Megnyílt a 100-as és a 120-as vonalak topikja (az alföldi vonalak (már csak a 80-as hiányzik)). Én, hogy ezeknek a topikoknak konkurenciát teremtsek, ezért ezennel megnyitom a Dunántúli fővonalak topikját.
Pályaállapot tekintetében valóban rosszabb a tápió-vidéki szakaszok elképesztő helyzete miatt, azonban cserébe mint mondtam, jóval kisebb személyvonati forgalom párosul hozzá, vagyis a 100a-n többször dobják félre a tehereket átlagban és jellemzően hosszabb időkre is. Ebből pedig nem lesz (akkora) időnyereség a 120a-hoz képest. Az okok - miért használják vajon még a szob-kürtös viszonylaton is inkább a 100a-t - a magánok személyzetének típusismereteire vezethetők inkább vissza, mintsem az időnyereségre.
“Ellenben a 120a-n mehetnek, de még azt is sokkal kevésbé részesítik előnyben a 100a-val szemben pl a magánok, pedig ott még az elővárosi és a távolsági személyforgalom is kisebb”
A 120a minden szempontból rosszabb, mint a 100a. Terhelés szempontjából is rosszabb, a pálya is egy káposztaföld, főleg Nagykáta alatt. Felsővezeték is egy vicc. 22 kV feletti feszültség maximum éjszaka van. És hosszabb is, mint a 100a, főleg időben…
"a 100-as vonalnál is elképzelhető, hogy megy a 80-ason keresztül is ukrán/román teher"
Utóbbi biztos nem, csak nagyon különleges alkalmakkor, pl Sl-Szajol vágányzár a Tisza-hídon.
Ellenben a 120a-n mehetnek, de még azt is sokkal kevésbé részesítik előnyben a 100a-val szemben pl a magánok, pedig ott még az elővárosi és a távolsági személyforgalom is kisebb, ezátal jóval kevesebb a vonatszám. De még az is jellemző (volt), hogy a Szob-Kürtös viszonylatú tehervonatok is inkább a 100a-t használják - Cer vagy DB Cargo a szénvonatokkal valamiért nagyon ezt preferálják - pedig ez már komplett kerülő is nekik.
Úgyhogy a 100a teherforgalmának gerincét a 120-as vonali kürtösi vonatok teszik ki, nem pedig a 100-as vagy 140-es vonaliak (vonatszámok szerint is), tehát nyilvánvalóan össze sem lehet hasonlítani a Szajol utáni 100-as vonal forgalmával, mert ott már messze nincsen annyi tehervonat.
"Úgy, hogy az alépítményhez hozzá se nyúltak jóformán."
Vagy ha hozzá is nyúltak, azt is szarul csinálták meg, pl 'elfelejtettek' szigetelni a Nagykunság mocsarasabb vidékén, így konkrétan tele lett ingoványos szakaszokkal az alépítményi rész miatt. Vannak, akik azt mondják, hogy szarabb ott a helyzet mint volt, a felújítás előtt.
Azért nem lepődnék meg, ha a 30a vonal vonat "menetvonal" darabszáma magasabb lenne a legforgalmasabb részen/ponton mint a 100a-é
igen sok vonat van, még, ha kevesebb a szumma utas és a tonna -valóban-
ráadásul azért is "felesleges" ez a hasonlítgatás mivel itt a 40-41-esen megy a teherforgalom egy része, az 1 vágány és a balatoni személyvonatok miatt
a 100-as vonalnál is elképzelhető, hogy megy a 80-ason keresztül is ukrán/román teher
Ellenben a záhonyi átrakó körzet forgalma igen, ahogy a nagyváradi, érmihályfalvai forgalom is. De Debrecenben és Nyíregházán is van egyéb forgalom is.
Nézz rá légyszíves a vasúti térképre és ezt gondold végig mégegyszer. A szegedi vonal forgalma nem fogja érinteni ezt a szakaszt, ugyanúgy ahogy a lökösházán átlépő tehervonatok se.
Ráadásul a 44, 45-ön közlekedő vonatok számozása az e-HÜSZ-ben írt kezdő és végpontoknak megfelelő. Valamikor 2008 tájékán elvileg megváltoztak ezeknek a vonalaknak a végpontjai, a vonatszámozás is ehhez igazodott, de ez a változás valamiért nem jelent meg sem a vasúti törvényben, sem máshol..
44-es jó végpontokkal szerepel. 29-es valóban két helyen szerepel (1) és (2)-es jelöléssel:
2. Nem a transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat részét képező országos törzshálózati vasúti pályák
Itt van a (2)-sel jelölt Szabadbattyán - Tapolca, míg Országos vasúti mellékvonalak résznél található az (1)-sel jelölt Börgönd - Szabadbattyán szakasz.
A vasúti törvényben is így szerepelnek.
A 32-es vonal pedig így szerepel a HÜSZ-ben:
A 2011. évi CXCVI. törvény 1. melléklet B) szerinti az állam kizárólagos tulajdonában álló országos törzshálózati vasúti pályák felsorolásában nem szereplő a transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 1. A transz-európai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pályák 32 Érd alsó elágazás – Érd (...)
A VPE (?) féle informatikai vonalszámok nem stimmelnek, ott van katyvasz bőven.
A diskurzus kiindulópontja a Szajol - Debrecen közti, nemrégiben csilliárdokért felújított vonalszakasz idő előtti amortizációja volt, nem a teljes 100-as vonal állapota.
Nemrégen volt egy cikk, ahol a vasútvonalak bevételét boncolgatták.
Jegyeladás szinten egyértelműen a teljes 100-as vonal visz mindent, teherszállítás szinten pedig rögtön az egyes után van.
Hogy a harmincas merre van a rangsorban, arra nem emlékszem, de minden szempontból a 100-as mögött van.
Szóval visszatérve az eredeti felvetésre, a 100-as vonal forgalma meghaladja a 30-as vonal forgalmát, ha az elővárost nézzük, ha az egész vonalat. Így nem meglepő, hogy gyorsabban amortizálódik.
A 30 Déli - Murakeresztúr, a 100 Nyugati - Záhony. Attól, hogy az elővárosi szakaszt megjelöljük külön a jelzéssel, attól még a hüsz szerint nincs ilyen.
Ha megnézzük a vonatokat Kelenföld - Murakeresztúr illetve Kőbánya-Kispest és Záhony között, vonatok számában illetve elegytonnában is a 100-as vonal nyer.
Erre azért nem vennék mérget. Óránként összesen 4 személyszállító vonat jár erre (irányonként az IC meg az IR), ellenben a 30a-n ott az előváros, ott a balatoni forgalom, aztán a Bakony/Göcsej is foglal óránként egy-egy menetvonalat. Tehervonat szempontjából is jobban terhelt a martoni oldal szerintem.
