Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
"egyetlen haszna van: miatta járható állapotban kell tartani a pályát. (Mondjuk ez sem egy utolsó dolog)."
Hát, nem tudom. A 130B is járható, havi egyszer-kétszer PFT menet is van (legalábbis a nyári különvonatozáson kérdeztem, akkor a vonal dolgozói azt mondták, hogy van). Úgy tudom, a 136-oson is volt, de nem volt sok haszna, ma már úgyis nullárol épül át a teljes vonal.
De a 142-es déli része esetében ez részben bejött.
"A kétegyházi oldal egy picit jobb adottságokkal bír, meg ott ugye gyakorlatilag nem épült ki párhuzamos autóbusz-közlekedés."
Viszont ott kisebbek "nagy" települések, meg kicsit talán nagyobbak a távolságok.
Amúgy nagyon aggódok, hogy megy majd a 120-as felújítása miatt az ottani forgalom, mennyire lesz teljes kizárásos a vágányzár, és ha az lesz, mi marad a 121-es vonal forgalmából a felújítás utánra.
Akárhogy nézzük, a Mezőhegyes-Újszeged már le van állítva. A megmaradt egyetlen, abszolút peremidőben közlekedő vonatpárnak egyetlen haszna van: miatta járható állapotban kell tartani a pályát. (Mondjuk ez sem egy utolsó dolog).
A pótlás pedig a hetvenes évektől fokozatosan épült ki mellette, mostanra gyakorlatilag minden szegmenst lefed. (A korona talán az autópályás járatok bevezetése volt 2020 decemberében.)
A kétegyházi oldal egy picit jobb adottságokkal bír, meg ott ugye gyakorlatilag nem épült ki párhuzamos autóbusz-közlekedés.
Csak amíg ez egy nulla forgalmú vonal, bármikor lehet azt mondani, hogy nincs rá pénz, és akkor le lehet állítani pótlás nélkül. Ha egy százezer feletti lakosságú város harmincezres elővárosába nem jár vonat, és ez elfogadható, akkor ki lehet jelenteni, hogy elvan vasút nélkül a térség, nem kell fejleszteni.
A minimális infrastruktúraigényű 136-os - egy vágány, minimális állomás, híd nélkül, jármű nélkül jelenlegi áron hárommilliárd/kilométer, akkor egy komoly 121-es vonali projektre nagy eséllyel sosem lesz pénz.
Ha lenne egy órás-kétórás szolgáltatás, akárcsak napi párszáz rendszeres utassal, akkor nem bármikor megszüntetni a vasutat. Amúgymeg ugyanez az infrastruktúra a vonal másik felén kétórás ütemmel és komolya vehető csúcsidei sűrítéssel van kiszolgálva.
A 106-os vonal is így lett fejlesztve. Némi utasforgalmi infrastruktúra, meglévő járműparkkal sakkozás, egy állomás használhatóvá tétele. Most hogy vannak utasok, már van némi esély a komolyabb projektre.
A megfogalmazást Kormányos előadásából szedtem az alábbi diáról:
121-est a jelen infrastruktúrával kilátástalannak ítélik, politikai okokból nem kerül rá lakat teljesen. (A kormánypártokban senki sem akar Kóka és Hónig szellemi örökösébe lépni. Brüsszelben meg amúgy is kiadták a jelszót, hogy arccal a vasút felé. A "2021 a vasút éve", meg a NextGen EU zöldítési mániája mellé nagyon rossz illusztráció lenne vasútvonalak beszántása.)
Nem akarják a regionális szegmens vonalait regionálisként megmenteni. A megmentés nem a jelenlegi infrastruktúra fejlesztésével, hanem megszüntetésével és egy lényegében új vasútvonal felépítésével valósul meg: új al- és felépítmény, villamosítás, újragondolt megállóhelyek, kitérési lehetőségek. Elővárosi szerepkör (2, 106, 142) és/vagy tranzitszerep (136).
Ha cél, akkor miért távlati? A Kiskunfélegyháza-Szentes órás ütemhez a jelenleg 35 perces Kiskunfélegyháza-Csongrád állomásközben a pályához komolyan hozzá kellene nyúlni. Mivel az átszállások miatt Kiskunfélegyházán nem célszerű azonnal visszaindulni, így legfeljebb 25 perces menetidő kellene, amihez a végig 60 km/h sem elég (25 km az állomásköz). Gátér vonatkeresztezésre alkalmassá tétele sem segítene ezen szerintem.
A Salgótarján-Hatvan-Szolnok-Szentes-Hódmezővásárhely InterRégióhoz pedig kellenének a hibrid vonatok, mert Hatvan-Szolnok között pazarlás lenne dízeljárműveket használni (inkább a szűkös járműállományra gondolok, mint a vontatási költségre).
Szeged-Makó között akkor van esély, hogy a buszok helyett a vasutat választják, ha normális sűrűséggel járna: óránként, vagy annál is gyakrabban (nem segítene, ha egy-két vonatpár helyett három-négy vagy akár hat lenne). Továbbá az is fontos lenne, hogy Szegeden ne kinn legyen a vége (Újszegeden), hanem valami központibb helyen. Ezeken segítene a vasútvillamos. Lehet, hogy más, egyszerűbb módon is orvosolni lehetne ezeket a problémákat, de kérdés, hogy akkor már nem jobb-e a villamos.
Ha cél, akkor miért távlati? Ez az, amit néhány tíz kilométernyi bontott anyagos pályafelújítással és a jelenlegi járműállománnyal is meg kéne tudni csinálni, az elhatározástól kezdve egy-két éven belül.
A részben máig meglévő járványmenetrend után nincs arra garancia, hogy nem szűnik meg hamarabb a forgalom olyan vonalakon, ahová távlatban terveznek valamit.
A 121-es esetén is nagyon valószínűtlennek tűnik bármi fejlesztés, amikor a mostani menetrendváltással még az eddigieknél is rosszabb menetrend lett, és már az alapmenetrendből is törölték a tanítási időszak pénteki és a vasárnapi vonatpárt.
Makó felé vezető vasúti híd, tramtrain? Lassan vonat sem megy oda, ha azt nem lehet kiharcolni hogy a meglévő vasutat használják, akkor új beruházást hogyan?
Nagyon örülök a tramtrainnek, de ebben a tempóban az tényleg csak a már tervezés alatt lévő, és politikai támogatást élvező projektekből lehet valami tíz éven belül - és még azokat is boríthatják az időközi gazdasági válságok, meg politikai műszakváltások hatásai.
A távlati cél InterRégió vonat indítása a Kecskemét-Kiskunfélegyháza-Csongrád-Szentes-(Orosháza) vonalon.
Kecskemét és Szentes között órás ütem, minden második vonat menne tovább Orosházára.
Szintén szerepel a Salgótarján-Hatvan-Szolnok-Szentes-Hódmezővásárhely vonalon létrehozni tervezett InterRégió járat, a dunántúli Helikon járat mintájára.
(((Újszeged esetében most van némi falakon kívül is észlelhető mozgás és derűlátás a városházán a Tisza-híd ügyében.
A vásárhelyi villamos túl van az első csoda három napján és még mindig baromi sokan vannak rajta. Nem csak azért mert ingyen visz át, hanem mert tényleg jó. A (város)vezetők hirtelen megértették, hogy ez a jövő. Az új villamos egy új sztenderdet jelenít meg és az embereknek ez csak most esik le. Eddig csak azt hallották, hogy ez kurva drága és nem is annyival gyorsabb, most viszont azt is látják, hogy ez egy eddig számunkra ismeretlen nívó. Korábban a kényelmes buszok tükrében az átlagember kilátástalannak ítélte a Bz-ket. Most a CityLinkek tükrében a dugóban araszoló, körforgalmakban keringőző buszok tűnnek anakronizmusnak. Az emberek akarják ezeket a csecsebecséket, a kényelmet, a modernitást. Újságolják egymásnak, hogy ma is "tétével" jöttek-mentek át. A városvezetők pedig akarják a BKV-s sűrűségű városközi járatokat, ami egy Csongrád megyei "konurbációvá" növeszti majd a megye központi területeit. Debrecen már most követeli a neki is járó vasútvillamost, Miskolc úgyszintén.
Kétség nem fér hozzá, hogy ha meglesz a szabadkai vonal és levonul róla a Kelebiát kerülő teherforgalom, akkor arra is vasútvillamost akarnak majd. És borítékolható, hogy a makóiak is azt fogják követelni fogják maguknak. A bézé most már akkor is csak egy másodosztályú polgároknak járó pótlék lenne, ha óránként indulna. Nincs mit tenni, ez van. Meg kell csinálni a többi fejlesztést is.)))
2.-hoz kérdés: a 147-es vonali fejlesztések milyen célból vannak, illetve hogy sikerült ezeket összehozni?
Van valami konkrét kiszolgálandó igény, ami meg lett velük célozva (itt főleg a Szentes-Orosháza részre gondolok), vagy további szerelvénycserékhez megy ilyenkor vonat, amit meghirdetnek az utasoknak is?
Valahogy olyan fura, hogy Újszeged környékén folytatódott a leépülés, itt meg ha nem is sokkal jobb, de valamivel több vonat lett (hasonlóan fura fejlesztések, visszafejlesztések vannak más országrészekben is).
A 2020-as első helyezésről lecsúszott, elnyerte a 2021-t. A tavalyi év hosszú várakozása után idén január 9-én hajnalban befutott szentesre a Tram-train első járműve. Még aznap, nemzetközi médiaérdeklődés közepette vágányra helyezték a járművet. A helyi, (majd a riportot látva) a vásárhelyi tévé engemet tudott mikrofonvégre venni. A 406 001-t beüzemelése után először Szolnokra ment mérlegelni, majd március 10-én nagysebességű futópróba vár rá, majd megismerkedett leendő munkahelyével. Hódmezővásárhelyen tömegek várták az érkezését. Csongrádi vonalon való közlekedése pedig az év jelenete. Számos futópróba után november 29-én 3.31-kor ünnepélyesen is elindult az utasforgalmi próbaüzeme. Természetesen részt vettem rajta, másnapi Délmagyarország címlapja a bizonyíték erre. Jelenleg a 8+4 járműből 8 már itt van. Egy évvel ezelőtt nem gondoltam volna, hogy ma még ezzel a járművel megyek át Szegedre szilveszterezni.
Végezetül a már szokásos köszönetnyilvánítás következzék: Köszönöm, mindenkinek, aki idén az információival segítette a 10-es lista elkészítését, volt olyan amikor egyszerűen már nem értem ki. Jövőre ezen változtatni fogok.
December elején elkezdték a 136-os (röszkei) vonal átépítését. A bontása során sokan itt szembesültünk először azzal, hogy a bontott 48-as síneket már nem depózzák be újbóli beépítésére, hanem egyenesen megy a kohóba. Ez a lépés egyeseket nem lepett meg, ugyanis már tavaly nyáron világossá vált számomra, hogy a Pályavasút vezetőségének a bontott sínanyag nyűg. Idén nyáron ki is jött a rendelkezés, hogy pályába bontott 48-as és annál könnyebb sínanyag nem építhető be, 54-es és 60-as is csak a megfelelő minősítés után. Ezzel elvágták az utolsó lehetőséget is a mellékvonalak gazdaságos felépítménycseréjétől. Ha ennyire ódzkodnak attól, hogy a fővonalakól kibontott, még jó minőségű sineket a vicinálisoknak adják, akkor szerződjenek le egy kohóval, amely bontott anyagból új síneket hengerelne a MÁV részére. Nyilván a kohó is levenné a maga részesedését belőle, de akkor sem történne ekkora pazarlás.
Visszautalva a tavalyi első helyezettre, "a kritikusból sikerült visszatornázni a masszívan rossz státuszba" a helyi vasutat. Amíg a térségben egyes vonalak még ma is járványügyi menetrend alapján közlekednek és sodródnak a biztos halál felé, addig szerencsére nálunk részben visszatért az élet a vasúthoz. Egy újabb fázis, hogy a 2021 december 12-én életbe lépett menetrendváltozással sikerült javítani a menetrenden. Kiskunfélegyháza felé sikerült betömni a délelőtti hiátust a kétórás ütemes menetrendben, sőt most már naponta az utolsó vonat 20.34-kor indul Szentesről Kiskunfélegyházára. Szolnok felé munkanapokon délután egy új járatpárt vezettek be, és visszakaptuk a vasárnapi közvetlen pesti (diák) gyorsvonatunkat. Az orosházi vonal kilépett a "kétjáratpáros" vonalak közül, hétköznap napi 3 járat közlekedik mindkét irányba. A hétvége maradt két járatpár, amelynek a menetrendjét úgy módosították, hogy Szentesen előnyösebb csatlakozás van az előbb említett pesti gyorshoz, vagy Szolnok vagy Kiskunfélegyháza felé. A képen egy orosházi személyvonat látható a menetrendváltozás napján.
A 2020-as évi pangás után ebben az évben igencsak kitett magáért Szentesen a PSP magánvasút. Június óta havi 1-2 gabonásvonat ékezik Szentesre. A rakott vonatot Szajolig PSP Plehácsai hozzák, onnan a Kocúroké (742 167, esetleg 610) a főszerep, sokszor Szajoltól két részletben érkezik meg Szentesre a gabona. Állítólag Orosházán rakodtak volna, de onnan ki lettek paterolva, mert eltömítették a szennyvízlefolyót. Így fordulhatott elő az a szeptemberi nap is, hogy egymás után két Kocúros tehervonat is indult állomásközre Szentesről (az idei 3. és 5. helyezett vonatok ugyanazon a napon közlekedtek).
Idei évben a MÁV megkereste Szentes város önkormányzatát, hogy a kezelésükben lévő, egykori téglagyárra vezető iparvágány a 45-ös főúttal keresztező szakaszát kibonthassák. Az Önkormányzat ettől elzárkózott, így az átjáró átépítésre került, és az állomástól az átjáróig kibontották a vágányt a gazból, illetve addig a részig alá is verték. Az volt a terv, hogy ősszel az egykori téglagyár területén rakták volna meg a cukorrépás kocsikat, de a tervből nem lett semmi. A képen az átjárócseréhez szánt sín kiszállítása látható. 20 év után először járt vasúti jármű az iparvágányon.
Ebben az évben az elmúlt évhez képest kicsit intenzívebb forgalmat bonyolított le a Tiszatenyő - Hódmezővásárhely vasútvonal. A már rendszeres martfűi kiszolgálások mellett több irányvonat érkezett és indult Tiszaföldvár, illetve Nagytőke állomásról is. Több, a teljes vonalon áthaladó tehervonat közlekedésére is volt példa az idei évben. Ezek közül a nyár végi PSZ Algyő - Szolnok viszonylatú tehervonatait emelném ki. Az augusztus 31-it egy sikeres fotósnap során sikerült megörökítenem.
E hét keddjén, (2021. 12. 21.) a 019-es Nohab Nagytőkéről átjött Szentesről tankolni. Aznap répavonat is volt Szentesről, és a 127-es Szergej hiányában a Kárpáték 459 022-e (Günhild) ugrott be. Így egyszerre kettő Nohab is volt az állomáson. Sajnos akkor éppen dolgoztam, kép nincs róla... :(
Szintén hagyományos "töltelék helyezett" minden évben. Az idei hetedik helyezését az augusztusi menetnek köszönheti. Aznap reggel a 037-es Uzsgyi Mártélyon mozgásképtelenné vált blokkolva a Szentes - Hódmezővásárhely vonal forgalmát. A permetezővonat is Szentesen várakozásra kényszerült. Eközben az augusztusi Balaton-retro hétvégéről tartottunk haza nagyobb kitérőkkel. A forgalmat akadályozó Uzsgyit estére helyben mozgásképessé tették, a permetezőnek így szabaddá vált az út. Ekkora értük éppen Szentesre, az utolsó pillanatban. Ha az Uzsgyi nem feküdt volna meg, az én mesém is rövidebb lett volna.
Az idei szezon eléggé késve, októberben kezdődött, és az elmúlt évnél is kevesebb terményt kell elszállítania a Cargonak. A főszerep idén a 127-es Szergejnek jutott, de egy estben színre lépett a képen is látható M62 001 is. Idén is volt idegen kisegítője a szezonnak, de ne lőjük le előre a holnapi helyezettet.
A 440-es Önerőből hozott kocsikat Keleti pályaudvarról Szeged - Rendezőbe. A 415 lehet dög. A kérdésedre a válasz: a tiszaugi híd próbaterhelését végezték.
