A 1000 m hosszú alagútlánc megdobta a költségeket. M0Észak akkor mennyi lesz? Nettó 1000 Mrd Ft / 8 km? Aztak*rva.
M100 autóút - nettó 344 Mrd Ft
1. rész: A nyertes ajánlattevő: STRABAG Építő Korlátolt Felelősségű Társaság, Magyarország 1117 Budapest, Gábor Dénes (Infopark D épület) Utca 2. Ellenszolgáltatás összege: nettó 124 998 891 442,- Ft
2. rész: A nyertes ajánlattevő: DÖMPER Korlátolt Felelősségű Társaság, Magyarország 2541 Lábatlan, Dunapart hrsz 1605/2. Ellenszolgáltatás összege: nettó 220 000 000 002,- Ft
A politika még nem döntötte el, hogy mi lesz a Dunaújváros-Kecskemét szakasz után az M8 sorsa. Ezen a néven folytatódik tovább északkelet, például Gyöngyös, esetleg Hatvan felé, vagy Nagykőrösig, esetleg tovább marad az M44 a nevezéktanban. Nyilván ide egy "lóhere" csomópontra lesz szükség a két akárminek is nevezett autópálya keresztezésébe. Felejtsük el, hogy a meglévő 5-ös út még megyei autópálya matricát sem megvásárló tömege határozza meg a geometriát.
Az persze egy jogosabb kérdés, hogy a 4625 és 4623 (Szentkirályi út) közül mindkettőhöz elengedhetetlen-e csomópontot építeni, de ahhoz el kellett volna dönteni, hogy melyik útirányon akarják bevinni a 44 forgalmát Kecskemétre, amíg nincs meg az M44 végig az M5-ig.
Mert a kettő között ott van a Tisza. A 4625-os út a környék fontos feltáróútja Szolnok és Kiskunfélegyháza között, és indirekt visszakötés a 44-esre a jobbparton.
Megkérdezhetem, hogy miért van szükség arra kijáratra Kerekdomb és Lakitelek között? Szerintem a tiszauginak elég kellett volna lennie mindkét településhez.
Akinek a Tápióságból Szolnokon (túl) van uticélja, annak a 311. út Cegléd csp. eddig is távolabb volt (30 km), míg a 3119. úton 18 km. (M4 Újszászi csp.)
Tehát 2 km-rel rövidebb út érdekében készülhet Abony negyedik M4 csomópontja.
Miért nem eleve így tervezték?
Miért volt indokolatlan még 2018-ban?
Most megint választás következik?
Nem kell félreérteni!
Ha Ceglédnek "járt" és jutott is, akkor Abonynak is... (Hogy ez precedens? Kit érdekel odafenn...)
Ellenben a szolnokiaknak kelet felől Szajolon keresztül kell járniuk...
A besenyszögi út M4 csp. ezt a problémát nem oldja meg. (M4-en +4 km az új összekötő útig)
Látja már valaki, hogy az 5 , M5 és M44 kereszteződés csomópontja hogyan fog kinézni Lajosmizse és Kecskemét között?
Ugyanis azt láttam valahol, hogy az M8 egy szakasza Kecskemét fölött M44-ként épül (M8 helyett) , furcsa ... és a nyomvonal is olyan furcsa, mintha mégsem az M8-ba csatlakozna az M44, hanem az M5-be, de akkor milyen lesz az M8 az M5 és az M4 között ?
Előzmény: 2018. 02. 12-én beadvány készült (választások előtt),
amire 2018.05.09-én válaszoltak (már tuti pozícióban):
A kétoldali pihenőhely..."miatt már nincs elegendő hely külön csomópont megépítésére.
A tervezési előzmények és a forgalmi adatok alapján különszintű csomópont kiépítése nem indokolt."
Olvastam a KÖZBESZERZÉSI ÉRTESÍTŐ || 2021.41 345. oldalán
az M4 gyorsforgalmi út-3119 j. összekötő út keresztezésénél új rejtett csomópont kialakításának előkészítéséről.
Néhány napja rátaláltam a Műszaki leírására:
meg kell tervezni új 2×1 sávos útszakaszokat összesen mintegy 1 km hosszon, valamint
egyszerű alcsomópontokat (szükség esetén külön balra kanyarodó-, illetve besoroló sávokkal)
A beruházással elérni kívánt kiemelt célok: - Abony település tehermentesítése, - a tervezési terület környezetében található iparterületek kedvezőbb elérésének biztosítása, - az úthasználók járműüzemeltetési költségeinek csökkentése, - a térség gazdasági fellendítése, fejlesztése (közvetett cél).
2.2. A telepítés és működés megkezdésének várható időpontja és időtartama A tervezett forgalomba helyezés éve 2023. A kivitelezés várható időtartama 1 év. 2.3. Forgalmi vizsgálat (95. oldal) A távlati kialakítás a referenciaállapothoz képest a 3119. j. út északi, Újszilvás felé vezető szakaszán eredményez jelentős,
70 %-os forgalomnövekedést (a forgalom nagyságrendje 3 600 j/nap lesz), a többi szakaszon a változás nem jelentős A tervezett összekötő utakhoz párhuzamos földúti útcsatlakozások csatlakoznak.
A véleményeteket kíváncsian várom, addig a sajátomat megtartom:)
Tegyük hozzá, hogy ha az M1-81 csoponttól nézed (a komáromi híd felőli forgalmat első körben nem nézve) akkor a 168 vs 155 küünbség lényegében eltűnik...
Sacc/kb. 10 kilométerrel (6%-kal, 2-3 liter üzemanyaggal, 100 km/h-s tempó mellett 6 perccel) lenne hosszabb a tervezett kerülővel az út (178 vs 168). Miközben az M0-on keresztül kb. 155 km (M5-5 csomóponttól M1-13 csomópontig). Attól tartok, a fillérb*szó népesség miatt mindenképpen drágítani kellene az M0 déli hídjának használatát, a kérdés az, hogy 1500 vagy 3000 forinttal... Viszont (ha jól értettem a korábbi hozzászólásokat) a többség mindenképpen Budapest felé megy.
Csak azért legyen (még?) magasabb az útdíj, mert elcseszik a tervezést? na ez leginkább kicseszés, és nem tesz jót az ország versenyképességének.
Fontos: nem az eszköz kapcsán mondom általában -- bizonyos helyzetekben legitim eszköz lehet.
De konkrétan a sárbogárdi félretervezés kapcsán arról van szó szerény véleményem szerint, hogy a tervezési hiba kiküszöbölése helyett inkább hibát hibára halmozása az eredeti hiba mellékhatásait kezelendő esete áll fenn.
Ha már Sárbogárdot be akarják kötni meg sok pénzt akarnak elkölteni, akkor legalább ne ártsanak és egy T csomópontot tervezzenek valahova.
