnak. Viszont képes pályán 140 utazón a pofádba tolni ,hogy "Alacsony olajszint, tőlts rá 0,5l olajat"
Mennék a 200km/l-nek mondott kocsival egy min.500- 1000km-es próbakört, mielőtt szétszedek egy (ráadsául gyárilag javíthatatlannak titulált!) motort, rengeteg szívást és munkát, problémát, kiadást okozva magamnak.
Valóban definíció szerinti, szigorúan vett "mérésre" ez nem alkalmas, pl mert az elfogyott olaj helyére kerülhet benzin is, erre viszont nincs ötletem, hogy szűrhető ki, a roppant költséges laboratóriumi beméréseken kívül.
Az viszont bizonyos a köznyelv az olajteknőből hiányzó, (nem elfolyt) olajat hívja "olajfogyasztásnak" ez pedig azért könnyedén reprodukálható.
Maradna még a rossz állapotú motor lebuktatására a legalább álló helyzetben végzett pontos kipufogógáz elemzés, viszont ez manapság idehaza csak drágán és nagy utánajárással, kevés helyen, körülményesen végeztethető el megbízhatóan, mióta megszünt a külön zöldkártya.
Az autóban mindig van tartalék olaj. Ez már régi szokás nálam még szociautós időkből. Hosszabb autópályás etap után (több mint 1000 km) ellenőrzöm a nívópálcán is, és utánatöltöm azt a 2-3 decit ha kell. Ha csak párszáz oda-vissza, akkor itthon teszem meg ugyanezt. Normál használatban meg marad az, hogy amikor berakom a kulcsot jelzi az olajszintet és ha nem maxot mutat (egyszer már előfordult) akkor nyitom csak ki a motorháztetőt.
Nem arról van szó, hogy eszi azt városi üzemben is, csak üzemanyag is kerül az olajba, ami csak hosszútávú meleg üzem alatt tud onnan elpárologni? Így rövidtávú üzemeltetés alatt nem feltűnő, de 5-600km egybe után egyértelműen látszik?
És ezzel el is ment párezer km. Majd jön egy Berlini út autópályán, és oda vissza megeszik mondjuk 2x annyit mint egyébként. Azt hogy számolod bele? Mert pl. nekem egyáltalán nem fogy az olaj a városi-elővárosi használat alatt. Viszont autópályán igen.
Én tartok egy flakont a csomagtartóban és időnként, (max. havonta) feltöltöm - ha fogy - a nívó tetejéig, a csereperiódust elérve megnézem, mennyi maradt a flakonban. Ezt a mérési pontosságot a NASA is megirigyelheti! :-))))
Minden autóhoz létezik telkes körű <- ami nem biztos az az, hogy hozzáférhető, még olyan is lehet, hogy a márkaszervizek számára sem, hanem kizárólag a gyárban.... (valahogyan össze kell rakni azt a kurva szerkezetet :P )
"motorban levő csavarok meghúzási nyomatékokól hol találhatok adatokat?"
Akkor mégegyszer, ami már többször elhangzott!
Ez a blokk a gyári forma szerint nem javítható. !!! Ebből adódóan semmilyen javítási dokumentációt sem adtak ki hozzá.
Röviden a válasz: Sehol.
Fekvőcsapágyakra ez van megadva:
"A csapágyhézag mérését a hagyományos módszerekkel nem lehet és nem is szabad elvégezni, mert ezek a motorblokk és a forgattyús tengely sérüléséhez vezetnek. Ha a csapágycsavarokat meglazították, ki kell cserélni a motorblokkot és a forgattyús tengelyt."
Mivel én lennék a "kérdező" a felmerült furcsaságok eloszlatására adok válaszokat a teljesség igénye nélkül.
A kocsi nem az enyém, a lányomé meg a barátjáé, kb 2hónapja vették annak ellenére hogy én erről le akartam beszélni őket..
Az üzemeltetési tapasztalatokban arra hagyatkoztam amit ők mondtak:kb fél liter olajat kellett utántölteni 100mk út után.
A nívópálcánál pontosabb módszer nem volt, de mindegy is szerintem hogy 4 vagy 6dl.
Az biztos hogy nem vmelyik tömítésnél ment el, a motor tiszta volt, nem ment a vízbe sem, akkor már csak a hengerbe mehetett...ezért lett szétszedve a motor.
Az én épességeimről:
A szükséges szerszámokat és mérőeszközöket meg tudom szerezni kapcsolataim révén, ennek a használata meg nem túl ördöngős.
A csavarokra utalva : nekem még nem volt dolgom ilyenekkel (ez leginkább gépjárműtcnikában elterjedt szerintem) nem akartam komplett készletet venni hogy majd jó lesz valamelyik, stb.
Már fájdalmas látni a szenvedésed. A fórum nem igazán megfelelő média arra, hogy neked az utolsó szögig és műveletig valaki leírja, hogy mit kell mérned, mit kell tenned.
Minden autóhoz létezik teljes körű szervizdokumentáció. Abban benne van csavarok mérete meghúzási nyomatéka, mit milyen sorrendben kell szétszedni, összerakni, mit kell mérni, mi a jó ésmi a rossz.
Ezt a dokumentumot* kell megszerezned. Lehet, hogy le lehet valahonnan tölteni ingyen, de lehet, hogy csak pénzért. Lehet, hogy kurva sokat kell keresned mire megtalálod. Szinte biztos, hogy magyar nyelven nem fogod megtalálni, német és angol a legesélyesebb.
Ami a lényeg. Ebben minden hülye kérdésedre ott van a válasz.
*ami lehet hogy nem egy pdf hanem egy program amit telepítened kell de a formátuma lényegtelen.
Tervem az hogy megmérek egy original dugattyút (bár ez vszínű utángyártott, MAHLE lesz) és abból talán kiderül az eredeti dugattyú geometria. Ez eldönt sok nyitott kérdést.
Más: motorban levő csavarok meghúzási nyomatékokól hol találhatok adatokat? legfőképp hajtókar, blokk.stb
Most már hirtelen felindulásból felmentem a padlásra, hogy lőjek neked egy képet.
Ezek a mikrométerek és intok 0 és 100 mm között lefedik a teljes tartományt ezred pontossággal. A kép a bizonyíték, hogy rendelkezem vele. Arról nincs bizonyíték, hogy használni is tudom őket de fogadjuk ezt el előfeltételezésnek. Mindezek ellenére bátran merem állítani, hogy fogalmam sincs a motorom dugattyúinak méretéről, ahhoz elő kell vennem a doksit, Az olajfogyasztást nem tudnám megbízhatóan megállapítani, mert erre a nívópálca nem alkalmas, és azt sem tudnám megmondani, még egy tolómérővel a kezemben sem, hogy egy 14 mm átmérőjű XZN fejre hányas értékű kulcs passzol.
Erről már egyszer vitáztunk. :) Továbbra is azt mondom állásfoglalás nélkül, hogy ő az elméletről és az elmélet által előírt eszközről beszél, te pedig a gyakorlatról és a gyakorlatban használt eszközről. :P
A mérés (műszer saját) "pontosságáról" írtam az ezredet, az nem a kijelzett (leolvasott) érték... de nem akarok belemenni egy teljesen elvont méréstechnikai okoskodásba, leírtam amit gondolok, tovább fokozni felesleges.
Az meg kimondottan furcsa nekem, a "kérdező" ugyan furatintoval, stb, számos lehetőséggel/képességgel rendelkezik, akár a motor megjavításához, ehhez képest a motor olajfogyasztását megbízhatóan megállapítani, csavarok meglazítását stb "nem tudta"(?) megoldani.
Bocs a belevau de szerintem sxdr arra gondol, hogy a méréstechnika alapelve, hogy bármit mérünk, egy méret osztállyal pontosabb eszközzel kell azt elvégezni. Tehát tizedmilliméter mérésere századpontos eszközt használunk századmilliméter mérésére pedig ezredpontos eszközt. Mert csak az tudja valóban megmérni a pontos értéket.
"ezred pontosan mérő mikrométerekkel kell ellenőrizni,"
Szamárság. Ezredre (µm) dieselbefecskendező rendszerek alkatrészeit illesztik nem motorokban henger/dugattyút. (ha végig gondolod, magad is beláthatod, hogy egy hengert ami 200-300ekm után 0.08-0.12mm-t kopik és működig rendesen, felesleges ezredre illeszteni) Ahol több méretosztályban van dugattyú, ott is századokban adják meg a különbséget.
-Ezeket a modern, alacsonydugós precíz motorokat pláne (igazából már a régieket is) ezred pontosan mérő mikrométerekkel kell ellenőrizni, századokat mérünk
-És ezt bizonyosan csak eggyel nagyobb pontossági osztályú akármi tudja
-Engem is ki szoktak röhögni a békebeli (talán lengyel?) mikrométerekkel, meg a kínai furatintoval, hogy ez mi, ide 10milliós mérőműszerpark kell,
-És egyébként is minek, ha felújít gépműhely, majd ott mérik, ha úgyhagyod, ne szedd szét, minden más "parttalan gányolás"
-Feljött itt az a mondás is (pont 409 írta akivel ugye "nem kéne vitatkozni") hogy ezt a motorblokkot nem szabad szétbontani, mert előfeszített, és elmegy a
geometria, sosem lesz többet olyan, ha megbontod és összerakod
-akkor erre -->kérdezem, itt szerinted akkor mennyiről van szó?, mekkora "torzulása" van egy ekkora öntvénynek attól ,mert azt sablonban így vagy úgy előfeszítik? Század? 2-3 suázad? Már az erős lenne..
- Ehhez képest tizedekre(!) legyintgetük, és különben is "megmérte".. ám legyen úgy, nem az én motorom, nekem aztán mindegy
-Nyilván nem a kérdező """hülye"""/téved (és ha egyben igen, akkor akármiben is még lehet), hisz akkor ok nélkül bontotta szét a blokkját
- hanem én vagyok a hülye, okés,
- "ellenben bontott motort meg keveset lattak" --->esetleg ott, ahol egy itteni márkás dugó áráért válogatsz a bontóban a polcnyi motor közül, itt kicsit más a matek
- már bepapirozni annyi szekatúra, költség, idő egy másik tipusazonos motort (ha egyáltalán lehet, mert számla van, eredete igazolt ,stb), hogy egy gyűrűzéssel előbb megvagy
1. Nem láthatod fentről a gyűrűket, pláne egy méterről ferdén lőtt akármi képen, ha akármi is van. Mostmár a 0.6 van bevetítve, ami oldalanként 0.3 lenne, azon láttunk le +3mm-t..képen sokkal többnek látszott, inkább oldalanként 0.5+ ami horribilis
2. Kopás témája,--> itt is írták kollegák, nem kopik, inkább zömül a dugó
3. Egyesek szerint a súrlódáscsökkentő bevonat lekopása már _önmaga_ kötelező csere, ok, ezt engedjük el, képen mintha bele is lett volna húzva az egyik dugóba
4. 200km/l olajfogyasztással (!) kezdődött a motor bontása, ami biztos és ellenőrzött tényként lett felvezetve, ehhez képest most minden illesztés még teljesen elfogadható
4.5 Olajlehúzó sem volt törve/beragadva
5. Valahol qrvára kilóg a lóláb
6. Gyári dugóméretet még mindig nem "tudunk", ha azt valaki megerősíti, és mikrométerrel mérve(!) akkora, ez esetben én tévedek, azzal együtt is, hogy ezek a dugók nem egy szép állapotú -max elfogadható- motort, kopást mutatnak
7. de akkor vissza a 4. pontra, ez a motor a szétszedés előtt, 1000km alat biztos csapágyasa ment volna, merthogy szint alá ette volna az olajteknőt.. most akkor ez így hogy.
Ilyen állapotban már okozhatott túlmelegedést? Mindenképpen cserélem, mert a képen bal oldalt fent már látható folyásnyom is rajt.
VW-Audi csoportnál mennyire jellemző, hogy a hűtőbe szerelt hőkapcsoló alatt nincs tömítés? Most leszereltem erről a hűtőről, de nem volt alatta tömítés.
Dugattyú méretek: ( a dugattyú kúpos/hordós/ovális) a fotón látszik a dugattyú palástfelületének a kontúrja, mellette a méretek.
A fehér szám a csapszeggel párhuzamos méret a dugattyú tetején az első gyűrű fölött.
A henger intoval mérve, nem tudtam mérni kopást.
A dugattyú gyűrű nélkül a hengerben: a csapszeggel párhuzamos hézag 0,3mm.
A dugattyú gyűrű nélkül a hengerben: a csapszegre merőleges hézag kisebb mint 0,1mm. (nem ment be a 0,1-es lemez, kisebb meg nem volt, de ez már is is jó szerintem!)
Ezek alapján én csak a gyűrűhézagokat látom nagynak, azokat cserélni kell, a többi mehet vissza...
Elolvastam igen, arra utaltam hogy a körkörös forgácsolási nyomoknak itt nem volna helye. Pont úgy néz ki mint mikor egy tengelyen kopás miatti hornyok alakulnak ki.
Valahogy az az érzésem,hogy megint a ceruza rossz végén állok. :-)
Adott egy Punto 1-es, 176b2000 motorkód,valami mályva metál volt valaha. Rendbe raktam,elindult-megállt,fékezett-dudált,reggelit hozott,gyereket nevelt. -A múlt idő nem véletlen-Mi mentünk vele pár száz km-t,utána kapott egy friss műszakit.
Elvitte egy barátom családi harmadik-tartalék-autónak. Egy hét múlva szólt,hogy állandóan lemerül az akksi. Megnéztem,zárlatos volt,oké kicseréltem. Eltelt talán két boldog hét,most megint hívott,hogy állandóan tologatnia kell az autót,mert nem indul. Megmértük a töltést 14,1-14,2 V,ezt fordulaton is tartja, ha felkapcsolom a villanyt,akkor is 13,9V ,ez szerintem nem olyan rossz. Viszont,ha leállítom és mérem,miközben megy a belső világítás,az 5w-os izzótól 2 perc alatt lemegy 11,5-re,ha becsukom az ajtót felmegy 12,5-re.Ha ráindítok,akkor egy pillanatra leugrik 8,9-re,ez viszont egyértelműen sz@r. Közelebbről megnézve úgy tűnik,hogy erősen párolog az akku a szellőzőnél,erről nekem az ugrik be,hogy túltölt a generátor,de akármilyen fordulaton próbáljuk,akármit kapcsolunk ki-be ,a töltés nem megy 14,2 fölé,attól meg ugye nem kéne forrnia egy akksinak. Viszont valamitől meggebedt immáron a második is. Az autó bár városban van használva,de nem csak rövid utakra,naponta többször megy legalább 10-15 km-t egyhuzamban,sok araszolással,tehát van ideje tölteni. Gondoltam,hogy valami szívja a delejt álló helyzetben,mondtam,hogy vigye el és méressen rajta egy nyugalmi áramfelvételt,elvitte,azt mondták,hogy jó.Oké,hogy jó,de mennyi? Azt nem mondták.
Ha valakinek esetleg volt türelme idáig elolvasni,akkor a kérdésem az lenne,hogy mit mérjek még meg rajta,mielőtt belerakok megint egy akksit?
Semmit nem lehet elolvasni a fényképen annyira homályos. Pénteken viszem autóvillamosságihoz . ő most szólt ,hogy ő sem tudta kiolvasni majd a saját gépével megnézi. Köszi a segítséget azért ha valaki tud igy ís valami okosságot mindet megköszönném.
Sziasztok. Van egy 2002-es C3 1.4 benzines autóm. A gondom az vele ,hogy a napokban elkezdett néha rángatni és előtte kigyulladt a kontroll lámpa. Aztán egyszercsak abba hagyta a lámpa is elaludt de ma megint kezdte.Elvittem szerelöhöz aki rátette a kontroll müszert ami 5 hibát talált elektromosan
Viszont ő ahhoz nem ért így nem csinált vele semmit. Az lenne a kérdésem találkozott e már valaki ilyen hibával és tud na tanácsot adni mi lehet ez?
A dugattyú alján és tetején alig látszik kopás, még látszik a megmunkálási nyom, legalábbis "azok a körkörös csíkok nem azért vannak mert forgott a dugattyú a hengerben".
Az azért furcsa hogy a csíkok úgy néznek ki mint mikor esztergályozásnál túl nagy előtolással megy a kés és csíkokat hagy, ettől azért finomabb megmunkálást reméltem...
Az viszont ennek ellent mond hogy a szoknyán körben egy szegély látszik, bentebb kisebb az átmérő, ezt hogy fogácsolhatták?
tengelyen és nem kering normálisan a hűtővíz. Ez egy 1.9 pd vízpumpa, gyenge volt a fűtés, és nagy tempónál forralta a vizet. 
