Én így tudom: A három oszlopos trafó első oszlopán a szabályozótekercs a 33 megcsapolással, a fűtési- és a segédüzemi tekercs található. A második oszlopon a másodlagos primer- és a 2 db. motorköri szekunder tekercs foglal helyet, a harmadik a fluxus kiegyenlítést szolgálja. Viszont több helyen olvasható, hogy a másodlagos primer tekercs fizikailag két, párhuzamosan kapcsolt tekercs. A kérdés az, hogy ez hogy foglal helyet a trafó edényében... ON
(át kéne költözni az Ékszerdobozos topikba... :) )
Off. Fénykép van. A tekercs elrendezés ún. galettás. Itt a tekercs részek nem koncentrikus hengereket képeznek hanem szimmetrikusan elosztott tárcsákat képeznek. A vasmagnak 3 oszlopa van, az elsőn van a szabályzótekercs a megcsapolásokkal, a középsőn a primer, motorköri, fűtési és a segédüzemi. A primer emlékeim szerint 2 részre osztott, a motorköri és a segédüzemi szintén. A fűtési pedig 3 részből áll. A vasmag 3. oszlopa a fluxus kiegyenlítését szolgálja. ON.
Mondjuk az érdekes, hogy a már a gyártás során 25 alváltozatban létező sorozat szinte minden egyes példánya egyedi. Vajon miért nem volt szándék az egységesítésre, a fűtőházi, járműjavítói "sufnituningok" megakadályozására?
Tovább árnyalódik a kép... :) Hálásan köszönöm, egy újabb darab a kirakósból.
Gondolom a nevezett vontatójárműveken az ominózus biztonsági légtartály is megszüntetésre került.
/OFF:létezik BLTH 120 főtrafóról olyan rajz, amin a tekercsek valós fizikai helyzete megfigyelhető? Gondolok itt pl. a második primer tekercsre, ami elvileg két párhuzamosan kapcsolt (ha jól emlékszem 483 menetszámú) tekercs. ON/
A tiszteletlenséget úgy értettem, hogy a szomorú hír után előbukkan a megszállott "ékszerész" és kérdéseivel bombázza a hozzáértő Urakat. De ezek szerint nem sértettem meg senkit a tudásszomjammal. :)
Légszárító? Ejha, ez is újdonság hogy voltak ilyen tervek. Úgy tudom a centrifugálszabályzó helyett is elektronikus érzékelő volt tervbe véve.
A járdalemezek gyárilag fixen rögzítettek voltak alatta pedig csavarokkal rögzített fedelek zárták el az alvázon kialakított nyílást. Ez a megoldás inkább a javítást tette lehetővé (pl a fékhenger cseréjét) mintsem az ellenőrzést.
Papíron létezett hozzá légszárító is nem tudom eljutott e legalább a kisérleti fázisig egyáltalán.
Őszinte részvétem Visi úr családjának, nyugodjék békében!
Remélem nem nagy tiszteletlenség, hogy ilyen szomorú hír olvasása után újabb kérdéseket szeretnék feltenni.
Minap kezembe került a V43 sorozatú Ékszerdoboz V6* javításának műszaki előírása:
- mi lett a dokumentációban említett SAB Wabco RK2 rudazatállító-beépítés és a DBV kiegészítő fékezőszelep sorsa? (miért nem került sor a beépítésre?)
- "A géptéri padlók fékhengerek feletti járdalemezét - ha azok a korábbi javításoknál még nem készültek el - nyitható konstrukcióra kell kialakítani." Ezek szerint gyárilag a fékhenger-löket ellenőrzése csak a forgóváz mellett guggolva volt lehetséges?
Egyre inkább úgy érzem, hogy az ötvenöt év történelmét csak ugyanennyi idő alatt lehet csokorba gyűjteni...
Ez úton tudatom mélységes megrendüléssel a vasúti fékek világának szimpatizánsaival, hogy kitűnő elméleti szakember és alapos vitapartner egykori kollégám, Visi János úr igen rövid nyugdíjas időszak után eltávozott közülünk és immáron tudását mi nem, csak odafenn az égi vasutak féküzemében hasznosíthatják.
"...9 l-es biztonsági légtartály arra szolgál, hogy ha..." centrifugál szabályozó tömő sérül, egy fojtófurat csak kis mennyiségű főlégtartály levegő elvesztését engedi meg. Viszont emiatt sebességcsökkenés közben a visszakapcsolás nyúlna el, a jelentős csőtérfogat feltöltése miatt. A biztonsági légtartály a fojtófurat után tárolja a késedelem nélküli visszakapcsoláshoz szükséges levegőt, hiba esetén csak az ő légkészlete vész el.
"Nevezett légtartály elvileg..." A légtartály megvan mindegyik mozdonyon, a légsémák viszont nem pontosak, pl. a két fűtési kontaktor, a feszültségátkapcsoló, a gyorsszakaszolók is megvannak a KE kormányszelepes változatok légsémáin is.
"1001-1145-ig elvileg gyárilag Fe115 kormányszeleppel..." Knorr egyszerű működésű kormányszeleppel jöttek. A kb. 30 darab KE fékrendszerű jármű egy elkezdett, de soha be nem fejezett "egységesítés" során lett átalakítva.
V43-as mozdonyaink fékrendszeréhez kapcsolódóan lenne pár kérdésem:
- Jól gondolom - e, hogy az AR12 centrifugálszabályozóhoz menő főlégtartály-kapcsolatból leágaztatott 9 l-es biztonsági légtartály arra szolgál, hogy ha nagy sebességű üzemben nagymértékben lecsökkenne a főlégtartály nyomása, akkor is vissza tudjon állni a mozdony fékberendezése 60 km/h alatt a 3,8 baros fékhengernyomásra?
- Nevezett légtartály elvileg megtalálható az alacsony psz-ú mozdonyokon is. Akkor a "kék könyvben" a Dr2 állvány ábráján miért nincs feltüntetve?
- 1001-1145-ig elvileg gyárilag Fe115 kormányszeleppel, Dü23b nyomásmódosítóval, 1118-tól STA áramlásjelzővel kiegészített D2 (?) és Knorr 3 állású kieg. fékezőszeleppel készültek a mozdonyok. A Fékkönyv mégis megemlíti, hogy néhány alacsony psz-ú mozdony KE0AM/Dü24e kialakítású. (1077-1100 ha jól rémlik) Ez átalakítás eredménye vagy gyári kialakítás?
