Itt van például egy aránylag friss modell. A gyártó külön kiemeli, hogy a raktér belülről teljesen sima, a tartók a burkolat külső oldalán találhatók, és kiemeli az 1x1,5 méteres oldalajtókat, kirakás utáni tisztítás céljából. Itt-ott lehet még olvasni a témáról, hogy próbálkoztak önürítős kocsikkal, és a hagyományos, fenékajtós magasoldalfalúakhoz hasonló megoldással, de ezek még úgy sem elég hatékonyak sokszor, ha az ajtóknál-surrantónyílásoknál pneumatikus vibrátorokat (nem olyanokat :) ) építenek be. Mert télen, ha nedvesség éri és összefagy, a vibrátor sem mozdítja meg. Tehát itt valami egyszerű, markolós megoldás a nyerő, ami nyáron nem elég gyors, de legalább télen sem lehetetlenül el.
Magasabbra is, szélesebbre is - utóbbival persze csínján, hiszen a legnagyobb szerkesztési szelvényt, a T jelűt, nem biztos, hogy fogadni lesz képes az áru címzettje. Az érceknél nincs gond, leginkább úgyis elég nehezek, nem töltik be a magasoldalfalúak biztosította teret, de a szénnel, főleg a "rögösebb", ezért szellősebben elhelyezkedő fajtákkal, már megtelik a kocsi. A rakodás módja erősen kihat arra egy-egy cégnél, hogy mennyire szabadon keverhetik az egyes típusokat. Van, akinek a saját és a bérelt állománya is azonos vagy nagyon hasonló rakterűekből áll - ők persze inkább a nagyobbak, ahol fontos minél rövidebb idő alatt feldolgozni egy-egy kocsicsoportot.
Amikor feljebb lépnek tengelyterheléssel, akkor mindig egy kicsit magasabbra veszik az "Eas"-ek oldalfalát? Első vonat vége elég látványosan mutatja a variációkat :-)
Rakodásnál nem okoz gondot, hogy össze-vissza vegyesen vannak kisebb-nagyobb kocsik?
Érdekes videó a 380 kilométer hosszú Kirov-Kotlasz vonalról, amely a vorkutai vasutat köti össze az északi transzszibbel. Ahogy a vorkutai magisztrálison, úgy itt is a TE10 család m és u változatai (szinte kizárólag remotorizált gépek, tehát mk és uk) biztosítják a vonóerőt, időnként kreatívan legózva. A helyi-elővárosi forgalomba bedobtak néhány, a transzsziben feleslegessé vált ED9t melléket, az ajtóvezérlés miatt az érintett TEP70 példányokat ellátták a motorvonatokhoz való távvezérlési csatlással. (További gépészkedéssel az ED9t vpk. felhasználása sem volna lehetetlen, tolivonat jelleggel, bár az adott utasforgalom mellett érdemi hozadéka nem volna.) Szépen nyomon követhető a rövidperonos megállóhelyek szokásos rendje, ahol az első kocsi utolsó, és a második kocsi első ajtajához poziconálandó a megállás helye - persze az összes ajtó kinyílik, és az egyszerű szabályt nem ismerő utas ugorhat a zúzottkőre.
Egy kis magánvasúti életkép, a SzUEK házatájáról, a helyszín Ulan-Ude városától nem túl messze található, Burjátföldön. A szénbánya a visszafogottabbak közül való, egyelőre 5 millió tonna körül termel évente, ezt rövid időn belül 8-9 millióra növelik, mert a kereslet is nő, és mert van miből növelni (a jelenleg gazdaságosan kiaknázható négy terület közül így is jóformán csak kettőn dolgoznak - hiába, ezen a bolygón túl sok a szén). A transszibhez csatlakozó, 72 kilométeres sajátcélú vonalon két púp nehezíti az életet, a rakott elegyeket a másodikig kapcsolt toló segíti, onnan már elegendő a vonó 2TE25km két szekciója. Érdekes, hogy a SzUEK egy darabig a sárga-barna-szürke színtervet erőltette a kocsijain, aztán belátták, hogy a szénpor elnyom minden éles kontúrt, és visszatértek a zöldhöz - ehhez képest amikor az új gépeiket rendelték, megint ezt a festésmintát kérték. Látható, hogy mi lett vele. (A bánya egyébként külszíni - a meddő vastagsága tizen-egynéhánytól száz-egynéhány méterig terjed -, a termék energetikai célra használható, hosszú égésidejű, összesülésre nem hajlamos fajta.)
Most hogy így belegondolok, még az is lehet hogy a négyeresben semmi vonatvezérlés nincs, csak a kocsiakku-töltés 110V-ja. Ezt valószínűsíti az is hogy a kábel mellett nagyfeszültségre utaló figyelmeztető jelzések vannak.
2021. a Vasút Európai Éve, ezért a TMH Hungary és az idén 95. születésnapját ünneplő Dunakeszi Járműjavító közös kezdeményezésben elindítja a Nagy Vasúti Kvízt, amiben keressük Magyarország legnagyobb vasútrajongóját!
A kétfordulós verseny első állomása július 3-án szombaton valósul meg. Ezen a napon 10 órától egy online felületen kitölthető lesz a Vasúttörténeti Park szakértőinek segítségével összeállított kvíz, erre itt tudtok előzetesen regisztrálni: https://djj.hu/vasutikviz
A júliusi első forduló után a 10, legmagasabb pontszámot elérő játékos egy második körben ismét megmérettetésre kerül. A főnyeremény pedig egy szuper utazás a mesés Szentpétervárra, de a második és harmadik helyezett is részesül nyereményben. 😊
Kövessétek be a DJJ Facebook és Instagram oldalát, ha szeretnétek értesülni a játékkal kapcsolatos fejleményekről!
A négyeresnél a típusjelzés nem jó, mert az SzSV az 50 V-os akku-összekötésre szolgál. A 110 V-oshoz kétféle létezik, mindkettő SzSM vagy SzSMR jelzésű (ugyanezt használják a hajósok is, ott SzSMV a jelzés), a kéteresnek az érintkezői 60 A-rel, a négyereséi 25 A-rel terhelhetőek. (A leírások nem említik a négyerest, a webboltokban viszont azt látom. Úgy tűnik, az utóbbi években a kéteres visszaszorult és a négyerest szeretik jobban.)
A belső telefonnak nemcsak a kialakítását, a használatát sem vitték anno túlzásba. Kb. arra volt jó, hogy a vezető provodnyik mondjon valamit, ha közölnivalója volt az egész vonat felé, de nemigen akadt ilyen közölnivalója. Manapság jobban produkálják magukat, kellemes utat, szép időt, egyéb kutyafülét kívánva a közönségnek, azt viszont rádiós átvitellel teszik.
Azért ez a vonatfedélzeti telefon sem lehet agyonbonyolítva egyetlen érpárral.
A provodnyikfülkékben rendre látszik egy kétpólusú, ránézésre sima földeletlen 220V-osnak látszó fali csatlakozó, amit csupán annyi különböztet meg a többitől hogy rá van írva hogy "телефон".
Ez kb. olyan lehet mint az én kis elemes Mehano játéktelefonom volt, aminek szinten kétpólusú stekkere volt csak.
A homlokátjáró felső részén az a 110V-os kétpólusú, lehet ugye kábel nélküli, tűs dugaszoló is, csapódefél alatt? Én eddig csak olyat láttam ami kb. úgy néz ki mint a régi alumínium dobozos szendvicssütő hátuljában a dugaszolóaljzat.
Amelyik ennyire szitál, abban nem gondolom, hogy kellemes. Még azoknak a vasércgolyócska-maradékoknak sem kellemes, mert addig-addig lötyög felettük a víz, amíg el nem kopnak. :) Viszont a második videón nem a futóművek tehetnek a mozgolódásról, hanem szépen látszik egy fekszinthiba, ami sorban megdobja az áthaladó kocsikat.
Az RZsD vezére felnyomta a Transzmasholdingot az Ipari-kereskedelmi miniszternél. A kiakadás tárgya: nem tetszenek a TMH keleti végekre szánt dízelmozdonyai, értve alatta, hogy nem hozzák az elvárt paramétereket. Extrém klimatikus körülmények között kellene extrém jó rendelkezésreállást felmutatniuk (tegyük hozzá a harmadik, most kevésbé hangoztatott attribútumot: mindezt extrém alacsony árért). Az anyacég viselt dolgai mellé felsorakoznak a TMH karbantartást végző leányai, akik nem igazodnak a vasúttársaság által diktált üzemezéshez. Amint lehet, leülnek RZsD, TMH, Loko-Tyeh Szerviz, RoszLokomotyiv, minisztérium körben.
Nézegetem-nézegetem, hogy mi a fene lehet ez a négyeres, de olyan pont nincs sehol. A szokásos esetben a következő vezetékek lehetnek egy 1520 mm-es személykocsin: - fűtési (nagyfeszültségű energiaellátási) - ja, mellesleg belekukkantottam egy elég friss PPPV-be, ott a nemzetköziekre bizony nem említi az UIC-ileg nemszabványos 3000 V~-t, - alacsonyfeszültségű energiaellátási: ezzel lehet a szomszédos kocsi akkujáról megtáplálni az adott kocsit, szükségüzem jelleggel, akku hiba esetén; két változata van, 50 V-os és 110 V-os, az 50 V-os csatlás található alul, de nem négy- hanem csak kéteres, a 110 V-ost viszont a homlokátjáró felső részére szerelik, és szintén kéteres, - 3 fázisú 380 V~ energiaellátási, rezsókocsitól táplálva (nem minden kocsin), - az ep. fék két vezetéke (de azok a kocsi két végén a légtömlő köré vannak csavarva és a tömlőfejben van a csatlás), - hangosítókábel/belső telefon: ez meg jóval kisebb a többinél, a csatlás a homlokátjáró felső részén található, és a vezeték csak kéteres, - a már említett 34 eres vezérlési kábel.
A személykocsik villamos berendezésére vonatkozó, leggyakoribb séma jelzése EPV 10.01.03, egy későbbit úgy neveznek, hogy EPV 10.02.29.
Eddig csak egy-vezetékes megoldásról tudtam (akkor viszont az említett tömlő-felfüggesztő elemnél kellett volna egy kapacitás - a szigetelt tartó-függesztőn kellett volna a kondenzátort alkalmazni, vagy külön kapcsoló - például a légfékcsap zárt helyzetében).
Ehhez a vonat végén egy kondenzátort (kapacitív impedanciát9 kell csatlakoztatni a fékvezérlő vezetékhez.
Ilyesmi elég, ha csak a mozdonyon van. A tömlő kapcsolófején, ha az ep. fékes (369A típus), van egy érintkezőpár, amelyekhez két vezeték fut. Az érintkezőpár egyik érintkezőeleme rugózott fémgomb. Ha a két fejet összekapcsolják, ezek benyomódnak, amivel megszüntetik a két vezeték kapcsolatát, és összekapcsolódnak a szomszédos fej ugyanilyen (1-es illetve 2-es) számú vezetékeivel. Az alaphelyzetben lévő gomb pedig összeköti az 1-es és 2-es vezetéket. Tehát a mozdonytól az utolsó kocsi végében lévő kapcsolófejig kialakul a folytonos 1-es és 2-es vezeték, amelyek az utolsó kapcsolófejben érintkeznek egymással, a vonaton végighaladó hurkot képezve. Az utolsó tömlőt persze fel kell akasztani egy függesztőszerkezetre, amely fémből van, és így a gombon át a vezeték rövidre záródna. Hogy ilyesmi ne történjen, a személykocsikon alkalmazott függesztő szigetelt, középen meg van szakítva és bele van toldva egy lapított gumicső, vagy két műanyag lappal oldják meg.
Értelek: azért írtam a nálunk még látható régebbi megoldásokat, mert gondolom azok használata során figyelembevették a nemzetközi vasuti szabványokat (esetleg beszerzési forrásokat.
It ugye orosz kocsikra gondolsz: a személyvonatoknál alksalmaznak elektropneumatikus fékvezérlést: aq vonaton végigmenő elektromos vezetékre adott egyenáramú jel a fékparancs, viszont váltakozó áramú jel ellenőrzi (és jelzi a mozdonyon) ennek a fékvezetéknek a folytonosságát. Ehhez a vonat végén egy kondenzátort (kapacitív impedanciát9 kell csatlakoztatni a fékvezérlő vezetékhez.
Erre alkalmas lenne egy két-pólusú csatlakozó is, amit csak az iutolsó kocsinál kell használni.
Mondok mást: a "kísérő a szomszédos kocsiban található" tábla már az ikerkocsik előtt is ismert gyakorlat volt, főleg a viszonylag kis befogadóképességű RIC-es kocsik "belföldre" száműzésekor.
Belaruszban a 601-es Polock - Gomel 5-ös kocsija egy, már a 12-jegyű pályaszámától megfosztott RIC-es háló volt, összesen 20 ággyal (és kupé díjszabással). Ezt a szomszédos kocsi kísérője gond nélkül el tudta látni.
Az ikerkocsisítás teljesen logikus irány. Kíváncsi vagyok hogy normálnyomtávon a hagyományos kocsis éjszakai vonatok meg tudnak-e úgy hízni hogy ne csak 1-1-1 háló-fekvő-ülőkocsiból álljon egy alap stokk, mert reálisan csak ezután fog felmerülni hogy két azonos, állandóan egymás mellett közlekedő kocsit kiszolgálásilag, gépészetileg is összekössenek.
az üzemeltetési, kezelési koncepció azon alapszik hogy minden személykocsin van személyzet
...mivel a személykocsik többsége távolsági vonatban szereplő fekvőhelyes- vagy hálókocsi, tehát hálókocsi-kalauzra (provodnyik) úgyis szükség van (ágynemű, kávé-tea, tisztálkodószettek, sütemény-torta-fű-fa-virág, gyógyszerkészlet, elsősegélynyújtás, ... ja, és a feljáróajtó melletti fogantyúk letörlése utascsere előtt :) ). Oroszországban egyébként a legújabb divat a személykocsi-párok üzemeltetése. Jónéhány éve már, hogy elég sok egyéjszakás vonatban, de a többéjszakásoknál is itt-ott, két kocsira jut egy személyzet. Ezt "legalizálták" a járművek szintjén úgy, hogy az állandó párok közül gyárilag csak az egyikben alakítanak ki utaskísérői fülkéket (háló- és szolgálati), a másikban ugyanitt pelenkázóasztal, ital-ételautomata, és további berendezések vannak, az üzemeltető fantáziája függvényében. A párok egymás között holtjátékmentes vonó-ütközőkészülékkel is csatolhatók (de persze SzA-3-assal is). A kocsinként négy feljáróajtó közül az utaskísérő fülkével (vagy annak hűlt helyével) ellentétes végi, két ajtóról úgy tűnik, végleg lemondtak (ez a folyamat már korábban elkezdődött). A párokon belül, az utaskísérőfülkés kocsi két feljáróajtaja villamos hajtású (a párok előtti típusokon is már ez volt), tehát nyomógombos, de persze üzemszerűen úgy, hogy az utaskísérő nyitja-zárja, és zárja kulcsra, ha nem tartózkodik a közelben, és utascsere sem várható. Az utaskísérőfülke nélküli kocsi két ajtaja kézzel működtethető, üzemszerűen kulcsra zárt, kulcs az utaskísérőnél.
Köszönöm, de én ebben a topikban nem a magyar mérőkocsikról vagy különvonatokról beszélek. A szovjet személykocsikon viszont van egy kétpólusú csatlakozó is, szintén elhanyagolva.
