Volvo 850. 5 henger. 170 lóerő. 1992. Drága, 75000 forintos átalakító. Elkövető nincs meg, mert a matrica nem volt a garanciális csere után rajta. Gyártják, valahol Gödöllőn. Bezserelik Budapesten a XVI. kerületben. Hideg indítás rossz. Potméterrel állítható, a cuc szétszedése után. Maximális állítási lehetőség után is többször szivatózni kell. Ez ennél a tipusnál gyujtásle-fel kapcsolgatása. Egyább lehetőség hiján télen pici benzin neki. Fogyasztás növekedés durvén 1 liter. Működési elv roppant egyszerű. A befecskendezési időt nyujtja meg. Beszerelés minősége gyenge, csúszósarú, szigetelő és bandázs szallag, kötöző szallaggal.....
Hétvégén körbejártam Érdet E85 árak után kutatva. Egyrészt szomorúan tapasztaltam hogy az AVIA már nem forgalmaz etanolt, másrészt találtam két kutat is, ami látványosan olcsón kínálja a szeszt - mármint az ajánlott fogyasztói árhoz képest (340).
Nekem is MAP szenzorral megy az autóm miután átálltam mafról más okok miatt.
Ott is van egy tábla ami a map értékek és fordulat alapján pontosan meghatározza az adagolást.
Próbáltam lexus sc430-asban érezhetően gyengébben ment vele de nem rángatott meg jól is indult, de tudtam hogy nem neki való meg aztán be is kapta a +30%-ot. Biztos hogy szegényebb volt mint kéne mert nem ment olyan könnyeden kis terhelésnél sem, padlózni meg nem is padlóztam.
Pl a gt-r tud menni benzines programmal is e85-tel véletlen így ment egy cimbim vele egy hétig, nem lett baja de nem gyári autó volt el tudta látni e85-el .
Felesben viszont tuti hogy a legtöbb autó tudja korrigálni, de az meg nem e85 üzem mert több mint a fele undorító benzin.
Nyilván minden ECU másként működik, én a sajátomról tudok nyilatkozni, ami viszont sok más yártónál is igaz lehet. A gyári ECU keskenysávú lambdaszondát használ, ami annyit tud mondani, hogy a keverék túl dús, vagy a keverék túl szegény. Ennyi. Az ECU ez alapján korrigál, de ezt is csak egy bizonyos fordulat/terhelés tartományban és ebből tanul valamennyit. Nálam ez max +/- 10 %. De az nem tűnt fel, hogy amikor tiszta E85-öt tankoltam, akkor kitanulta volna és legalább a 10 %-ot teljesen kitanulta volna. Annyi sikerült, hogy az alapjárat elfogadható lett, de menet közben, terhelés alatt nem sokat tudott kezdeni az E85-tel. És ez látszott is a szélessávú lambdán, amivel mértük. Szóval ebben a jól hangzó "hosszútávú keverékillesztés"-ben és nem bízok.
Jobb csak akkor lett, amikor elkezdtük a programot piszkálni és mind a mennyiségeket, mind a gyújtást állítottuk. Mégjobb pedig akkor lesz, ha a kompressziót és a turbónyomást is feljebb húzom :-).
A másik példa, hogy a mindennapi autómban (Carina E) 1:2 arányban használok E85:E95-öt és egyáltalán nem megy jobban, mint csak benzinnel. Igaz, annak az ECU-jével nem is tudok mit kezdeni. Nagyobb arányú E85 esetén pedig már észrevehetően rosszabb, rángat.
Végül pedig, lehet érezni sokmindent, de szélessávó lambdaszonda nélkül nagrészt csak találgatás, hogy mi zajlik a motorban. Néha még azzal is... :-)
Rángatni még sosem rángatott, igaz max felesben tankoltam a 95-ös mellé.
-Ha a keverkért nagyrészt a MAP szenzor felel, akkor mit csinál a lambdaszonda?
Ha az ECU-ban a fuel tábla +-25%-os korrekciót tud kezelni, az elvileg pont elég lenne 4000-es fordulatig az E85-ből.
(Nekem felesben tankolva kb 1 literrel fogyasztott többet országúton mint sima 95-össel.)
-Mi alapján számolt akkor az ECU? (mert a fogy. növekedésből egyértelmű, hogy dúsított!)
és közepes terhelésnél is szegény lehet a keverék
-Igen, ezért nem mertem 50%-nál több cefrét tankolni, de a szegényebb keverékkel elvileg (?) még mindig nem lépné túl az égési csúcs a 850°C-ot. Csinált valaha, valaki olyan mérést milyen E85/levegő aránynál lesz ekkora a hűfok?
Nem a határokat akarom feszegetni, csak a kíváncsiság miatt.
Jól mondja a fórumtárs, nem kell hogy elérd a kapacitás végét akkor is rángatni fog akár és szegény lehet a keverék.
Mégpedig azért mert a legtöbb autó úgy működik, hogy van egy fuel tábla amiben fordulatokhoz és terhelésekhez tartozik egy lambda vagy afr érték amit az autó megpróbál tartani árkon bokron át. Az adagolásért meg a beszívott levegő mennyisége felel legtöbbször a maf szenzor(légtömegmérő) méri az áthaladó levegő mennyiségét amit feszültség értékben jelenít meg az ecunak, ehhez a fesz. értékekhez tartozik egy egy érték hogy mennyi üzemanyagot kapjon az adott maf feszültségnél. Van a korrekció amivel az esetleges pontatlanságokat tudja korrigálni felfelé is meg lefelé is ami legtöbbször +- 20-25%.
E85-ből viszont sokkal több kell az adott maf értékhez tartozó befecs mennyiség viszont kevés , ezért próbál korrigálni ami legtöbbször nem elég és közepes terhelésnél is szegény lehet a keverék amit vagy érzel az autó viselkedésén vagy nem, de semmiképpen nem jó.
Ha írható az ecu akkor egyszerű a dolog mert van injector scaler vagy fuel multipler amivel általánosan fel lehet szorozni az adagolt mennyiséget, ezt átírva egyből használható e85-el az autó amig a gyári üzemanyag rendszer el tudja látni.
A gt-r -nél pl még benzinhez is kevés a gyári injektor egy kicsi tuning után hidegben, e85-höz dupla akkorát is kifuttat de még pont használható.
Annyi buktató van a gondolatmenetedben, hogy 5 000 alatt sem lesz jó. Ugyanis nem csak azért rossz a keverékarány, mert az injektor kapacitása korlátozott, hanem azért is, mert az ECU a programja alapján mindig kevesebbet fecskendez be, azaz az égés mindig tökéletlen lesz. És nem feltétlenül a hőmérséklettel lesz a gond, hanem azzal, hogy kopogásosan ég el, ez pedig a tuningosok álmoskönyve szerint rövidtávon nagy kiadást jelent...
Egyébként pedig motorja válogatja, hogy a gyártó mennyire méretezi túl az injektorokat, nálam a játszósban (200SX) simán megy a gyári injektorokkal tisztán E85-tel (igaz, az ECU-t tudom írni).
Van egy kis ellentmondás a fejemben a cefrével kapcsolatban, segítsetek tisztázni!
-A benzin levegő keverék a motorban - jó lambda sz. esetén - 800-850°C-on ég,
tisztán E85-tel ugyanez az égési csúcshőfok 600-650°C.
Ha az injektoroknak kb. 30%-at többet kell szállítani, akkor azt azt jelenti, hogy 4500-es fodulatig a GYÁRI njektorok is elegendőek, mert ezen a fordulaton szállít(-anának) E85-ből annyit mint benzinből 6-6.500-as max fordulaton!
Átalakító nélkül a legtöbb motor 5.000-es forulat fölött valószinűleg elszegényedik, de elvileg az sem (lenne!) baj ha az égési csúcshőfok nem haladja meg a benzines esetet (~850°C)!
-Igaz volna ez vagy már valamit alapvetően rosszul tudok?
Ha igaz, akkor a kérdésem:
-Miért "árt" a motornak ha (nyáron, melegben) tisztán E85-el használom VAGY nem? :-) (most túl azon, hogy az én is 180.000-et futott AC-mat hazavághatja)
-Hiszen (nagyon ritkán) 5000 fölött (E85) max. annyira lesz meleg az égéstérben mint benzinnél nemde?
Szintén teletankolás 452 km városi út után, 11,1 l/100 km, így tisztán E85 üzemben +24,6 % a túlfogyasztás, a FC 9,7 l/100 km-t mutat, ettől +14,6 %-kal magasabb a fizikai fogyasztás.
A megtett km 452, a FC szerint megtehető 50 km, ez viszont pontosan egyezik a valósággal.
"Egy nemrég megjelent tanulmány szerint az EU-tagállamok - a súlyos költségvetési megszorításokkal egyidejűleg - 2011-ben mintegy 10 milliárd eurót (a Ciprusnak nyújtandó mentőcsomaggal megegyező összeget) költöttek az agroüzemanyag-ipar támogatására. A jelenleg hatályos irányelvekből következő bioüzemanyag-célkitűzések megvalósítására további 28,8-33,1 milliárd euró közpénzt kellene 2014-2020 között erre a célra fordítani."
Ezzel azért egyet lehet érteni. Az állami támogatás minden szektort tönkretesz. Hagyják fejlődni a technológiát a maga útján.
" A közpénzekkel a kutatás-fejlesztést, a magasabb minőséget, minden szektorban az energia hatékonyabb használatát kellene ösztönözni"
Leginkább semmit nem kéne vele ösztönözni, hanem el se kéne venni az egyre kevesebb dolgozó pógártól.
+200% a mulipler érték, nem javult tovább az idő, igaz most két nap állás után indítottam, de mintha kicsit jobban elkapta volna a fordulatot miután egyet röffent.
Holnap próbálom a +150%-al kicsit kevesebbel mint ma, hátha jobb lesz némileg, és utána elkezdek játszani a másik értékkel az adder-rel hátha javlu valamit, meg esetleg a gyújtással is, pár fokot adok neki aztán meg kipróbálom pár fokot csökkentve is mi a különbség.
Végülis a 3sec körüli hidegen beindulással már elégedett leszek, mert régen első indítózásra be se indult néha, legtöbbször hidegen 5-6sec alatt kelt életre nagyon nehezen.
Eddig nem is törődtem a hidegindítással, elfogadtam hogy nagyon szarul indul, de most hogy felfedezték ezeket a táblákat az ecu programjában és beállíthatóvá vált, most már érdekel, ezzel is kultúráltabbá tudom tenni a kocsit.
Az alapjáratot is elfogadtam hogy 0.88-as lambdával van csak, nagyon felemelni nem akarom így is emeltem rajta már, most stabil.
Amikor berkatam az injektort akkor szörnyű volt alig járt alapjáraton és pár sec után hibakódok tömegét jelezte ki. Megpróbáltam a nyomáscsökkentős dolgot, de nem lett jobb, ennyiben hagyom, még egy ötletem van de ha az se működik akkor marad ez az alapjárat.
Az egyes benzinpumpát gyárilag egy kis computer vezérli és csökkenti a feszt alapjáraton amivel kevesebbet nyom, a kettes pumpa csak nagy terhelésnél indul be.
Most ki van relézve mindekttő, közvetlen 4mm2-es kábel betápot kaptak, és mindkettő fix teljes fordulaton megy. Ha visszakötöm a gyári modulba és az kap vastag tápot akkor újra szabályozható lenne a fordulatszáma az egyes pumpának amivel talán tudna kevesebbet szállítani.
Hírek
Szerelem
Hírek
