Minden téma ami Nógrád megye (Budapestig) közösségi közlekedésével kapcsolatos: közút, vasút kapcsolata. Ide jöhet ami nem fér bele a Volánbusz vagy MÁV ide vonatkozó topik témáiba. Megvitatható a pl. 21-es út vs 81-es vasútvonal közösségi közlekedése. Kéretik koncepcióban gondolkodni, megnyilvánulni. Tessék mellőzni a melyik rendszám és pályaszám merre található kérdéseket. Sulinetes kölkökkel szemben nem húzunk kesztyűt, hozzászólásaikra nem reagálunk, ők csiperegnek egymásközt! Hallelúja!
Ha a köolaj ára ilyen magas marad és a kormány beszünteti a benzin/gázolaj árstoppot akkor a hazai kutakon az 550 Ft.-/liter körüli árak állandósulhatnak.
Ha pedig ez így lesz, hozhat e visszarendeződést Nógrád megyében a 2020-ban egyéni eszközökre váltók, visszatérhetnek e a megyei buszokhoz-vonatokhoz ?
Úgy gondolom, hogy mennél gazdagabb egy megye annál kisebb mértékű lesz az egyéni eszközökről a közösségi eszközökre való visszarendeződés mértéke.
Úgy gondolom, hogy mennél szegényebb egy megye annál nagyobb mértékű lesz az egyéni eszközökről a közösségi eszközökre való visszarendeződés mértéke.
Nógrád megye a 19 megye között nincs benne az első tízben a gazdagodási sorrendben.
Ma a mai körülmények között egy Volán gépkocsivezető nem biztos, hogy meg merné lépni. Volán forgalmi szolgálattevő engedélye kell gyakorlatilag mindenhez. De jó, hogy 1980-ban nem volt mobiltelefon, ki lehetett lépni pozítív irányba a keretek közül...
Már kb. 12 órája szolgálatban vagy még ha km-ben alig mentél kb. 300-320 km-t is.
Hová a fenébe rohanjak haza?
Nem mindegy már?
Néztem azt a 25-30 fáradt arcú Nógrádi férfit és asszonyt.
Nem jókedvükből mennek péntek este éjszakásba dolgozni.
Nekik ezt lökte a gép akkoriban.
Hagyjam ott őket a 23-as úton este azzal a felkiáltással, hogy én nem arra megyek?
Vagy ha szabályos vagyok akkor vigyem be őket Nagybátony vasútállomásra, ott borítsam ki őket és onnan fene tudja mikor és fene tudja mivel majd eljutnak valahogy az Üveggyárba ?
Hát nem.
Nekem már amúgy is mindegy volt, miért ne segítsek?
Kis volánnál nem biztos, hogy meg mertem volna csinálni.
De az akkori nagy Volánbusznál ez a 2x20 plusz kilométer nem osztott, nem szorzott.
Amúgy nagyon hamar megtanultam, hogy ha lepapírozol - akár utólag is - valamit akkor a hajad szála sem görbül, egy rossz szót se szólnak hozzád.
Persze ha a garázsba való visszatérés után nem írod meg az ügyről a jelentő lapot, és a főnökség mástól tudja meg akkor tökön rúgnak.
akkoriban az volt a szabály az Andorban, hogy akár milyen fix vonalad volt, havonta egy tartalék szolgálatot köteles voltál adni.
Ezt általában mindenki útálta.
Azon a napon a Te saját kocsiddal egy idegen megy a Te utadon, Te meg valami szakadékkal, fene tudja, hogy hová mégy.
Nem beszélve arról, hogy az olyan kintalvós kocsiknál (pl. a soproni) ahol mindkét buszvezető soproni volt, ott is váltottak, ezt meg se lehetett csinálni.
Mindegy.
Szabály az szabály.
Rám is rám került a sor egy pénteki napon.
Engels-II tartalék.
Kezd az Andorban 7,45
Végez = Majd valamikor.
Ok.
Jelentkeztem.
Kocsit átvettem.
Kizörögtem az Engelsre.
Ott ennek a fordának volt egy fix járata 8,30-kor el Dorogon át Komáromba, onnan vissza és Engelsen vagy 13,50-kor.
Onnan az Engelsen várod, hogy vagy:
- lerobban egy kolléga és akkor Te mégy helyette,
- vagy másodrészbe küldenek el.
aznap elmentem Komáromba, visszajöttem és az Engelsen a világegyetem megoldó képleten gondolkodtam, amikor szóltak, hogy a 17.00-kor induló Budapest-Ózd-nak én leszek a másodrésze Pétervására világvárosig.
Ok.
Onnan üresen haza.
Ok.
Ilyenkor az a szabály, hogy egyszerre állsz be a járati kocsival .
Egyszerre szállíttok be.
Egyszerre, együtt mentek végig az úton.
Én ezt nem tartottam be.
Nem 15 hanem 30 perccel előbb treffre álltam.
Folyamatosan beszállítottam és kb. 16,50-re megteltem.
Begomboltam, letábláztam és elmentem.
A járati kocsinak így 16,50 és 17.00 között alig maradt utasa.
Kényelmesen beszállíthatott, és útközben is jó tempóban szedhette utasait.
Én viszont csak leszálló utassal gazdálkodtam, fel nem vettem útközben senkit.
Haladta,
Elértem Pétervásáráig.
Ott még maradt vagy 5 utasom.
Ők is leszálltak és megittak a kocsmában 1-1 sört amíg megjött (kb. 20-30 perc múlva) a járati kocsi és tovább vitte őket.
Én megfordultam és visszaindultam.
Már este volt.
Gurultam kényelmesen üresen a 23-as úton.
Valahol a Mátraterenyei elágazás után állt egy Ik-66 az út szélén.
Géptérajtó kinyitva, kolléga könyékig benne.
Megálltam kérdem tőle : Sto takóje továris kuttykurutty ?
Mondja, hogy elment a víz de hál Istennek nem főtt meg a motor, de eltört pár gumicső.
Mondom hová mégy ?
Azt mondja : Tarjánba éjszakásokat viszek.
Mondom : ültesd át hozzám őket. Segítséged van vagy lesz ?
Azt mondja ha elviszel a vasútállomásig akkor onan tudok telefonálni.
(minden volán megyei és országos főmenetirányítónak volt vasúti telefonja is)
Ok.
Innen a történet jó megértéséhez kell egy térkép.
Nyisd ki Nemti községnél.
Átültettük őket.
Ha szabályos vagyok akkor a 23-as út Mátraterenyei elágazástól elhozom az éjszakásokat vagy Kisterenye vagy Nagybátony fő autóbusz megállójáig, vasútállomásig azt onnan menjenek azzal ami jön. Isten hírével.
Ez a kötelesség.
De Maconkánál nem délnek fordultam Hatvan és Budapest felé hanem északnak Kisterenye-Salgótarján felé.
Letértem az engedélyezett útról.
Nem sokat, talán 20 km-t.
Odaültetem egy dolgozót a jobb egyre és kértem mondja az utat.
Mondta.
Bevittem őket Tarjánba.
Még nagyon be se kellett menni mert Zagyvapálfalva körül az utasok kb. 90%-a leszállt.
Volt ott valami üveggyár abba mentek dolgozni éjszakára.
A város kb. közepéig a maradék kb. 10% is leszállt.
Nem mentem be a busz állomásra, nem fényeztem magam.
Szép csendben hazazörögtem Bpestre üresen az éjszakában.
Ennyi.
Jelentőlapot azért írtam.
Jó egy hónap múlva készülődtem az Engelsen a mezőhegyesi indulásra, kb. 16.15 körül.
Odalépett hozzám Tari László a cég vezérigazgatója.
Üzemegység vezetővel is általában évente egyszer találkoztál, a legtöbb dolgozó a vezérigazgatóval életében egyszer se.
Éppen csomag ládáztam.
Megvárta míg felegyenesedem, és azt mondta.
Olvastam a múltkori Salgótarjáni cselekedetét.
Szabálytalan volt de köszönöm."
Szerintem ez az aranyos történet ide is való.
Nógrádba 1980-ban ezek szerint bőven jártak farosok, az is szép a történetben, hogy az akkori korra jellemzően nagyobb volt a segítőkészség , a szolidalitás. Egyesek még a belső szabályokat megszegve többet segítettek mint az adott helyzetben elvárható volt.
A 80-as években én is hasonló segítőkészéget tapasztaltam , valamivel jobb volt az a kor ebből a szempontból....
Nem tudom, így leírva logikusnak tűnik a visszakúszás, s erre rásegíthet a nagy infláció és az iszonyú üzemanyagár-emelkedés. Különösen a Nógrádhoz hasonló szegényebb megyékben.
Ezzel együtt egy folyamatos esésben bekövetkező hirtelen gyorsulás (beszakadás) után nekem logikusnak a nagyon minimális emelkedés tűnne - ami nem éri el a beszakadás mértékének a felét. Azért is gondolom ezt, mert 2020 márciusában nem úgy szűnt meg egyik napról az utazási alkalmak nagy része, hogy május elejére visszanőtt, tehát nem néhány hetes ideiglenes sokk volt, hanem úgy, hogy lényegében az egész év ment a kukába. Márpedig az emberek néhány hét után már jártak munkába, iskolába, egyetemre - csak épp sokan többé már nem busszal, vonattal...
annyit még hozzá kell tenni azok kedvéért akik nem követik részleteikben az eseményeket, hogy a vasút 2019-től feloldozás kapott a vonatkm-korlát alól***, s azóta öntik a plusz teljesítményt a hálózatba/ra.
Ezt követte kisebb mértékben a volán is, de ott hamar visszakoztak.
*** = kb. 10 évig volt egy nem túl szigorúan vett teljesítmény korlát, a még kevésbé szerencsésen megválasztott mérőszámmal, ez a hasznos vonatkm volt.
Ezt fixálták.
Nem volt lényeges se csökkenés se emelkedés.
Ha variálni akart a START akkor tehette, de csak a korláton belül +/- 2-3%-kal.
Ezt törölték el 2019-ben, amikor még nem tudták, hogy jön a covid.
Biztos, hogy lesz növekedés - de ahhoz, hogy ez a 15% visszatérjen, igencsak jelentősen és folyamatosan kell nőnie a benzináraknak. Ami egy pontig persze nem lehetetlen.
Évtizedig 136-140 millió közötti utasszámok voltak a magyar vasúton.
MÁV-START + GySEV együtt, HÉV nélkül.
2020-ban ez lecsökkent 99 millióra = covid.
Kb. 30%-os csökkenés.
Ok.
Úgy gondolom ennek a fele (kb. 15 millió utas) vissza fog nőni és ha bekövetkezik az első békeév, mondjuk 2023, akkor ismét lesz 115-120 millió utasa a két hazai vasútnak.
Eger-Tiszavasvári-Nyíregyháza útvonal és a jelenlegi Máv vezér között van némi összefüggés, hiszen az egyik végpontban mégiscsak hazai pálya neki.
A tervezés "íróasztal" mellett készült.
Jómagam az összes rész útvonali járatot amennyire lehetett kipróbáltam.
7.40 es Nyíregyháza-Eger ( Szabolcs)
11.00 Nyíregyháza-Mezőcsát (Borsod)
14.15 Nyíregyháza-Miskolc (Borsod)
15.40 Nyíregyháza-Eger (Agria)
17.00 Nyíregyháza- Gyöngyös (Mátra)
18.30 Nyíregyháza- Tiszavasvári-Miskolc (Borsod)
Tiszaújvárostól x 7.20 Mezőcsát- Nyíregy
Mezőkövesdtől a 7.28 Hatvan - Nyíregy
Nyékládházától 7.26 az Ózd-Nyíregy
Egertől a 7.30 Nyíregyi
ill. 15.30 as járatokat.
1991-től folyamatosan indultak új járatok így volt sokszor alkalmam kipróbálni, sőt régebben sokszor kényelmesebb buszt osztottak a járatokra aztán a Credók megjelenése ezen sajnos rossz irányba változtatott.
Mivel a rokonság sajnos elköltözött meghalt stb ezért az utazások befejeződtek sőt én is elköltöztem.
Autóval is bejártam az útvonalat akár Hajdúnánás akár Tiszavasvári felé...
A megszokott időpontok utaskörök kialakultak a lassújáratoknak is megvolt az értelmük, hiszen akár Mezőkeresztes akár Mezőcsát, volt oda fizető utas.
Az új járatok gyorsak , de pont a régi igényeket utaskört nem szolgálják ki.
Ezért is utaznak kevesen meg van más ok is.
Ez egy jelentős átszervezés volt én tartottam tőle, hogy kevesebb utas és bevétel lesz, de ez sajnos beigazolódott.
Mi lenne az optimális? Magyarnándorról és a környező falvakból napi hány busznak kellene elindulnia és hová? Ehhez képest ma mi a helyzet? A jelenlegi és a kívánatos cél közötti különbség áthidalására mi lenne a megoldás?
Egyetértek: legyen kínálati szintű a minimumszolgáltatás. (Magam sem napi 3 járatot gondoltam a minimum alatt.)
Ugyanakkor: ki kell, hogy ábrándítsalak, ebből nem lesz bevétel. Ellentétben Trizzsel, ne mvárom, hogy a Covid miatti 2020-as negatív érték jelentősen nőni fog a jövőben. Szerintem történt egy kritikus átbillenés, amely utasvesztést már nem fogja kompenzálni egy felfutás (nyilván valamennyi emelkedés lesz).
Olyan helyen lakom - nem titok, Tiszaújvárosban -, ahol két ütemben nagyon jelentősen felfejlesztették előbb a távolsági, utána a helyközi menetrendet egy olyan irányba (Nyíregyháza), amerre legendásan töredezett volt évtizedeken át. Előbb az Eger-Nyíregyháza ütemesítésével, utána a Tiszaújváros-Tiszadob-Tiszavasvári-Nyíregyháza ütemesítésével. Klasszikus kínálati menetrend alakult ki, egymásba még fonódnak is ezek a járatok, tehát elvileg Tiszadadáról kétóránként lehet eljutni Egerbe vagy két átszállással Bp-re az IC-vel. Sajnos lényegében teljesen üresen kórincálnak ezek a buszok.
Nem állítom, hogy felesleges, s a megtartásukra szavaznék, nem a leállításukra, de hogy bevételnövekedéssel nem járt, miközben a kiadások azért biztosan nőttek - nos ez fix.
Ma az állam jelentős vesztesség finaszírozást végez, ha nem így lenne ezt a mostani színvonalat se lehetne produkálni.
Kínálati menetrend nélkül hosszú nem versenyképes a közösségi közlekedés. Más megyék akár Budapest komoly támogatást kap és ott a járatsűrűség az új járművek aránya magasabb mint Nógrádban, pedig itt is ott is adófizetők élnek, csak egy picit elhanyagolt ez a megye.
Csak ne a közszolgáltatás rovására menjen. ... Könyörgöm ne vonjanak ki minél több teljes árú fizető utast /bérletest a közszolgáltatás alól...
Ez nem értelmezhető, nem is létező összefüggés. Ha x cég nem lenne, akkor nem a cég munkavállalói otthon ülnének, nem utaznának. Amikor most a szabadidejükben utaznak, akkor most sem szerződésessel utaznak.
Értem én, hogy nem erre gondolsz, hanem arra, hogy minél több munkába járót tartsunk a menetrendszerintin, mint bérletes utast - ennek viszont lejárt az ideje. A Volánnak, MÁV-nak nem kell feltétlenül bevételt termelnie. Csak egy olyan államnak kell lenni, amelyik minden településen biztosítja a kulturált minimumszolgáltatást.
Igazából sokadszor jelzem, hogy ennek a topiknak az kellene, hogy legyen a fő funkciója, hogy egy megyére nézve, annak sajátosságait figyelembe véve végiggondoljuk, hogy miben is áll ez a kulturált minimum / optimum.
Meg kell követelni azt, hogy az autóbusz rossz műszaki állapotban ne közlekedhessen.
Tegyük hozzá, Te olyan viszonylatban és olyan nagy távolságban használtad a szerződéses járatot ami menetrend szerinti busszal vonattal átszállással vagy nem megoldható, vagy annyira nagy a többletmenetidő, hogy a napi ingázás mellett pihenésre nem jut idő.
Salgótarján-Hatvan kb 63 km csak vonattal és helyi busszal közlekedve 2-2,5 óra.
Hatvanból sokáig 22.10 kor (22.13 ra módosult azóta)ment az utolsó vonat Salgótarján Somoskőújfalu felé.
Ezt 22.00 a délutános műszak letelte után nem lehet elérni, a helyi busz 22.10 kor indul leghamarabb a gyárkaputól a vasútra nem megy be oda kb. 22.25-22.30 ra lehet begyalogolni a Zöldfa vendéglőtől vagy a Cukorgyártól.
Salgótarján-Gödöllő vasúttal min 2 óra 10 perc 90 km ,mivel a gyár nem a vasútállomáson van oda nincs közvetlen helyi busz ezért felejtős.
Azokon a viszonylatokon ahol utaztál nincs megfelelő helyetesítő közforgalmú szolgáltatás.
A beszíjazott ajtó remélem nem Volán járat volt, én egy alvállalkozós menetrendszerintin láttam hasonlót kb 6-7 éve Bp-Hatvan között.
Ahol lakom, az egyik ilyen nagy foglalkoztató a cég első hatalmas felfutásánál a volánnal fuvaroztatott. A néhány hónapig tartó abszolút csúcsban váltásonként 35-40 buszra volt szükség, ebből max. 5 volt maszek. Jellemzően 30 fölötti számban kellett a volánnak kiállítani kocsit.
Hát... nem ment könnyen. Akkor még megyei volánok voltak - persze, hogy az illetékes Borsod Volán egyetlen fuvart nem passzolt át a szomszédos megyéknek (megyehatár közvetlen közelében élünk). Azok a buszok jóval többet futottak üresen, mint utassal, de nem kaptak a koncból a társvolánok egy darabkát sem.
Elvileg a létező legótvarabb buszokat kapták, de persze folyamatossá váltak a vezénylési problémák, úgyhogy simán előfordult, hogy a selejtezéstől kizárólag a szerződéses munka miatt megmenekült kohószökevények kerültek fordára, miközben a távolsági busz meg járta a szerződéses köreit (háromnegyed részben üresen).
Az utaztató cég a helyi volántelep tőszomszédságában van, kerítésszomszéd a két cég. Ehhez képest a 30-35 buszból álló csorda minden reggel és minden este bevonult a városi buszállomásra, ahol persze az induló kocsiállásokba is beálltak, majd 40-50 perc múlva visszavonultak. Ez egy buszmániás szemét gyönyörködtető dolog volt (bevallom, én is élveztem), de hát egyébként nettó pazarlás az egész, hogy nem alakítottak ki egy pisiltető helyet a sofőröknek. A buszokat némelyik sofőr túráztatta, meg alternatív vonalon, a városon keresztül hajtotta végig.
Apropó sofőrök: ilyen mennyiségben persze nem "rendes" volános, vonali sofőrök dolgoztak a melón. Ha láttatok még annyi szakadt, koszos pólós, papucsos, másnapos (aznapos?), ápolatlan járművezetőt... Borzasztó.
(Arról nem beszélve, hogy idővel egyre több volántól leselejtezett, még rosszabb állapotú alvállalkozós busz jelent meg a projektben, az egyik volán-vezér magáncége volt az, hogyhogy - hogyhogy nem...)
Hát ehhez képest felüdülés, ahogy most zajlik a dolog: a Homm egyenBovái megérkeznek, leparkolnak (esetleg elmennek tankolni, visszaállnak), majd hazamennek. A sofőrök egyenpólóban, a buszok láthatóan használtak, de láthatóan gondozottak is. És nincs Ik-266, belét lógató füstölő E94, a selejtsorról visszatámasztott Ik-256 stb.
Amikor aktív főállású buszvezető voltam a volánnál (kb. 40 éve) akkor a kb. 8 éves, kb. 650.000 km-t futott volán autóbuszokat adták át a szerződéses járatoknak.
Akkor is volt kivétel, ahová újabb kocsik kerültek de ez volt az általános.
Amit pedig még a szerződéses is le/elhasznált az ment a Bérautóbuszba......................:-((
A 2000-es évek elejétől kimondottan tetszett, hogy először a nagy szerződéses fuvaroztatok elkezdtek keménykedni a volán társaságokkal.
Ebben a látványos küzdelemben eltagadhatatlanul nagy érdemei vannak a győri AUDI gyárnak.
Kiálltak azért, hogy ha ők böcsülettel és pontosan fizetnek, + nagy megrendelők (50-60 busz) akkor jó, újabb, tiszta, korszerűbb buszokat kapjanak.
Ekkortól számítom a busz életkor kikötéseket is, ami hasznosnak bizonyult.
Kiderült, hogy ha hosszú távú a szerződés akkor a vállalkozónak megéri akár új buszt is forgalomba állítani a szerződéses járatokon.
Elkezdtek beszivárogni az olyan követelmények, hogy :
- legyen légkondícionált a busz,
- legyen magastámlás, állítható az ülés,
- legyen utastájékoztatás,
- legyen 10 év alatti az életkor,
- stb.
Még nem mindenhol követelmény minden de egyre több cég jön rá, hogy nyugodtan követelhet, hisz Ő fizet.
Nem is keveset.
Jót tett ez a volánoknak is mert megtanította őket arra, hogy a szerződéses üzem nem egyenlő a lepukkant buszt odatolom a legfegyelmezetlenebb buszvezetőkkel és dől a pénz gyakorlattal.
A szerződéses buszok függetlenedtek a menedrendszerinti járatoktól.
Ez sok helyen eredményezett duplikációt.
Ez nem baj.
A szerződéses járatnál ha eddig a menetvonaltól betért 5 km-t egy faluba mert onnan volt 3 fő munkavállaló, de azok kiléptek a cégtől, holnaptól a busz nem tér be.
Rugalmasak a menetrend változtatásaik.
Ha valamiért üzemszintű túlórát rendel el a cég (a helyi szakszervezettel egyetértésben) akkor a buszok automatikusan +2 órával később indulnak hazafelé.
Nem gond.
Ha üzemszünet van = nem járnak a szerződéses buszok.
Én magam, lassan a 20. éve szerződéses járattal utazom, utaztam a munkahelyemre.
Gödöllőre, Gyöngyösre és lassan 18 éve Hatvanba.
A szerződéses járatok azért születtek, mert a cég aki fizeti az üzemeltetővel egyedi szerződést köt amiben nagyon sok követelményt meg lehet határozni, mind két fél részére.
Bizonyos időközönként a cégek újra és újra megpályáztatják a szerződéses járatok üzemeltetését és épp semmi akadálya annak hogy akár a Volánbusz is megpályázza.
Pl. a Hatvani volán majd a KMKK tett ilyet és több éven keresztül alvállalkozók bevonásával szolgáltatott a Bosch üzemnek.
Aztán nem...
Mivel jelenleg is a cég dolgozója vagyok, a miértekről nem írhatok, egyrészt azért mert a szerződésekbe nem láthatok bele, nem is kell, másrészt ami egy dolgozó tudomására juthat az nem feltétel fedi a valóságot.
Ami a lényeg súlyos kötbéreket fizet a vállalkozó minden dolgozó megkezdett, kiesett munkaórája után egy-egy esetleges késés miatt.
Minden dolgozói bejelentés szigorúan ki van vizsgálva és javító intézkedést "követel", illetve annak hatékonyságát meghatározott ideig ellenőrzik, ha visszatér a probléma, kezdik elölről.
Cégenként más-más a rosta, valahová jó "úgy ahogy van" valahová csak akkor jó ha "úgy van ahogy mi akarjuk" vagy nem ti lesztek.
Ha a Volán egy ilyen szolgáltatásra nem képes, akkor ne is kapjon engedélyezési szerepet, ha képes akkor pályázzon!
Szándékosan nem írok sem telephelyet, sem szolgáltatót, sem évszámot.
Én pl. személy szerint kizárólag mint dolgozó, mint magánember nem szeretnék a munkahelyemre soha többet olyan buszon utazni aminek a gumi abroncsaiból kilátszik drót szövet, amiben az ajtót a sofőr nadrágszíjával kötik ki a kapaszkodóhoz, hogy a napi utolsó utat még kibírja és majd meglátjuk.
2001-ben és 2002-ben volt hétfőtől szombatig ill tanszünetben vasárnap valamint tanítási időben munkaszüneti nap Salgótarján-Debrecen járat.
Gyöngyösre nem mehetett be csak a vasárnapi iskolásjárat, Tiszafüreden viszonylag kedvező időpontban közlekedett Debrecen felé.
(Agria Volán x 7.33 ill. 11.20 kor indított innen járatot Füredről Debrecenbe, ami Egerből indult....
14 órás debreceni indulási időpont az egri 13.45 ös után 15 perccel nem volt túl szerencsés időpont... Tiszafüredig egymás mögött ment a 2 busz ugye a következő egri 15.15 kor indult..
Érdekes, hogy 2005-től a Hajdú Volán ezt a tiszafüredi indulást használta igaz Eger felől több átutazó akadt...
Na, ez az, amikor hülyét csinálok magamból: a fogadkozás dacára máris folytatom - bocsánat érte...
A szándékot értem, viszont az ajánlott megoldás semennyire nem jó, hanem inkább káros. Van fogalmad róla, micsoda pusztítást okozna úgy általában a munka világában, ha pl. hatóságilag szigorítanák a munkásjáratok (= közlekedés = mobilitás) közlekedtetését. Pláne ha az egyébként a szektor iránt tökéletesen érdektelen, de ugyanakkor mégiscsak ellenérdekelt volán kezébe adnák? (Ilyen alapon az iskolai menzaéttermek kezébe is lehetne adni a helyi hamburgerezők engedélyeztetésének a jogát, mert egyre kevesebb gyerek eszik menzán, pedig olcsó és ott figyelnek az egészséges étrendre, ellenben a gyerekek valamiért mégis az egészségtelen gyorskajáldákban verik el a pénzüket.)
Amitől tartasz, annak a megakadályozása kizárólag állami hatáskör. Az államnak magára kell vállalnia, hogy márpedig az eljutási lehetőséget ha törik, ha szakad minden falu számára naponta x-szer biztosítja a járási és y-szor a megyeszékhelyre. Méghozzá napi és heti szinten is egyenletesen, az utasterhelésre nézve is arányosan. Ilyen szolgáltatási minimum ma is létezik, sajnos sokkal szolidabb, mint amilyen régen volt - más kérdés, hogy a durván néptelenedő vidéken még ez is soknak tűnik.
A szolgáltatónak pedig annyi a mozgástere, hogy mindezt a lehető legracionálisabban oldja meg. Mondjuk ebben segíthetne neki az állam pl. a Rufbus (vagy Taxibusz) jellegű megoldás engedélyezésével, a kisbuszos magánvállalkozók rugalmas bevonásának a lehetőségével (egy Nógrád megye jellegű településhálózatban el tudnám képzelni, hogy a nagy buszok 70%-a egész hétvégén és az esti órákban leáll, s a falvak egy-két fős közönségének utaztatását kiadnák kisbuszos vállalkozóknak).
A közösségi közlekedés leépülését nem az fenyegeti, hogy Ipolytarnócról most is van egy rendes, meg egy munkásjárat műszakváltáskor Salgótarjánba, hanem az, hogy Magyarnándor és környékéről minimum 2 óra és minimum 1 átszállás, mire valaki a 70 km-re lévő megyeszékhelyre be tud utazni, miközben az érintett településekről a 45 km-re lévő Vácra is csak egy átszállással lehet eljutni jellemzően 100-120 perc alatt.)
Ezzel kellene a topiknak foglalkoznia, nem álproblémák gyártásával.
Pedig, nem azért írtam ezeket, mert "olyan buta vagyok, hogy még ezt sem vagyok képes felfogni".
Hanem, szerintem érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy amikor erősen szűkül a közösségi közlekedés szerepe, akkor adott esetben a használható szolgáltatás veszélyben van.
És, amíg bárki nem indíthat menetrendszerinti közforgalmú járatot kénye-kedve szerint, addig senki sem meri elvitatni azt, hogy ezt megteheti szerződéses járatként, menetrend szerint (naponta), konkurrálva a közforgalmúval, minden további következmény nélkül és ráadásul úgy, hogy ez nem is érhető el bárkinek. Ez nem egy jó jelenség.
Jó, én ebben a topikban meghatározatlan időre felfüggesztem a tevékenységemet. Örültem a topiknyitásnak, mert egy érdekes gondolatkísérlet volt, de az egyszeregyet nem fogom tovább magyarázgatni se vasutas témában, se immár abban, hogy miért nem lenne jó, ha a volán (= MÁV) engedélyezné a szerződéses járatok indítását.
A munkaadók speciális igényeihez igazított járat rendszer megszilárdul, megcsontosodik.
Kialakul egy viszonylag állandó vállalkozói réteg, megyei, vagy megyén kívüli, akik 20-40 autóbusszal (közepes vállalkozások) 2-3-4 cégnek is végeznek majd állandó szerződéses autóbusz járatokat.
Könnyen előfordulhat, hogy a megyén belüli vasúti pályazárak esetén a vonatpótló buszokat is ők adják majd.
A legnagyobb növekedési potenciált az egyéni eszközök napi használatánál várom.
A mostani 188.000 lakos = 77.000 autó arány meg fog változni.
Igen hamar, 5 év múlva Nógrád megye is eléri majd hogy a kb. 180.000 lakosra már 100.000 személautó/motor fog jutni.
Az egyének közül egyre többen engedhetik majd meg maguknak jövedelmük növekedése miatt, hogy hivatásforgalomban is személyautóval járjanak.
Ez amúgy a cégeknek is érdekük lesz, mivel igen nagy munkaerő hiánnyal számolok az országban a következő 20 évben és emiatt a cégek egyre másra fogják bevezetni/felkínálni munkavállalóiknak a 35 Ft.-/km-es utazási költségtérítést, havi 200.000 forintos plafonnal, amit a törvény ma engedélyez.
Ez pedig sokakat fog sarkallni arra, hogy elhagyják a közösségi közlekedést.
