Nálunk az utasítás konzekvensen és általánosan DMI-nak nevezi az üzemi (forgalmi) felületet (sebességmérő, vb, egyebek), és DDI-nak a járműdiagnosztikait/járművezérlőit.
Olyan járművek esetén is, amikor ezen funkciók a képernyők váltásának lehetőségével nem kötődnek az adott hardverelemhez, azaz magáról a felületről, annak funkciójáról van szó.
Hogy ki gyártotta, meg a gyártó otthon minek hívja, az (nálunk) senkit sem érdekel, a dolgokra való hivatkozás így egységes és félreérthetetlen.
Máskülönben elvesznénk a különböző gyártók, sőt azok különböző alegységei által használt, igen permutatív nevezéktanban (pl. a siemens házon belül sem képes ugyanazt a megnevezési metódust használni).
Ha nálunk egy utasításban szó esik olyan jelzőről, aminek létét a magyar jelzési utasítás - (a hálózatüzemeltető kényelme érdekében, hatósági asszitenciával) - nem is ismeri, akkor ebben, a színes lámpás szaxszolgálat által elkövetett fércműben - idézet belőle - bármi lehet.
"7.3. Az ETCS forgalomszabályozást végző személyzet a „Menetengedély végének meghaladása” kezelésre utasítja a mozdonyvezetőt, ha a továbbhaladásnak nincs forgalmi akadálya, és: - állomási főjelző esetében nem történt Jelző Megállj! kezelés, vagy - térközjelző, hívójelzés feloldása jelző esetében nem történt Térköz Megállj! kezelés."
Amúgy tényleg: ha a (piros könyvek szerint) a Hívójelzés feloldása jelzés egyszer csak megszűnik, mielőtt elérném, mit kell tenni helyes vágányon, jól működő VB esetén?
"1.4. Az ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt járművek GSM-R fedélzeti mozdonyrádiójának kezelésével kapcsolatos részletes szabályokat, a GSM-R kezelő- és visszajelentő felületen (MMI) megjelenő jelzéseket, információkat a Kezelési Szabályzat tartalmazza.
5.1. A jármű üzembe helyezésekor a jármű fedélzeti GSM-R mozdonyrádió berendezéseit is üzembe kell helyezni és azok működőképes állapotáról meg kell győződni a Kezelési Szabályzatban előírtak szerint."
Mondjuk ezt is, és ez se nagyon van:
"1.3 Az ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt járművek fedélzeti vonatbefolyásoló berendezésének kezelésével kapcsolatos részletes szabályokat, a kezelő- és visszajelentő felületen (DMI) megjelenő jelzéseket, információkat az adott járműtípushoz kiadott Kezelési Szabályzat (továbbiakban: Kezelési Szabályzat) tartalmazza."
Nem, az utasítás alapján az fsztnek kell(ene) parancsot adni evmbe kapcsolásra. De mivel szeptember 1 előtt nem volt hatályos etcs utasítás, ezért nem mondott róla semmit az utasítás.
"illetve komoly kérdés: ha trip-et jelentesz a forgalmistának, ő tudja, milyen írásbelit kell diktálnia"
A legtöbb azt sem tudja mi az etcs, max annyit fog mondani, hogy jöhetsz tovább, semmilyen írásbelit nem fog diktálni. Ha tripet jelentesz, akkor meg max elküld nemibeteg gondozóba... Ezért egyszerűbb, ha ha azt mondod, az evm vágott le, ha egyáltalán kérsz engedélyt a továbbhaladásra, mert az sem nagyon divat itthon...
Ha a szintről beszélünk amiben SN módban van a fedélzet, akkor a 3-as baselineban igen.
Ha a fedélzeti alrendszer nemzeti vonatbefolyásoló berendezések illesztésére szolgáló moduljáról van szó, az maradt STM.
A 2-es baselineban mindkettőre az STM használatos, és bár nem csodálkozom hogy szétszedték a két kifejezést, a fórum közönsége szerintem ezt ismeri (még) jobban.
"A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be"
Tudtommal ez meg is marad, mert az upgrade után is lesz olyan vágány, ami kiléptet EVM-be, ígya következő bejáratig marad az EVM, ott vissza L1 FS.
"L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott."
L1 esetén a hegyesi vonalon ezért indulunk EVM-ben, illetve trip esetén is ezért rakjuk kapásból EVM-be, mert úgy is visszavált.
Akkor ez meg is adja a választ arra, hogy miért is kell megállni Hegyeshalomban, vagy aktív ETCS-sel, ami a nemzeti vonatbefolyásolókat mint STM-eket kezeli, áthaladni Hegyeshalomban.
A részletes válasz Zsivany2 kérdésére tehát az alábbi:
Mivel:
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti alrendszer nem felel meg telesítőképességi szempontokból a napi üzemnek, illetve
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamente konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be, illetve
Nemzeti vonatbefolyásolók (PZB/EVM) közötti átkapcsolás manuálisan nem tud menet közben megtörténni, csak automatikusan a megfelelő balízüzenetek feladásával
az alábbi szcenárió végrehajtását találták ki:
Haladjon át a vonat Hegyeshalomban bekapcsolt ETCS-sel, menedzselvén a rendszerátmenetet, de hogy ez ne okozzon a fedélzeten problémát, legyenek a rendszerben található L1 beléptető pontok eltávolítva (azaz meglévő balízok felszedve vagy elnémítva). De hogy ezt a deaktiválási munkát ne kelljen az egész vonalon elvégezni, legyen ez csak Győrtől, és legyen az ETCS fedélzet csak Győrben aktiválva.
Viszont amire nem gondoltak, hogy ez a fedélzet bekapcsolás időigényes feladat.
Tehát amíg nem készül el a végleges, felújított, upgradelt pályamenti alrendszer, addig a vonatok STM-EVM-ben közlekednek, de a Hegyeshalmi EVM-PZB átmenetet ETCS balízokkal oldják meg, aztán majd mennek L1-ben ha kész a pályamente.
Egyébként az aktivált ETCS fedélzeten a szint manuálisan is kiválasztható álló helyzetben. A választható szintek az utolsó "Level Transition" vagy "Conditional Level Transition" csomagban kapott listában szereplő vonatbefolyásoló rendszerek lehetnek. "Hidegen" indulás esetén bármilyen, a mozdonyon megtalálható szint kiválasztható.
L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott.
