"Amit leírtál mint megoldást, kisértetiesen hasonlít egy előző, mondjuk 10-15 évvel korábbi gyakorlatra"
Ha az MHSZ-re gondolsz, akkor én nem látok olyan nayg hasonlóságot, de lehet, hogy tévedek.
"inkább Franciország, Anglia - és talán Németország sem megvetendő példakép a sport és polgári repülés terén - mai gyakorlatát mondanám hasonlónak és követendőnek.Biztosan alakíható lenne a magyar viszonyokra is"
Na igen, akratam is kérdezni, hogy fel kell-e találnunk a spanyolviaszt, vagy esetleg létezik egy modell, ami kiindulási alapnak megteszi.
Mert az az érzésem, hogy (mint sok más területen is) nem az az egyetlen különbség köztünk és a Lajtán túli világ között, hogy nekik kétszer annyi pénzük van. (A magyar GDP 53%-a az EU-átlagnak.)
T. Bátori L !
Látom a nem megfelelően átgondolt jogszabályok témakörében eléggé távol áll véleményünk a másikétól, ( bizonyos fokig megértem ) ezért ez az utolsó és nem is erőltetem tovább.
Úgy gondolom példáim eléggé megvilágitották a kérdést ( elnézést az útadót rosszul tudtam ). Továbbra is meggyőződésem hogy a hivatásos mozdonyvezetők és kamionsofőrök problematikája nagyon nehezen hozható összefüggésbe a sportrepülés ( mert szerintem erről beszélünk, kevés maszek mozdonyvezetőt ismerek )szabályozási kérdéseivel.
Sajnos válaszodból megtudtam, amit sejtettem, hogy a privát üzemeltetők olyan üzembentartók, akiknek nem szükséges engedély, de minden egyéb kötelezettség terheli őket. Sajnálom, Ms kollégát félreértettem.
Bizonyára az én felfogásommal van a baj, de gondolom a Volvó tulajdonosok klubja is foglalkozik gk. vez. oktatással, a Volvó gépkocsik kötelező szervizelésével,stb, mindezek adminisztrálásával és nagyon szigorú egészségügyi és megfelelő szakmai vizsgákkal ellátott személyekkel,valamint hasonló feladatokkal mint a repüléssel összefüggő kötelezettségek, mert ha így van akkor összehasonlítható a két klubforma.
Ha nem akkor,talán mégis szerencsésebb lenne a művelőkkel (még talán a repülő jogászok is beférhetnek ide ) együtt munkálkodni.
T. Doncike!
Amit leírtál mint megoldást, kisértetiesen hasonlít egy előző, mondjuk 10-15 évvel korábbi gyakorlatra. De, hogy ne legyek ennyire eretnek inkább Franciország, Anglia - és talán Németország sem megvetendő példakép a sport és polgári repülés terén - mai gyakorlatát mondanám hasonlónak és követendőnek.Biztosan alakíható lenne a magyar viszonyokra is.
Teljes szívvel támogatásra ajánlom mindenkinek.
Üdv
Lehet, hogy nem értek hozzá, de kicsit "vastag" ez a kalkuláció -- szerintem.
De ne menjünk bele abba, hogy hány forint egy úszósapka.
A megoldást én is inkább arrafelé látom, hogy kis klubbok közösen legyenek üzemeltetők, legyen meg a lehetőségük "klub" státuszban korlátozott mértékben bevételt szerezni (transzparens, utasrepültetés, stb.), "klub" státuszban kaphassanak kedvezményeket (ÁFA, jövedéki adó, ilyenek), "klub" státuszban (pályázatóan) támogassa az MH a pilótaképzést (vitorla, vagy max. PPL).
Ha egy ilyen közös célrendszerhez megvan a repülős társadalom egyetértése (inkl. PLH, minisztérium szakmai vonala), akkor el lehet kezdeni lobbizni, és akkor majd lehet eredmény.
Nem hiszem, hogy az a lényeg, hogy egy jogszabály kidolgozásában hány gyakorlatban repülő jogász vesz részt. Szerintem elég kevés kamionsofőr jogász van, mozdonyvezető jogász pedig lehet, hogy nincs is, mégis vannak jogszabályok rájuk nézve :-)
"Az ÁFA témához csak annyit, a repüzemanyag útadója nagyszerűen rímel rá, avagy kitűnő jogszabályok. "
Ezt emlékeim szerint valamelyik topicban kitárgyalták és én is csak megerősíthetem, hogy a repülőgép üzemanyag adótartalmában nincs benne az útadó. Ha benne volna az sem jelentené azt, hogy a jelenlegi adótartalom változna, hanem azt, hogy az egy liter üzemanyag árában foglalt adó bizonyos része az útalapot gazdagítaná.
"ismerek néhány privát tulajdonban lévő, privát üzemeltetésű repülőgépet, de valahogy nem örvendeznek,hogy semmi nem vonatkozik rájuk"
Már hogyne vonatkozna! Az, hogy a törvény szerint a természetes személy tulajdonában lévő és kizárólag magáncélra használt légijármű üzembentartásához nem kell üzembentartási engedély, nem azt jelenti, hogy semmi nem vonatkozik rá, hanem azt, hogy a tulajdonos egyben az üzembentartó is. Vagyis az összes üzembentartói kötelezettség (karbantartások elvégeztetése, dokumentációk vezetése, biztosítás megkötése, lajstromjel felfestése, bulletinek végrehajtatása és még ezer más dolog) a tulajdonost terheli.
A klubként való működés szerintem teljesen független az üzembentartástól. Én például tagja (sőt funkcionáriusa) vagyok a magyarországi Volvó tulajdonosok klubjának, de a Volvóklubnak nincs üzembentartási engedélye, mert mindenkinek saját Volvója van és mindenki a saját pénzén autózik. Ha csinálunk valami rendezvényt (roadshow, verseny stb.) kerítünk rá valami szponzort és megrendezzük. Miért támogatna minket az állam?
pont nem az ellenkező végletről, hanem arányokról beszéltem.
Arról, hogy az egyetem bár "ingyen van", a diáknak (szüleinek) is pénzébe kerül, de nem totál önköltséges. Az MBA-t sem saját zsebre szokták csinálni a manágerpalánták, hanem cégek (nagyok) fizetik.
Elnézést az én hozzászólásom is elveszett, ezért ez nyúlik vissza egy-egy témához
T. Báthori László !
A jogszabályelőkészítés tárgykörében adott tájékoztatódból látszik leginkább a probléma gyökere.A szakmai szervezet a kiadott tervezetet véleményezi-legjobb szakmai elképzelése szerint-, majd a jogászok beillesztik a szabályrendszerbe, ezután vagy visszakerül a szakmai forumhoz, vagy nem. Mivel minkét fél próbál ragaszkodni az általa elfogadhatónak vélt változathoz,rendszerint a jogászi felfogás győz.
Úgy gondolom, valójában mindenkinek kompromisszumkésznek kell lennie, de bizonyos szakmai minimumokat tartani kell. a Jogászok nagysága abban rejlik, hogy meg tudják találni ( meg kell hogy tudják ) a megfelelő megoldásokat, amely a minimális szakmai feltételek elfogadtatásához.
Ijesztő példát láthatunk a rossz törvény által teremtett visszásságokról a kisebbségi önkormányzatok választásáról. Pedig a törvény megszületése óta sokan jelezték annak visszásságait. Nem hiszem hogy, az lenne a járható út, hogy ügyes jogászi trükkökkel érjük el a normális repülési lehetőségeket.
Nem tudom eddig hány a gyakorlatban is repülő jogász vett ebben részt.
Érdeklődtem, és remélem hamarosan hiteles tájékoztatást kapunk azoktól akik részt vettek az egyeztetésekben.
Szia Babydevil !
Ha az eddigiekből nem nagyon derült ki, alapvetően vitorlázó repüléssel foglalkozom. De a teljesség kedvéért elmondanám, vontató pilóta is voltam eddig,mint többszörös Nemzeti Bajnok részt vettem sok versenyen, a későbbiekben mint csapatkapitány, műszaki, (élő műszaki szakszóm is van, mert alapképzettségem repgéptechnikus) gk.vez, kisegítő,az utóbbi években mindezt egyszemélyben.Természetesen saját szabadságból saját gk.-val.
Mert a mai Válogatott Kerettagság azt jelenti, hogy kaphatsz repülőgépet és szállítókocsit, ( ez nem kevés ) és ha van pénzed mehetsz versenyekre, akár nemzetköziekre is. Egy közeli verseny költsége versenyzőként ( egy kisgítővel ) 4-500 eFt. No persze campingben,sátorban, saját ellátással.
Amit a repülési árakról irsz, mindent a saját bőrömön érzem, azzal a különbséggel, hogy nálunk egy olyan távrepülés amit említettél, nincs 15 eFT alatt.
Én megéltem az MRSZ korszakot is , de csak azt mondanám más volt.
Az utánpótlást természetesen támogatni kellene.
T. Ms !
Úgy látom írásod alapján a klubok helyzetét nem nagyon ismered. ( ha tévedek elnézést )
Szerinted mennyi egy repülőklub költségvetése ( 2 motoros gép, 10-14 vitorla, 40-60 tag ), ha csak a szakszóhosszabbításhoz szükséges időt repülik.Más kérdés hogy ez a repült idő elegendő-e a gyakorlatban tartáshoz a BIZTONSÁGhoz.
Hivatalos sponzor nélkül még talán vegetálni is alig lehet. Ha nem vontathat transzparenst, nem vihet utast, nem csinálhat különböző rendezvényeket miből tudja a pénzt megkeresni.Szerinted mennyi tagdíjat kellene kérni, mennyi legyen a saját repülés ára?
A hazai árakat te is tudod, ezek alig kisebbek az EU árainál ( az üzemanyag még drágább is, ) a fizetések, a fizetőképes kereslet még az 50%-ot sem éri el. A szabályozás egészen más messze nem ennyire kereskedelmi szemléletű a sportvonalon.
Barátaim az EU és a tengerentúli országokban csak szörnyülködnek a hazai viszonyok hallatán és mesélik ( mert nekünk ez tündérmese ) ami náluk a gyakorlat.
Köszönöm, hogy más sportágakat is felhozol példának, ugyanis ha már nincs pénzem a repülésre, búvárkodni is szoktam.Bár furcsa módon soha sehol nem kértek mélytengeri I. oszt. orvosit, ha netán egy hajócsavart kellett a hálótól megszabadítani és nem minősítették ezt kereskedelmi tevékenységnek, még ha kapott is valami fizetséget a búvárcsapat.
A kereskedelmi repüléssel is van egy kis prücök. Bátori László írja nem kapott ( valószinüleg nem is kért ) pénzt az L-410-es repülések ért. De mintha halottam volna már olyan rémhíreket, hogy bizonyos óraszám alatt ez máshol is előfordult,de ezek bizonyosan rémhírek.
Szóval hogyan és mikor is térül meg a befektetés, addig miböl lehet megélni.
Nem hiszem, hogy ez panaszkodás, inkább úgy látom nagyon sokszor nem ismerjük egymás gondjait, ebből adódik, hogy elbeszélünk egymás mellett, még lehet, meg is sértődünk.
A kérdések nyílt felvetése nem halogatható tovább.
Amit a tömegsport költségeiről írsz az biztosan ennyi, de ezzel még inkább alátámasztod azt a jogos igényt, hogy meg lehessen keresni a repülés kevésbé költséges formáit, hiszen ha a triatlon , ennyibe kerül akkor egy technikai sport bizonyára a többszörösébe.
Az ÁFA témához csak annyit, a repüzemanyag útadója nagyszerűen rímel rá, avagy kitűnő jogszabályok.
Ha bővebben kifejtenéd mit jelent az, hogy klubként kíván működni, nagyon sokat segítenél, bár ismerek néhány privát tulajdonban lévő, privát üzemeltetésű repülőgépet, de valahogy nem örvendeznek,hogy semmi nem vonatkozik rájuk.
Ismét hosszú voltam sajnos.
Üdv
Sőt elvileg üzembentartói engedélye sem kell, hogy legyen. Mint ahogy az MRSz tagszervezeteknek nincs is, hiszen az üzembentartói feladatokat a szövetség látja el.
De annak sincs elvi akadálya, hogy ha a klubok nem akarnak az MRSz üzemeltetésébe tartozni (ami a sportszövetségi tagságtól független) létrehozhatnak más közös üzembentartót, akár pl. regionális alapon (mondjuk a Kelet magyarországi klubok stb.)
Ha a klub tényleg klubként kíván működni akkor gyakorlatilag nincs semmiféle feltétel amit teljesíteni kell! Rájuk nem vonatkozik a JAR-OPS, mintahogy a privát tulajdonban lévő privát üzemeltetésű repülőkre sem. Sajnos még mindíg keverjük a fogalmakat...
Persze itt némi hasonlattal akartam csak élni, az orvosi egyetem pillanatyilag tényleg ingyen van ha csak nem számoljuk azt a néhány százezer forintot a különböző könyvekre.
Az üzleti életben egyre jobban megkívánt MBA-t pedig már ne is említsük ami a legkedvezőbb helyen is 1.5 millió HUFnál indul... itthon EUban pedig általában 20-30ezer EURtól indul (ez 5-7,5 millió HUF) plusz az utiköltségek, szállás, stb.
"Ha valaki élsportoló akar lenni, akkor is kell fizetni."
Szerintem erre is érvényes, hogy fizetni persze kell, de itt is mások az arányok.
Élsport csak tömegsportból lesz, repülős élsport csak akkor lesz, ha nem csak az tanulhat meg repülni, akinek anyuci-apuci ki tudja fizetni.
Azzal egyetértek, hogy a "happy" repülős fizesse a saját hobbiját (én is ezt teszem), de a repülőklubok nem kereskedelmi tevékenységét azért lehetne államilag támogatni, például úgy, hogy nem vesznek el tőlük annyit (ÁFA, adók), bérlői/kezelői jogokat kapnak (ingyen) a reptérre, stb.
Másfelől szerintem az is igaz, hogy sok kicsi vergődő klub van, akik egymaguk nem tudnak megmaradni, nem tudják teljesíteni a feltételeket.
"Ha valaki kereskedelmi repüléssel szeretne foglalkozni megint nincs kérdés, fizesse ki a kiképzését (invesztíció) ami majd néhány év alatt megtérül ha elkezd dolgozni (minden iskola pénzbe kerlül....)"
Pilótára (katonai és polgári) is szüksége van az országnak, nem csak orvosra, jogászra, stb. Az is rendben van, hogy minden iskola pénzbe kerül (még ha "tandíj" nincs is mindenhol), de az arányokban a saját és a közösségi (állami) finanszírozás között elég tág határok vannak.
Ezzel természetesen nem azt akarom mondani, hogy alanyi jogon, ingyen járjon a CPL-képzés minden állampolgárnak, viszont a logikád mentén az orvos, meg a jogász is "fizesse ki a kiképzését (invesztíció) ...", tehát szerintem az "önrész" jelenlegi aránya nem biztos, hogy optimális.
Az üzembentartási engedély és AOC (Air Operator Certificate) téma nem egyszerű külföldön sem. A tradicionális (ICAO) felfogás szerint az AOC nem a technikai üzemeltetés kérdéseivel, hanem kereskedelmi jogokkal (menetrendszerinti, nem-menetrendszerinti, működési körzet, felhasználható géptípus, dry-leased, wet-leased stb.) foglalkozik.
Az európai gyakorlatban (amit a JAR is követ) az engedély kiterjed tecnikai üzemeltetési feltételekre is (R-NAV képesség, CATII/III és minimumai, RVSM, veszélyes áruszállítás).
A magyar gyakorlatban a kilencvenes évek elejéig az ICAO változat működött, így aztán elvileg lehetett (sőt volt is) olyan magyar légitársaság, amelynek volt AOC-ja de egy darab gépe, vagy szakembere sem volt. Gyakorlatilag az egész légitársaság elfért egy nagyobb táskában (engedély, bélyegző, számlatömb stb.) és mindig onnan bérelt (külföldről) személyzettel együtt gépet, amilyen fuvarja akadt.
Ez a módszer a kilencvenes évek közepére megszűnt, és a hatóság csak olyan cégnek adott AOC-t, amelynek üzembentartási engedélye (ezzel együtt gépe, személyzete stb.) is volt.
Később a JAA gyakorlatát átvéve ez az AOC egybeolvadt az üzembentartási engedéllyel, vagyis ma ezeknek az cégeknek egyetlen engedélyük van, ami AOC és üzembentartási engedély is.
Ez azért is jó, hogy már így van mert a légifuvarozók engedélyezéséről szóló 2407/91 számú EU Tanácsi Rendelet is előírja, hogy AOC-t csak olyan cégnek lehet kiadni aki maga is üzembentartó.
Ezért a mai magyar gyakorlatban ezt a közös, kétnyelvű AOC/üzembentartási engedélyt adjuk ki (díjtételben az AOC kiadás számít) azoknak a cégeknek akik légiszállítást (légitaxi, nem-menetrendszerinti, menetrendszerinti, mentőrepülés) végeznek.
Sajnos valami net-hiba miatt elveszett a hozzászólásom ezért megpróbálom újra...
A klubokat igenis egy kalap alá kell venni a kereskedelmi cégekkel ha kereskedelmi tevékenységet folytatnak. A különbség a klub és a kereskedelmi cég között az az, hogy míg a cégtulajdonosok hazavihetik a profitot addig a klub csak az alapító okiratban meghatározott célokra használhatja fel és nem vihetik haza a pénzt a tagok.
A klubok azért jönnek létre mert vannak emberek akik szeretnek egy adott tevékenységet csinálni, ezt sokszor jó is és célszerű is közösen csinálni, finanszírozni. A tagdíj mérték kell úgy meghatározni, hogy fenntartsa a klubot vagy keresni pártoló tagot, sponzort.
Azért is jó a klub mert így nem kell mindenkinek saját felszerelés (csörlő, reptér, fűnyíró, stb.).
Természetesen a klub végezhet kereskedelmi tevékenységet is (de persze ugyazokkal a szabályokkal mint a cégek) csak ők kötelesek a nyereséget a klub céljaira fordítani (vehet repülőt, repteret, hangárt, irodaházat, stb.) Persze kaphatnak állami támogatást is de nem feltétlenül szükségszerű (pályázni azért lehet...)
Az élsport megint más. Az egy üzlet. Ha az élsport megél a központi támogatásokból az azért van mert ez valahol máshol az országnak bevéltelt termel (túrizmus, stb.) tehát megéri. Az élsportban ugyanúgy szükség van Marketingre, Sale-re, manager-re. El kell adni a sportot a nézőknek, mire jön a sponzor ad pénzt, hogy a néző több sört ígyon utána. Ha ezt nem ismeri fel a sportklub akkor nem fog megélni. Ha nem jön a pénz akkor vagy valami olyat csinál ami senkit nem érdekel (van ilyen sport), vagy nem közvetíthető és akkor nem nem jut el a nézőhöz (pl. vitorlázórepülőverseny hogyan közvetíthető élőben???) vagy pedig egyszerűen a sportszövetség/klubok nem tudják eladni a sportágat (sajnos ez a legtöbb).
Szerintem mindenki döntse el mi szeretne csinálni. Happy repülés (mint minden hobby-t akkor ezt is fizesse meg - a fitnessklubban is belépő, a golfklubban tagásgi+pályahasználat, a búvárkodáshoz még egy csomó felszerelés is kell (ruha, hajó, stb) ezt mind meg kell fizetni, mint ahogy a repülést is.
Ha valaki élsportoló akar lenni, akkor is kell fizetni (az úszóoviba ki fizeti be a gyereket? Persze ha az edző észreveszi a tehetséget akkor majd leigazolja a klubba és akkor már nem kell a szülőnek fizetni) eleinte, persze ha már valaki tehetséges és mégsem tud megélni az nem az ő hibája, hol vannak a sportmanagerek akik eladják a versenyzőt?
Ha valaki kereskedelmi repüléssel szeretne foglalkozni megint nincs kérdés, fizesse ki a kiképzését (invesztíció) ami majd néhány év alatt megtérül ha elkezd dolgozni (minden iskola pénzbe kerlül....)
Szerintem nem panaszkodni kell hanem végre valamit csinálni. Elnézést ezért a hosszú OFF topic-ért de ezt a témát csak mi tudjuk megoldani nem a hatóság, kormányzat, minisztérium, stb.
Viszont van miről itt is beszélnünk, a topicon: jogszabály alkotás, értelmezés, JAR-FCL, biztosítás, repülőterek, hatósági díjak, költségek, stb.
Üdv, ms
Szia 2bp!
"de tudnotok kell, igenis az MHSZ időkben is ára, igen komoly ára volt a repülésben az élsportnak. Az élsportoló a munkahelyén általában mindenből kimaradt ( béremelés, jutalom)a karrierről nem is beszélve." Mindenki maga dönti el, hogy mi a fontosabb számára, a karrier vagy a repülés.Senki nem kényszeriti arra, hogy repüljön.
Viszont azért ha megnézed az MHSZ időkben évi száz órákat simán repültek, sokat vontattak....(ezt az "öregek" mesélik)
Ma ha akarsz vontatásból 4-5 órát (esetleg egy távot) repülni az min. 10ezer Ft.(pl. a fizetésem 10 %-a). A mai árak mellett nagyon nehéz jól megtanulni repülni, gyakorlatot szerezni (persze engem sem kényszerit senki erre, ez is saját döntés). Egy sima területi verseny is 200 ezren felül van (nevezési dij, opt.esetben 10 vontatás, gépbérlet, casco,szállás, kisegitök) és ebben még nincs benne az a feltétel, hogy mindenkinek legyen loggere (LX20= kb. 300 ezer HUF).Seregnyi fiatal van, aki a szakszó elött nem birja kifizetni pl. a vontathatói képzést, a szakszó vizsgát.És ezért fáj a szivem, mert látom azt az iszonyú lelkesedést amivel repülnek, és ugyanakkor tudom, hogy valószinüleg az életben nem lesz annyi felesleges pénzük, hogy egy versenyen összemérjék a tudásukat.
Egy ismerösöm mesélte, hogy L. Sándor hogy jutott el az EB-re. Na ilyenkor bánom, hogy nem nyerem meg sose a lottó ötöst.
De igazad van, mert ezt a kérdést vég nélkül lehetne boncolgatni, de tényleg egy a lényeg:
tényleg kell repülni és fogunk is. :-)))
szia: babydevil
"Itt ismét felmerül az elözetesen kiadott , szakmai szervezetek által véleményezett szövegtervezet és a megjelenő jogszabály különbözősége.És ne vedd kukacoskodásnak, de sem Te sem, Bátori László sem, nem mondtatok semmit arra, hogy milyen módon orvosolható ez a probléma."
A jogszabály előkészítés során a tervezeteket ú.n. kétfordulós egyeztetésekre bocsátják. Előszőr a szakmai egyeztetés történik meg, rendszerint a minisztérium illetékes főosztályának (ez esetben a Légiközlekedési Főosztály) gondozásában, majd az anyagot átadják a Jogi Főosztálynek aki az ú. n. közigazgatási egyeztetést végzi el az érintett többi minisztériummal, országos hatáskörű szervekkel stb.
Két esetben fordul elő az, hogy a szakmai tervezetre a jogszabályban a szülőanyja se ismer rá. Először akkor, ha a szakmai tervezet írója gondolkodás nélkül leírja - jókívánságok szintjén - hogy mi volna jó a szakmának, tekintet nélkül arra, hogy az a magyar jogrendszerbe beilleszthető-e avagy nem.
Ilyenkor a második egyeztetési fordulóban a jogászok (mivel ez a dolguk) kíméletlenül megvágják a szöveget.
A másik gyakori eset, hogy a tervezet alkotója letéve a tollat, "Elkészült a nagy mű, igen; A gép forog az alkotó pihen!" felkiáltással nem foglalkozik azzal, hogy a különféle egyeztetési fordulókban kövesse a tervezet mozgását, és az észrevételeknek megfelelően úgy tegye meg a kért módosításokat, hogy a szakmai lényeg ne sérüljön. Ilyenkor sajnos az szokott a gyakorlat lenni, hogy a jobb sorsra érdemes szakember halálosan megsértődik azon, hogy kitűnő irományát megpróbálják jogi, igazgatási, közgazdasági és egyéb szempontok szerint darabokra szedni és ahelyett, hogy védené az állásait tesz az egészre.
T.2bp!
Ismét reagálnék a szakmailag egyeztetett szöveg-tervezetekre. Kiváncsi lennék, hogy ki állítja, hogy van. Mert (tisztelet a kívételnek) nincs ilyen, sőt az elkészült (de nem a szakma által) tervezetekhez az észrevételek kezelhetetlenek. Az az észrevétel, hogy "nem jó", szerintem nem észrevétel. Vagy tegyen valaki javaslatot és azon akkor lehet vitatkozni (érv érvvel szemben)
vagy inkább ne szóljon semmit. Kiváncsi lennék, hogy most a készülü szakszemélyzet képzéséről szóló jogszabállyal kapcsolatban minden érintett szervezettől kérne a minisztérium javaslatot, hánytól érkezne. Egyébként ha a szakma - ahogy a fórumon elhangzott - olyan fontosnak tartja/tartotta, hogy ez a szabályozás minél előbb meglegyen, miért nem tett SEMMIT? Könnyű kiabálni, de tenni is kellene érte.Senki sem akadályozza meg őket, hogy csináljanak valamit.
Ja a hatóság erőteljesebb fellépése!
Ez csak az egyének szabálykövetésével együtt értelmezhető kritika. Különösen úgy, ha a kritikát tevő ismeri is a hatóság lehetőségeit, és jogait. (Persze nem a német jog szerint)
Mégis szívesebben beszélnék valamely szakmai témáról.
Néhány felvetésre szeretnék reagálni, teljesen szubjektív, ezért nem feltétlenül általánosan érvényes tapasztaltaim alapján.
"Minden elismerés azoké akik ezen körülmények között a sportrepülést művelni próbálják ..."
Ha nem lennének ilyen megszálottak, akkor talán fele ennyi reptér és klub sem lenne. Viszont ez a megszálottság néha akadálya lehet a valóság tudomásul vételének.
"Korábban nem volt "divat", hogy egy balesetet követően kiderüljön, hogy a pilóta alkoholteszje pozitív. Korábban nem volt ennyi kényszerleszállás az üzemanyag teljes kifogyása miatt. Korábban nem fordult elő, hogy egy Cessna a legnagyobb lelkinyugalommal átdöcögjön egy működő tüzérségi lőtér fölött ... "
Ezek az esetek szerintem nem a szabályok hiányára vezethetők vissza, hiszen mindig is tilos volt piásan repülni, mindig volt előirás a tüzelőanyag-tartalékra vonatkozóan, meg a veszélyes légterekre vonatkozóan is.
Ezek az esetek szerinem a repülőfegyelem általános lazulásának, a létező szabályok szelektív betartásának az eredményei. Fegyelmet pedig -- a hatóság részéről -- a következetességgel lehet biztosítani, márpedig a köztudatban jelenleg nem ez a kép él a hatóságról -- függetlenül attól, hogy ez valóban így van-e, vagy sem.
Értem én, hogy ez egy ördögi kör, hiszen (ha jól értettem a korábbi hozzászólásokat) akkor az általános séma az, hogy születik egy "túl szigorú" szabály (miniszteri rendelet), amit ha az utolsó betűig számon kérne mindenkin a hatóság, akkor a Maléven kívül más magyar gép nem repülhetne, erre jönnek az "enyhítések", "türelmi idők", stb. Ebből pedig szükségszerűen alakul ki az a kép, hogy a szabályokat nem kell annyira komolyan venni, ráadásul tápot ad olyan gondolatoknak, hogy a hatóságnál vannak lieblingek, másokra meg pikkelnek.
T. Replany!
Jól látod hogy, a repülőklubok nem a támogatásból akarnak megélni, de ha egy kalap alá vesszük őket a kereskedelmi cégekkel, akkor Szerinted mitől közhasznú, vagy kiemelten közhasznú szervezetek.
A JAR-ban azok a bizonyos kitételek, miszerint, "ha egyéb szabály nincs" az én értelmezésemben azt jelentik, hogy az adott ország igenis másként is szabályozhatja az adott területet. A rendeletekben mint azt többen is bemutattátok ellentmondások vannak, de lehet , hogy ezek csak a saját szabályozás hiányából fakadnak. Itt ismét felmerül az elözetesen kiadott , szakmai szervezetek által véleményezett szövegtervezet és a megjelenő jogszabály különbözősége.És ne vedd kukacoskodásnak, de sem Te sem, Bátori László sem, nem mondtatok semmit arra, hogy milyen módon orvosolható ez a probléma.
Elnézést hogy csak Nektek vetem fel ezeket, de ugy látom hatósági esetleg minisztériumi szintről nincs más.
T. Babydevil !
Nem ellentmondani akarok Neked, de tudnotok kell, igenis az MHSZ időkben is ára, igen komoly ára volt a repülésben az élsportnak. Az élsportoló a munkahelyén általában mindenből kimaradt ( béremelés, jutalom)a karrierről nem is beszélve.
Nézz körül a mai helyzetben hány " régi " élsportolónak van saját, korszerű gépe. Ez nem sajnálkozás, de a tények ezek. A többiben teljesen igazad van az utánpóltlást nem segíteni szűklátókörűség és később nagyon megbosszulja magát. A repülés élsportjának helyzete a siralmas, pl. a vitorlázó repülésben a válogatottkeret-tagság annyit jelent, hogy a keret biztosít vitorlázó gépet és szállítókocsit, ( ami nem kevés )és a többit ( biztosítás,utazás, kisegítő, vontatás ) fizetned kell, ha tudod. Ez egy közeli verseny esetén is min. 400 eFt versenyzőként.
De repülni akkor is kell és fogunk is
Üdv
Szerintem terminológia csak egyeztetés kérdése....
Az angol szövegben ismert a sok "elfogadható, stb." kifejezés. Egy baj van, hogy minden ilyen kifejezés pontos definiciója tíz-százezreket ró havonta az üzembentartókra. Most ha az üzleti oldalát nézzük a dolognak és ha tényleg egyszer "eu" lesz itthon is lehet, hogy majd "megéri" másik országban céget bejegyezni, ott megszerezni az engedélyeket (a biztosítás is legalább a nyolcada mint itt...) és máris vígan lehet majd itthon is repülni fele olyan "komoly" szervezettel persze sokkal kedvezőbb pénzügyi mutatókkal.
Csak egy fontos, költséges példa:
A 20/2002 KöViM rendelet Melléklete C) Fejezet
"Az üzembentartó jogosítása és felügyelete"
A jelen fejezetben foglaltakról a rendelet tartalmaz részletes szabályozást.
Tehát a rendeletban van a:
A felelős vezetőkkel szemben támasztott követelmények (14.§)
(1) Légiüzem felelős
- berepülő jogosítás (kategória rep.)
- felsőfokú szakirányú isk. végzettség
- angol középfok, államilag elismert
(2) Karbantartásért felelős
- szerelő+II minősítő szakszó
- felsőfokú szakirányú isk. végzettség
- angol középfok, államilag elismert
Az eredeti:
Appendix 2 to JAR-OPS 1 A75
The management and Organisation of an
AOC holder
(a) General [ ] An operator must have a sound
and effective management structure in order to
ensure the safe conduct of air operations. Nominated
post holders must have [managerial] competency
[together with appropriate technicalloperational
qualifications] in [ ] aviation.
Az én értelmezésem szerint ebben megint benne maradt a szubjektivitás lehetősége (mit értünk felsőfokú szakirányú isk. végzettség alatt).
Könnyűipari műszaki főiskola - csomagolás szak (elvégre a Cateringet csomagolni is kell....)
Szóval félre a viccel, nem értem, miért kell rendeletben megkövetelni olyan papírok meglétét amit szerencsére a normális üzleti életben már legtöbb helyen nem kérnek. Persze ha a cég kéri akkor az az ő saját elhatározása (gondolom a Malév azért kér ilyeneket az alkalmazottaktól...)
A másik egy cég életében szerintem a legfontosabb pozíció az ügyvezető/felelős vezető poszt.
Erről a rendelet semmit nem ír. Pedig itt is igen lényeges lenne tudás: Management, pénzügy, jog, Humán erőforrás, marketing, diplomácia, tárgyalás technikák. Sales, és még sorolhatnám.
Itt például lehetne MBA-t kérni nem? Persze felső fokú angollal! (és ennek még lenne értelme is)
Az eu-ban működő cégeknek persze elég a "megfelelő" műszaki/üzemeltetési végzettség és ez is csak a második része a mondatnak. Az első a "vezetői kompetencia".
A JAR-ok összességében több ezer oldalt tesznek ki. Ezt nyilvánvalóan nem képes egy valaki lefordítani. Mármost ha több ember fordítja, a legjobb szándék mellett is különböző terminológiákat fognak használni. Ezzel sajnos nem sokat lehet tenni.
Másfelől az eredeti angol szöveg bővében van olyan kitételeknek, hogy "ha nincs más rendelkezés", "ha a hatóság számára kielégítően bemutatták", "ha az egyenértékű biztonság garantált". Mindez sajnos a normatív dolgokhoz szokott magyar (de külföldön is gond) jogi nyelvezet számára befogadhatatlan. Ez az egyik oka annak, hogy a fordítás nem szó szerinti.
Ez egy elég gyakori félreértés a 20/2002-vel kapcsolatban.
A rendelet szövege azt írja, hogy arra vonatkozik aki légiszállítást végez.
A melléklet (a JAR) pedig lényegében azt, hogy egyéb szebály híján mindenkire.
Ezt úgy kell értelmezni, hogy aki nem végez légiszállítást (légitaxi, nem-menetrendszerű, menetrendszerű, illetve a későbbiekben helikopteres mentőrepülés) annak némi túlzással el sem kell olvasnia a mellékletet.
Ha viszont végez, akkor az applicability szerint akkor is vonatkozik rá, ha a gépei 20 tonna alattiak, meg 19 ülésesnél kisebbek, mert nincs egyéb szabály LÉGISZÁLLÍTÁSRA (bocsánat az ordibálásért, de ez a lényeg).
Magyarán, ha egy cég Cessna 172-vel légitaxizik, akkor vonatkozik rá a melléklet, de ha Cessna 172-vel ejézik akkor nem.
Most pedig mielőtt minden repülőklub kidobná az ablakon a mellékletet, mivel őt nem érinti elmondom, hogy miért ragaszkodik a hatóság ahhoz, hogy a dokumentációja kövesse a JAR-ban leírt struktúrát (mégegyszer hangsúlyozom, hogy egyelőre nem megfelelnie kell a feltételeknek, hanem hasonló struktúrát létrehozni).
Az üzembentartásra vonatkozó JAR-ok a következőképpen fognak kinézni
JAR-OPS 1 (kereskedelmi repülés repülőgéppel)
JAR-OPS 2 (nem kereskedelmi repülés repülőgéppel)
JAR-OPS 3 (kereskedelmi repülés helikopterrel)
JAR-OPS 4 (nem kereskedelmi repülés helikopterrel)
Ebből eddig a magyar jogba az OPS 1 került be. Létezik még az OPS 3, de az OPS 2 és az OPS 4 még kidolgozás alatt van. Értelemszerűen a repülőklubokra és mg brigádokra ez utóbbiak vonatkoznak majd. Éppen ezért, hogy akkor ne kelljen kidobni minden dokumentációt megpróbáljuk előre ehhez igazítani a cégeket. Ezért kérjük azt, hogy pl. az Üzembentartási kézikönyv fejezetei kövessék az OPS 1 fejezeteit, azzal együtt, hogy vannak olyan részei amiket egy repülőklub nem tud alkalmazni.
Az üzembentartási engedély vs. AOC kérdésről később.
Az előbbi hozzászólás szerves része de önnálló kérdés is:
A 20/2002 KöViM rendelet "Üzemben tartási engedély"-ről beszél (3.§).
Az eredeti JAR-OPS pedig AOC (Air Operator Certificate) /Subpart C JAR-OPS 1.175/
A 20/2002 KöViM rendelet Melléklete C) Fejezet
"Az üzembentartó jogosítása és felügyelete"
A jelen fejezetben foglaltakról a rendelet tartalmaz részletes szabályozást.
Most akkor mi van az "AOC"vel? Vagy "Üzemben tartási engedély"="AOC"???
És akkor miért van külön díjtétel (3/2002 GKM rend)
"189.Nemzetközi légi személyszállítást és légi árufuvarozást végzô vállalkozás működési
engedélyének (Air Operator’s Certificate) kiadása 167700"
Ha viszont van külön díjtétel akkor milyen rendelet alapján kell ezt kérni/felkészülni/dokumentálni/stb.
Sziasztok,
Mostmár én is kénytelen vagyok bőszebb billentyűnyomkodásba kezdeni.....
Szóval nagyon örülök, hogy ilyen szépen összejöttünk. Ez a topic végre valami hasznosat is termelhet a repülés számára. OFF(a többi eléggé kabaré jellegű...) ON.
Szóval elővettem a JAR -OPS 1 Subpart A-t, emígyen néz ki:
JAR-OPS 1.001 Applicability
(See Appendix 1 to JAR-OPS 1.001)
(a) JAR-OPS Part 1 prescribes requirements
applicable to the operation of any civil aeroplane for
the purpose of commercial air transportation by any
operator whose principal place of business is in a
JAA Member State. JAR-OPS 1 does not apply:
[(l)] to aeroplanes when used in military,
customs and police services; [nor]
[(2) to parachute dropping and firefighting
flights, and to associated positioning and return
flights in which the persons carried are those who
would normally be carried on parachute dropping
or firefighting; nor
(3) to flights immediately before, during,
or immediately after an aerial work activity
provided these flights are connected with that
aerial work activity and in which, excluding crew
members, no more than 6 persons indispensable
to the aerial work activitv are carried.]
(b) The requirements in JAR-OPS Part 1 are
applicable:
(1) For operators of aeroplanes over
10 tonnes Maximum Take-off Mass or with a
maximum approved passenger seating
configuration of 20 or more, or with mixed fleets
of aeroplanes above and below this discriminant,
no later than 1 April 1998 unless otherwise
indicated.
(2) indicated. For operators of all other aeroplanes,
no later than 1 October 1999 unless otherwise
indicated.
Hát ez majdnem úgy néz ki mint a 20/2002 KöViM rendelet Mellékletének első rész A fejezete (bado kolléga pontosan idézte...) Vagyis inkább ez néz ki majdnem úgy mint a JAR-OPS eredeti?
Viszont Bátori Laci is korrektül idézte a rendelet 3.§ (2)bekezdés-ét:
(2) Üzemben tartási engedély - a (3) és (4) bekezdésben foglaltak figyelembevételével - annak a jogi személynek, jogi személyiség nélküli gazdasági társaságnak egyéni vállalkozónak ( a továbbiakban: üzemben tartó) adható, aki az e rendeletben, továbbá légi személyszállítás, légi árufuvarozás, egészségügyi mentőrepülés (a továbbiakban együtt: légiszállítás) céljából üzemben tartott légijárművek esetén a mellékletben foglalt feltételeknek is megfelel.
Két kérdés felmerül azonnal: Hogyan is kell értelmezni a rendeletet?
Először gondolom a rendelet szövegét olvassuk el
"Üzemben tartási engedély..................- annak a jogi személynek, jogi személyiség nélküli gazdasági társaságnak egyéni vállalkozónak ( a továbbiakban: üzemben tartó) adható, aki az e rendeletben, .................................................... foglalt feltételeknek [is] megfelel."
Tehát ha jól értelmezem a csak rendelet szövege vonatkozik mindenkire (melléklet=JAR-OPS NEM) aki nem
"...., továbbá légi személyszállítás, légi árufuvarozás, egészségügyi mentőrepülés (a továbbiakban együtt: légiszállítás) céljából üzemben tartott légijárművek esetén a mellékletben foglalt feltételeknek is megfelel."
Melléklet szövege felejtve így máris nem kell foglalkozni a mellékletben lévő "mindenkire".
Ha mégis érdekel a Melléklet minket: A második kérdés ami felmerült az az, hogy miért nem sikerült lefordítani az eredeti szöveget? Lehet hogy valaki próbálta összegyúrni a "magyar" típusú rendeletet az "eu" típusú elvárással? Lehet hogy a JAR-OPS 1 úgy lett kitalálva, hogy nem kell előtte külön rendelet szöveg hanem az maga a "rendelet"????
Kérlek segítsetek értelmezni mind a 20/2002 rendeletet mind a mellékletét. a JAR-OPS 1 szerintem egészen tiszta és érthető bár jónéhány helyen hagy ilyen kitételeket mint: "amennyiben nincs ettől eltérő rendelkezés, megfelelő, stb."
Azthiszem egyelőre ennyi, ezen a topicon szerintem senki nem tud rövid lenni.
Üdv, ms
Te írod - "A sportegyesületeket senki nem kötelezi, hogy a JAR szerint üzemeltessenek. A légijárművek üzembentartásáról szóló 20/2002 KöViM rendelet a JAR-t (pontosabban a JAR-OPS-ot), csak azon üzemeltetők esetében teszi szükségessé akik "légiszállítás"-t végeznek, magyarán akik légitaxi, nem-menetrendszerinti vagy menetrendszerinti repüléseket végeznek. (3.§ (2)bekezdés)"
A JAR-OPS 1 magyar változata - az említett KÖVIM rendelet melléklete a következőket írja:
"JAR-OPS 1.001- Alkalmazás
(Lásd JAR-OPS 1.001, 1. Függelék)
(a) A JAR-OPS 1. Rész előírásokat tartalmaz mindazon polgári repülőgép üzemeltetésére vonatkozóan, amelyek rendeltetése a kereskedelmi légiszállítás, olyan üzembentartó által, amelynek üzleti központja egy JAA tagállamban van. A JAR-OPS 1 nem vonatkozik azon repülőgépekre, amelyeket katonai, vám és rendőri szervek alkalmaznak.
(b) A JAR-OPS 1. Rész előírásai a következőkre vonatkoznak:
(1) Azon üzembentartókra, amelyek repülőgépeinek maximális felszálló tömege 10 tonna fölötti, vagy a maximális engedélyezett utasszékek száma 20, vagy ennél több, vagy ezen diszkriminációk fölötti, vagy alatti kevert repülőgép flottával rendelkezőkre.
(2) Az összes egyéb repülőgépek üzembentartóira, amennyiben nincs ettől eltérő rendelkezés."
Eltekintve attól hogy az eredeti angol nyelvű JAR-OPS 1 nem egészen ezt írja, a számomra kérdéses rész a (2) bekezdés. Teljesen jelképesen - hiszen mindenki érti - képletesen lefordítom: az előírás 1. A Józsi nevü emberekre vonatkozik;
2. Meg a nem Józsi nevűekre, ha valaki másképp nem rendelkezik.
Most akkor mi a helyzet? Nekem van régi, azóta változtatott rendeletem (az elektronikus változatot Tőled kaptam emilen nyáron), vagy ha ez van érvényben, ellentmondás van a hozzászólásodban. A feladat megfejtése személyesen is aktuális számomra (mellyel kapcsolatban e héten szeretnélek felkeresni), hiszen én is résztveszek egy olyan üzemeltető munkájában, amely csak és kizárólag ejéseket dob, amely a legtöbb országban nem kereskedelmi tevékenység (még akkor sem, ha az eje ugró pénzt fizet ezért, hiszen akkor minden tevékenységre ráhúzhatjuk ezt a ruhát).
Ugyanez a kérdés érdekelheti a sportrepülőket, mg.repülőket (aerial work), vízügyi repülőkt, túzoltó repülőket, stb. Mind pénzért dolgozik!
Szia B. Laci!
"Teljesen érthető egy repülőklub azon törekvése, hogy ha már nem kap állami támogatást ne sanyargassák szigorúbbnál szigorúbb előírásokkal, másfelől az állam részéről a hatóság felelős azért a tizenötéves gyerekért akit beültetnek egy ki tudja milyen állapotú vitorlába".
Igazad van. Bár szerintem nem a szabályokkal van baj, merthogy ez azért egy veszélyes sport, aki nem akarja betartani a szabályokat, ne akarjon játszani...Azok a klubok ahol "normálisan" repülnek, minden tevékenységükre "papirjuk" van, a gépeket papirral rendelkezö emberek javitják, adják ki..., na azok eddig is betartották az elöirásokat és ezután is be fogják tartani.
Csak (bocs megint személyes nyavalygás jön) amig azt látom, hogy a márc.29.-én kelt levél alapján (növendék szakszó) én (és még nagyon sokan)nem repülhettem, viszont a szomszédos klub kapott valami "visszavonó" levelet (mi pedig valamiért nem) és vigan repülik a növendékek egyedül a feladataikat,azért nem éreztem olyan komolynak pl. ezt a szabályt. Te is olvasod a vitorlázórepülés fórumot és valószinüleg te is láttad, hogy az ország felében repülnek egyedül a másik felében nem. Szóval ez eléggé felemás helyzet volt, mert ha szabály akkor mindenkire vonatkozzon, ha meg nem akkor mi értelme? Erre azért jobban oda kell figyelnetek.(Bár ez valószinüleg annyi lehetett, hogy valaki elfelejtett egy pár darab "feloldó" levelet feladni, csakhogy ezzel nagyon sok ember nyarát tönkretette).
És tényleg nem ellened szól ez a pár mondat, mert láttalak amint személyesen azért jöttél ki hozzánk a reptérre, hogy 1 db elkészült szakszót kihozz.Teljesen megdöbbentem, hogy ilyen van. És egy srácnak ezzel nagyon jó hétvégét szereztél.
A szabályok inkább a biztonságos repüléseket szolgálják, nem a sanyargatást, úgyhogy ez ellen senkinek nem lehet kifogása. Csak szolgálják egyöntetüen.
Na ismét hosszú voltam, de megigérem, hogy ezzel kapcsolatban többet nem irok.
babydevil
Szia replány!
"vállogatott keret a saját zsebébe nyúlva megy egy egy nemzetközi versenyre, ahol Magyarországot képviseli (vagy szponzort kereshet, mert az mRSZ ezt sem teszi meg neki.) Nekem ez nem tetszik. Azt gondolom, hogy hobbi repülő kapjon kevesebbet, de az aki már bizonyított, többen. Persze ettől ő nem ér kevesebbet, csak más a célja, ahogyan ez más sportokban is van."
vállogatott= válogatott, többen=többet
Igazad van, tényleg gyalázat a válogatott keret anyagi helyzete, én is sajnálom, hogy ebben az országban nem tudnak támogatásukra xFt összeget áldozni.
De: azért ha jól sejtem, ök még abban az idöben kezdték el a kiképzésüket amikor még ingyenes volt (MHSZ?). Tehát baromi sokat tudtak repülni, tanulni úgy, hogy ez nekik nem került semmibe.
A hobbi repülö kapjon kevesebbet??? Tudod ez viszont nekem nem tetszik. Merthogy azért a válogatott keretnek is elöbb-utóbb utánpótlásra lesz szüksége. A repülés igy is elég költséges sport, ha ez a szemlélet elterjed, akkor tényleg nem lesz új "feltörekvö" nemzedék.
Arra nem gondolsz, hogy a hobbi repülö esetleg azért marad meg ezen a szinten, mert nincs lehetösége (pénze) továbbfejlödni? Nem azért nem bizonyit, mert "csak" hobbirepülö, hanem azért nem nem bir kifizetni pl.egy versenyt...Ismerek olyan vitorlázót aki minden cél nélkül fagéppel repül egy 300-at, úgy, hogy mindeközben lenyomja a jantárokat.És nem azért nem megy versenyre mert hobbirepülö, hanem azért mert nincs rá pénze.Pedig lehet,hogy felkavarná a tudásával az évek óta nagyjából állandósult verseny sorrendet.Szóval azért nem lehet ilyen feketén-fehéren gondolkozni.Nagyon sok fiatal srác van aki iszonyúan jól repül, viszont mivel még tanul, nem teheti meg, hogy évi száz órákat repüljön és nem tud bizonyitani.Azért valahol az "utánpótlást" is kéne támogatni, mert nem csak az a fontos, hogy jelenleg ki bizonyit, hanem az is, hogy 10-15 év múlva lesz-e aki bizonyit valamit? Aki hobbirepülö szinten akar megmaradni (mint például én is) azzal egyetértek, hogy ne kapjon támogatást. Annyit repüljön amire pénze-ideje van.Ok.
De mégegyszer: figyelni kell a fiatalokra is (akik még jelenleg hobbirepülők) mert ök jelentik a jövöt, ök jelentik a repülés fennmaradását.
Érdekes volt nyáron a "Fejes-féle" verseny. Mivel sokan kaptak Fejestöl támogatást (pl. nevezési dij kedvezmény, vontatási kedvezmény) sok verseny tapasztalat nélküli pilóta is kipróbálhatta a tudását. És Fejcsire (aki elég sok versenyen részt vett) sok fiatal "rávert" egy jópár pontszámot (vagyis bizonyitott). Lenne ebben az országban elég sok tehetséges pilóta, de nincs lehetöségük kibontakozni.
A sportrepülés szerintem már régen nem vár az államtól pénzt. A legtöbb repülöklub már évek óta önnfenntartó, ha egy klubban repülsz akkor ezt te is nagyon jól tudod.
Az élsport támogatása: valószinüleg az élsportoló nem élsportolónak született, hanem azzá fejlödött.
Ezért századszor is elismételem: az élsportolókat ki kell nevelni valahogy. Mert nagyon szépek a kupák, amit az ember a dijkiosztón kap (bár nálunk a betörő ki tudja miért nem vitte el öket),csakhogy abból nem lehet repülni.
Azok a fiatalok akik kupát kapnak,már valamicskét bizonyitottak, kaphatnának akár egy versenyre "ingyenes" versenyzési lehetöséget pl.
"Ragaszkodnak a múlthoz.Ez pedig végzetes." Ismét igazat kell adnom neked. A csak a "jelenben élés" szintén végzetes.
Bocs, hogy hosszú voltam, és kicsit összevissza irtam, de le kellett irnom ami most hirtelenjében eszembe jutott.
babydevil
Azt hiszem ez nem az a topic ahol rövid hozzászólásokat lehet ejteni :-)
Az alapvető problémát abban látom, hogy a repülésben tevékenykedők túlnyomó része számára nem tiszta, hogy melyik problémáját melyik állami szervnek címezze.
Szerintem az lendítene a dolgon, ha leülnének és sorra vennék az összes problémájukat és meghatároznák, hogy az adott kérdésben kivel próbáljanak egyezkedni. Így nem fordulna elő, hogy pl. a repülőterek tulajdonjogának kérdéseivel bombáznák a légügyi hatóságot, holott tudvalevőleg a hatóságnak egy darab repülőtere sincs.
Ugyanez a helyzet a sportrepülés támogatásával, ami kétségtelenül súlyos kérdés, de megint csak nem a hatóság kompetenciája.
Azt szokták mondani, hogy aki szereti a virslit és a törvényeket, az ne nézze meg hogyan készülnek. A virslit illetően nincsenek tapasztalataim, de a jogszabályokat illetően igen. Ha én a sportrepülés érdekeinek a repülőszakmai képviseletét tűzném a zászlómra alaposan elmélyednék a jogszabály csinálás gyakorlatában és fortélyaiban éppen azért, hogy a szakmai elképzeléseimet (érdekeimet) bele tudjam gyúrni olyan módon, hogy az a jogi rostán is átmenjen.
Sajnos kevés az olyan ember aki sikeresen tudja a szakmai érvrendszert olyan formába önteni, hogy azt a jogalkotás is sikeresen lenyelje. Ehelyett különféle demagóg dumák mennek, hogy "megmontuk az államtitkárnak, megmongyuk a miniszternek is".
Részemről, ha nem is elég sűrűn, de eljutok a repülőterekre. Valaha sárkányoztam a boldog emlékű MMRK-ban, motoros repültem a MÁV klubban és számos baráti kapcsolatom van úgymond a szakmában (nem akarom őket lehetetlen helyzetbe hozni azzal, hogy neveket említek:-))).
Minden elismerés azoké akik ezen körülmények között a sportrepülést művelni próbálják, de éppen emiatt kellene a választott vezetőiknek megpróbálni megkeresni azokat az utakat ahol az érdekeiket megfelelő helyeken képviselni és nem erőlködni a megoldás keresésével ott ahol nincs megoldás.
Ami a repülésre vonakozó szabályokat illeti a nagygépes, kisgépes meg sport területen jelen voltam amikor egy általam igen nagyrabecsült (nem hatósági) pilóta igen dühösen kifakadt az ilyenfajta osztályozásra. Szerinte nincs kisgép meg nagygép, hanem ember van a levegőben.
Sokan hánytorgatják fel, hogy az új szabályok túlontúl szigorúak szemben a német, angol stb. előírásokkal. Itt viszont nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy Magyarországon megjelent az a bizonyos badó által is emlegetett tízéves lyuk a szabályozásban, miközben a dolgok igencsak elszabadultak.
Korábban nem volt "divat", hogy egy balesetet követően kiderüljön, hogy a pilóta alkoholteszje pozitív. Korábban nem volt ennyi kényszerleszállás az üzemanyag teljes kifogyása miatt. Korábban nem fordult elő, hogy egy Cessna a legnagyobb lelkinyugalommal átdöcögjön egy működő tüzérségi lőtér fölött (szerencsére a tüzéreknek jó szemük van) és még sok példát lehetne sorolni.
Teljesen érthető egy repülőklub azon törekvése, hogy ha már nem kap állami támogatást ne sanyargassák szigorúbbnál szigorúbb előírásokkal, másfelől az állam részéről a hatóság felelős azért a tizenötéves gyerekért akit beültetnek egy ki tudja milyen állapotú vitorlába. Az állam részéről a hatóság felel azért az esetenként több tízezer emberért aki kilátogat egy repülőbemutatóra amelynek az engedélyezését a hatóság szigorú (és van egy rossz hírem a jövőben még szigorúbb) feltételekhez köti.
