Keresés

Részletes keresés

I9-62 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 143

Nem vagyok nagyon ismerős Gyál környékén, ezért félve kérdezem meg, mi értelme a 4 expresz + 1 alapjáratnak? Az alapjárat még stim, de a 4 expressz járatból nem lehetne kettőt csinálni? Az mennyire lenne megvalósítható, ha az egyik felét a 94E, a másik felét a 294E tárná fel :O Az 5-ös amúgy akkor lenne jó ha csuklóüs lenne, főleg a Rákóczi miatt, de ugye a vá.k miatt nem megoldható, meg egyéb okok, már ezerszer kilett vesézve.

Előzmény: BPI-791 (138)
Feri BPO-576 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 142

Nem rossz elképzelés...

Előzmény: Törölt nick (122)
Feri BPO-576 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 141

A villamos-vasút-HÉV trió mellett még ott van a 23/23E busz is, mely az említett vaskerekű viszonylatok ellenére még mindig a legfontosabb járat Pesterzsébetre.

Igazából inkább a buszt kellene kissé leépíteni a kötöttpályások javára, mivel utóbbiakban (a párhuzamosság ellenére) kiváló lehetőségek rejlenek.

Előzmény: Törölt nick (127)
Feri BPO-576 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 140

Ezzel egy baj van: a használt buszok vétele csupán átmeneti megoldás, ami rövid távon jó, de hosszabb távon ugyanott vagyunk, mintha további 5-6 évig üzemeltetnénk a jó öreg Ikarusokat.

Előzmény: Törölt nick (116)
BPI-791 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 139

Ohh.. ez Csopakiutca tt. 137. hsz-ra ment....

Előzmény: BPI-791 (138)
BPI-791 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 138

Egyetértek!

Megnyitották a topikot, aztán azt hitték, hogy amit ők írnak, jók. Igaz, hogy fele annyi tapasztalatuk sincs, de ők megmondják a tutit. (ld. 93-as, 109, 206-os busz ill 47-es villamos)

De ha már karcsúsítás:

- 161A: Miért jár még?

- 174: Miért jár még? (Reggel mondjuk tömött, de amúgy semmi értelme.)

- 197: Ezt meg minek indították el? (Főleg, hogy elsőajtós lett, így a hülye is le fogja tudni gyalogolni azt a ~150 métert amíg kijut a 97E-hez)

 

Karcsúsítva van így is sok-sok vonal:

54, 94, 94, 294 -> 84E-89E-94E-294E

54 -> 54-55

 

Az egész átalakítással én meg voltam elégedve annak ellenére, hogy nem gyáli vagyok. Főleg a 84E volt nagy pozitívum. Az egész hátrány mindössze az, hogy Gyálon belül az összes járat megáll mindenhol. Anno a 94gy gyálon se állt meg mindenhol.

 

36-93 -> 93

Az említett 93-as, aki változatlan számmal, de a régi (megszűnt) 36-os útvonalának 3/4-ét kipótolja.

 

5-67V-és talán részben 25 -> 5

Mindenesetre 3 járatból lett egy. Hiába áll meg mindenhol, valahogy mindig tömve van.

 

80-198 -> 198

Ez is sikeres lett, + még meg is lett hosszabbítva, bár a Szarvas Csárdától Délpestig csak az ülőhelyek foglaltak, + Tóalmás utca felé még mindig nincs megálló kialakítva a Vaskút utcánál.

 

180-192 és még valami -> 46

Szintén egy talán mégse felesleges vonal, viszont a Helikopter Lakóparkos betérés számomra mai napig érthetetlen.

Csopakiutca Creative Commons License 2012.01.14 0 0 137

Úgy látom, itt elég élesen alakult ki két tábor. Az egyéb buszos fórumokból ismertek, általam irígylésre méltó türelemmel próbálják elmagyarázni eddig a tömegközlekedési fórumokból ismeretlennek tűnő nicknevűeknek a tömegközlekedés lényegét. Eddig kevés sikerrel. Egyes fórumozók úgy vélik, csak akkor érdemes egy járatot fönntartani, illetve csak olyan sűrűséggel, ha már mozdulni sem lehet egy járművön. Ha még van pár hely, ritkítani, megszüntetni.

Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?

Előzmény: vrobee (136)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 136

Huszonkét év elég hosszú? Nem elmélet, hanem tapasztalat, hogy így nem működik.

 

Budapest termeli az ország GDP-jének jelentős részét. Itt keletkezik a legtöbb egy főre jutó adóbevétel. A dolognak ez a része működik.

Az állam lényegében alig hagy helyben adót, a költségeket pedig más módon se nagyon akarja megtéríteni. A dolognak ez a része nem működik.

Szerintem az utóbbit kellene megváltoztatni, nem az elsőt.

Előzmény: Törölt nick (134)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 135

Nem véletlen, hogy egy európai nagyvárosban sem úgy megy, ahogy írod.

A tömegközlekedésből nem pusztán azok a cégek profitálnak, amelyeknek a dolgozói használják.

Hanem minden városlakó, aki bármilyen módon közlekedik.

Előzmény: Törölt nick (133)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 134

Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek.

 

Mit jelent a hosszútáv? Huszonkét év elég hosszú? Nem elmélet, hanem tapasztalat, hogy így nem működik. Jár, jár, csak nem jut. Ne vállaljon az állam olyan feladatokat, amiket nem tud megoldani, és ne is szedjen érte díjat. Majd megoldja, aki képes rá.

Előzmény: Törölt nick (128)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 133

El kéne dönteni, hogy akkor most viszi a pénzt a tömegközlekedés vagy hozza. Ha a GDP-hez kell a közlekedés, akkor a termelők adják oda a pénzt a dolgozónak bérben, abból a dolgozó tudja kifizetni a jegyet. Minek ebbe belevonni a korrupt államot?

Előzmény: Törölt nick (126)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 132

Vagy meg kell nézni egy átlagos budapesti, metró közelében levő P+R parkoló kihasználtságát.

Előzmény: vrobee (131)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 131

de az utasok részéről sincs olyan veszély, hogy a nagyobb kihasználtság, esetenkénti zsúfoltság miatt az emberek autóba ülnének át.

 

Ez egyszerűen marhaság. Tévhit.

Meg kell nézni, hányan járnak BKV-val olyan helyekről, ahol jó a tömegközlekedés, és hányan onnan, ahol rossz.

Vagy meg kell nézni, milyen a BKV-zók aránya hétköznap ill. hétvégén. Suliidőben ill. nyáron. A számok magukért beszélnek.

Előzmény: Törölt nick (115)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 130

Tulajdonképpen akkor miért kellene átalakítani a hazai közösségi közlekedési vállalatokat az IMF szerint?

 

Ezt már vagy ötödször írod le, úgyhogy muszáj reagálnom.

Hazai közlekedési vállalatok nem egyenlő a BKV-val.

Állatira csodálkoznék, ha konkrétan azon akarna spórolni az IMF.

Sokkal inkább lehet itt szó a MÁV-ról.

Ha az ellenkezőjét fenn szeretnéd tartani, leszel szíves forrást hozni.

 

Tényleg sajnálom a bécsieket, akik még a villamosaikat is szétkapcsolják a hétvégékre, mégsem tudnak olyan gazdaságosan működtetni, mint a BKV.

 

Budapesten is szétkapcsolnak villamosokat hétvégére.

Értve?

 

 

azt a férőhely kihasználtságot kellene produkálni, amit a 80-as években. Még mindig jobb, mint az áremelés.

 

Alapvetően más a társadalmi helyzet.

Akkoriban azért közlekedett 80% BKV-val, mert 20%-nak volt autója.

Az utakon bőven volt szabad kapacitás.

Természetesen ma is lehet azt a férőhelykihasználtságot produkálni.

Csak annak is ára van.

Lassabb lesz közlekedni. Busszal is, autóval is.

Csökkenni fog a GDP.

Nőni fog a balesetek száma.

Nem mindenkihez fog időben kiérni a mentő (még annyira se, mint ma).

De lehetni lehet.

Előzmény: Törölt nick (115)
vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 129

Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson?

 

Te tudsz olvasni egyébként?

 

Leírtam, hogy huszadrendű kérdés, hogy a 109-es két vége Óbudán és Kőbányán van. Lehetne ugyanúgy Zuglóban és Dél-Budán, vagy Angyalföldön és Kispesten. Tökmindegy. A 109-esnek nem ez a feladata.

A 109-esnek természetesen szintén nem feladata azokat az igényeket kiszolgálni, amiket a 3-as metró szolgál.

 

Amúgy messze nem 10 ember a jellemző kihasználtság.

Ha a Bajcsyn ennyi ember midibusszal járna, akkor az kifejezett tömegnek hatna.

Olcsóbb egy fikarcnyival se lenne.

A 109-es egyetlen okból csuklós: ilyen buszok vannak "kéznél" a Bajcsy két végén.

Ezeket összekötve lehetett a Bajcsyn a felszíni közlekedést fillérekért biztosítani.

 

Előzmény: Törölt nick (117)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 128
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek. Az állam nem részvénytársaság, nem profitot kell termelnie amit osztalékként kifizetnek a haveroknak! Mert nálunk ez megy...

A nincs pénz pedig hazugság, romastratégiára 120 milliárd van az idei költségvetésben...
Előzmény: Törölt nick (123)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 127

Viszont mondok egy példát, hogy kb. milyen dologra kell gondolni szerintem, amikor az EU és az IMF diktálni fog.

 

Ott van az a szerencsétlen Soroksári út, ami mellett ott megy a Ráckevei HÉV, és a vasút is, sőt a belső részen tulajdonképpen a mostani 51-es villamos is eléggé párhuzamosan közlekedik a Gubacsi úton a Határ útig.

Azaz van 5-6 sínpárunk, amelyeken egyenként elég rosszul használjuk ki a kapacitásainkat.

Az ilyen párhuzamosságok felszámolása teljesen jogos igény lehet.

 

Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 126

Rendben van, de akkor vállalod, hogy bezárnak a boltok, a gyárak, az üzemek.

Ennek következtében lesz 3 millió új munkanélkülin.

Nem lesz termelés, azaz GDP hirtelen a nullára esik. A nullából ettől függetlenül a hiteleinket fizetnünk kell.

A boltok bezárnak, azaz nem lesz hová menni az átlagpolgárnak vásárolnia, bár ez már akkor nem számít, ha nincs munkája, ezért fizetése sem, akkor meg jogos, hogy minek ezzel már foglalkozni.

 

Az U.S.A-ban is van rengeteg olyan tömköz szolgáltatás, amelyik pusztán piaci alapon nem is működhetne.

 

Előzmény: Törölt nick (125)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 125

Válaszolok: nem tudok.

 

Azt viszont tudom, hogy nem szabad elkölteni azt a pénzt, ami nincs. Még ha össztársadalmi érdek is, még ha ezerszer meg tudjuk is magyarázni, hogy miért fontos az a dolog, amire nem telik, a nincs nagyobb úr.

 

Ha az emberek egyszercsak nem tudják kifizetni a közlekedés költségét, akkor majd nem közlekednek, hanem átszervezik az életüket.

Előzmény: Törölt nick (124)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 124

Visszakérdeznék.

 

Tudsz mutatni az EU területén olyan főváros, vagy Budapest méretű várost, ahol a tömegközlekedés tisztán piaci alapon működik, és nem termel veszteséget?

 

A közlekedés össztársadalmi érdek, és emiatt kell olyan szolgáltatásokat fenntartani, ami csak veszteségesen tartható fenn, mert a közlekedés a GDP termeléshez elég erőteljesen hozzájárul.

Kb. olyan, mint az áruk csomagolása, azaz értéknövelő tényező, de önmagában a termékhez plusz nem, ad.

 

Ha üzleti alapon szerveznék a szolgáltatást, akkor jelenleg a "felső tízezer" kivételével senki nem lenne képes kifizetni a szolgáltatások ellenértékét.

Előzmény: Törölt nick (123)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 123

Már bocsánat, de miért kell az államnak elvégezni a veszteséges szolgáltatásokat? Pont arról beszélek, hogy sok szolgáltató üzleti alapon szervezze a közlekedést. A verseny beállítana egy díjszintet, amit a felhasználók ki tudnak fizetni. Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fenntartani?

Előzmény: Törölt nick (35)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 122

A BAH csomópont nem volt ideális végállomása a 12-esnek. Az Apor Vilmosra felvitték, és ez elég is lett volna. Aztán a 21-es kerülő nélkül, a korábbi piros 21-es vonalára került, és ekkor a 21-es által felhagyott területet akarták a 212-essé átszámozott busszal pótolni. A svábhegyi végállomás helyett a Szendrő utca, a 102 -est megszüntetni.

Előzmény: Törölt nick (44)
devilboy Creative Commons License 2012.01.14 0 0 121

Ezzel egyetértek, talán meg is valósulhat.

 

Meg a 117-es, 185-ös, 217-es és a 217E járat is lehetne első ajtós vonal.

 

A 73-as trolit mindennap érdemes járatni, mivel összeköt két pályaudvart.

Ehhez persze okosan kéne járatni, valahogy így:

 - új végállomás a Keletinél, amihez nem kell kilométereket gyalogolni,

 - az Arany János utca helyett a Nyugatihoz járatni (a Podmaniczky utca - Teréz körút, visszafelé a Váci út - Ferdinánd híd útvonalon),

 - csuklós helyett szóló trolikkal és sűrűbb követéssel.

 

Egyetértek.

 

ExNuggets.

Előzmény: Feri BPO-576 (88)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 120

Az a szakasza ami a Nyugati és a Deák tér között van, azaz a 206-os és a 9-es összekötése az ahol kevés az utas. Ott régen is, most is 10 alatti az utasok száma. Az óbudai (206-os szakasz) már jobban, a kőbányai szárny méginkább kihasznált.

Ha még sokáig járatják, fotózni is fogom a Bajcsyn.

Előzmény: Daniiel90 (119)
Daniiel90 Creative Commons License 2012.01.14 0 0 119

Nem értek egyet veled. 109-en szépen kivan tömve hétvégenként.

Előzmény: Törölt nick (117)
* * BPO-700 * * Creative Commons License 2012.01.14 0 0 118

És? Óbuda felől nem utazhatnak az emberek Deák térre átszállás nélkül?

Előzmény: Törölt nick (117)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 117

35 éve átadták a 3-as metró első szakaszát. Ezzel együtt megszűnt a közvetlen buszjárat Óbuda és Kőbánya között is. Így eltelt 31 év, most 4 éve visszaállt estére és hétvégére, de nincs rá igény. A Deák tér és a Nyugati tér között pránaevő a busz? Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson? És ez csak egyetlen icipici spórolás lehetne.

Előzmény: vrobee (101)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 116

300 millióból majdnem 19 Van Hool szólót lehetne venni, felújítással együtt. Tízévesekből még többet.

Előzmény: vrobee (102)
Törölt nick Creative Commons License 2012.01.14 0 0 115

Tulajdonképpen akkor miért kellene átalakítani a hazai közösségi közlekedési vállalatokat az IMF szerint? Nekünk ugyan sokba kerül, de euróra átszorozva mégis olcsóbb az üzemeltetés, és emberibbek a körülmények is, mint Londonban, Bécsben, a milánói metróról nem is szólva. Más kérdés hogy az üzemeltetés ilyen olcsón nem tartható fenn, mert az alkatrészdonorok is elfogynak, ahogy az olcsó 200-as Ikaruszok is, és maradnak a használt nyugatiak, amelyek drága alkatrészt sűrűbb cserét, igényesebb karbantartást igényelnek majd.

Tényleg sajnálom a bécsieket, akik még a villamosaikat is szétkapcsolják a hétvégékre, mégsem tudnak olyan gazdaságosan működtetni, mint a BKV.

Valaki tegnap azzal érvelt, igenis az a bizonyos busz kihasznált azon a szakaszon is, mert van amikor le sem tudok ülni rögtön a felszállás után...

Folyamatosan kell csökkenteni a kapacitást, és nem lesz probléma az utasok részéről. Sajnos bármennyire fájó, fel kell adni bizonyos poziciókat, és azt a férőhely kihasználtságot kellene produkálni, amit a 80-as években. Még mindig jobb, mint az áremelés.

Anno azzal is érveltek a jelentősen megemelt vezetői bérek mellett, hogy különben a versenyszféra felszívná a szakembereket...

A válság kicsit átírta az eddigi teóriákat. Ma már nem titok, a BKV-nál is két kézzel markolják a székeiket a munkavállalók, de az utasok részéről sincs olyan veszély, hogy a nagyobb kihasználtság, esetenkénti zsúfoltság miatt az emberek autóba ülnének át. Most egy ellenkező folyamat történik, akinek autója van, takarékoskodik vele, sokan a BKV-val járnak munkába, és csak hétvégéken autóznak.

vrobee Creative Commons License 2012.01.14 0 0 114

Ez sajnos így van, legalábbis hétköznap. És főleg amíg vannak szívós 280-asok is, lehet, hogy nem aktuális a kérdés.

Most a használtbusz-beszerzések szóló kocsikat hoznak (ez van, ezt kell szeretni alapon), de a cél szerintem továbbra is az kell legyen, hogy arányaiban több csuklós legyen.

Előzmény: linfury (113)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!