Nem, az utasítás alapján az fsztnek kell(ene) parancsot adni evmbe kapcsolásra. De mivel szeptember 1 előtt nem volt hatályos etcs utasítás, ezért nem mondott róla semmit az utasítás.
"illetve komoly kérdés: ha trip-et jelentesz a forgalmistának, ő tudja, milyen írásbelit kell diktálnia"
A legtöbb azt sem tudja mi az etcs, max annyit fog mondani, hogy jöhetsz tovább, semmilyen írásbelit nem fog diktálni. Ha tripet jelentesz, akkor meg max elküld nemibeteg gondozóba... Ezért egyszerűbb, ha ha azt mondod, az evm vágott le, ha egyáltalán kérsz engedélyt a továbbhaladásra, mert az sem nagyon divat itthon...
Ha a szintről beszélünk amiben SN módban van a fedélzet, akkor a 3-as baselineban igen.
Ha a fedélzeti alrendszer nemzeti vonatbefolyásoló berendezések illesztésére szolgáló moduljáról van szó, az maradt STM.
A 2-es baselineban mindkettőre az STM használatos, és bár nem csodálkozom hogy szétszedték a két kifejezést, a fórum közönsége szerintem ezt ismeri (még) jobban.
"A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be"
Tudtommal ez meg is marad, mert az upgrade után is lesz olyan vágány, ami kiléptet EVM-be, ígya következő bejáratig marad az EVM, ott vissza L1 FS.
"L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott."
L1 esetén a hegyesi vonalon ezért indulunk EVM-ben, illetve trip esetén is ezért rakjuk kapásból EVM-be, mert úgy is visszavált.
Akkor ez meg is adja a választ arra, hogy miért is kell megállni Hegyeshalomban, vagy aktív ETCS-sel, ami a nemzeti vonatbefolyásolókat mint STM-eket kezeli, áthaladni Hegyeshalomban.
A részletes válasz Zsivany2 kérdésére tehát az alábbi:
Mivel:
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti alrendszer nem felel meg telesítőképességi szempontokból a napi üzemnek, illetve
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamente konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be, illetve
Nemzeti vonatbefolyásolók (PZB/EVM) közötti átkapcsolás manuálisan nem tud menet közben megtörténni, csak automatikusan a megfelelő balízüzenetek feladásával
az alábbi szcenárió végrehajtását találták ki:
Haladjon át a vonat Hegyeshalomban bekapcsolt ETCS-sel, menedzselvén a rendszerátmenetet, de hogy ez ne okozzon a fedélzeten problémát, legyenek a rendszerben található L1 beléptető pontok eltávolítva (azaz meglévő balízok felszedve vagy elnémítva). De hogy ezt a deaktiválási munkát ne kelljen az egész vonalon elvégezni, legyen ez csak Győrtől, és legyen az ETCS fedélzet csak Győrben aktiválva.
Viszont amire nem gondoltak, hogy ez a fedélzet bekapcsolás időigényes feladat.
Tehát amíg nem készül el a végleges, felújított, upgradelt pályamenti alrendszer, addig a vonatok STM-EVM-ben közlekednek, de a Hegyeshalmi EVM-PZB átmenetet ETCS balízokkal oldják meg, aztán majd mennek L1-ben ha kész a pályamente.
Egyébként az aktivált ETCS fedélzeten a szint manuálisan is kiválasztható álló helyzetben. A választható szintek az utolsó "Level Transition" vagy "Conditional Level Transition" csomagban kapott listában szereplő vonatbefolyásoló rendszerek lehetnek. "Hidegen" indulás esetén bármilyen, a mozdonyon megtalálható szint kiválasztható.
L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott.
Egy részben a biztosítóberendezés hibájára visszavezethető esemény zárójelentése Romániából, jó képanyaggal. Némi összefoglaló:
- Holboca állomáson SBW típusú biztosítóberendezés üzemel (többközpontos berendezés, helyszíni állítású váltózáras váltók vannak, egymással sorozatfüggésben, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők).
- Az állomás a Moldáv határ közelében van, széles nyomtávolságú vágány is érinti, de ez az esetre nem volt hatással.
- A tehervonat egyenesben haladt át, a kijárati jelzőn egy zöld fény volt, a mozdonyvezető kihaladás közben észrevette, hogy a gyökkel szemben érintett 4-es váltó helytelenül áll, ezért fékezett, de a váltót felvágva tudott csak megállni.
- A biztosítóberendezés őrhelyi készülékén a 2. vágányra vezető vágánykulcs volt bent, míg az irodai készüléken a III. átmenő fővágányra volt beállítva a menetkijelölő kallantyú, ennek ellenére a vágányúti blokkmező lezáródott, és a jelzőre kivezérelhető volt a szabad fény.
- Ha jól értem, a berendezés mechanikai részének állapota miatt a 2-es kulcs forgatása egy vonalzón keresztül kimozdította a III-as kulcs tengelyét, ezért a berendezésben mechanikusan lezáródott a III. vágányra vezető vágányút, és innentől a III. vágányról elfektetett menetkijelölő kallantyúnál is lezárható volt a vágányúti blokkmező.
- A váltókezelő feltehetőleg az előző kitérőző vonat után nem állította a váltót vissza egyenesbe, a tehervonat részére nem végezte el a vágányút beállítását és a váltóellenőrzést. A váltókezelőnek ez a 6. önálló szolgálata volt, és a vizsgálat szerint a betanulás alatt nem sajátította el megfelelően a munkavégzéshez szükséges ismereteket.
Le lett már írva előzőleg, hogy a magyar oldalon a PZB nincs benne a prioritási listában. Jogosan, mert a MÁV nem üzemeltet ilyen vonatbelyásolást.
Khm-khm!
Akkor mire véljük a pályamágneseket Hegyeshalom páratlan irányú bejárati elő-, és első bejárati jelzőinél?
Azt ki üzemelteti?
Amúgy a magyar szabad hozzáférésű közforgalmú pályahálózaton is van PZB-vel biztosított vonal, továbbá a magyar utasítások is említik (sajnos azt nem írhatom, hogy ismerik, mert nem ismerik, csak szólnak róla) a PZB-t.
