honnan vennéd el a normálisabb gépeket? honnan nem hiányozna?
OFF: tervezik a 31-es út új nyomvonalát, részben alagutban, részben 4 sávval. annyi pénzből ki lehetne pucoválni mellette a meglévő vasutat, és nem ömlene annyi autó budapestre.
1. Tökmindegy milyen kormány van. "Az elmúlt 40 évben MINDEN kormányzat csak elszedte a vasúttól a támogatást. Ha valahonnan pénz kellett azt a vasúttól vették el"
2. A gépkérdés szvsz ebben az esetben csak szervezési kérdés lenne.
A nyári menetrend óta megszaporodtak a Szilik a 100-as vonalon. Nem tudom minek kellene történnie ahhoz hogy ne tegyenek Szilit pl a Latorcára. Van 10 Taurus, 25 Traxx, nem tudom mennyi bérgép, és nem lehet mégsem megoldani...
682 meghibásodott Ceglédnél, 6140-nel összekapcsolták és 682 vonatszámon ment tovább, 80 perc feletti késéssel. (arról nincs infóm, hogy Nyíregyháza-Keleti között pótolta-e másik szerelvény, az összekapcsolt vonatot pedig "elvágták" volna Ni-n.
6029 már Debrecenből műszaki hiba miatt késve indult. Nyugatiban már több mint egy óra késést írtak ki érkezőben.
2669-nek pedig a rokiemelője mondta be az unalmast, bár gyorsabban megjavították (gy. k. becsukhatták) volna, ha közben a kalauz nem a másik kalauzzal meg a forgalmistával beszélget.
Pont ugyanaz a hozzáállásod, mint a központban, a megoldás helyett csak a kifogásokat keresed.
Egyáltalán nem kell a fél ország menetrendjét emiatt módosítani. Elég lenne mondjuk Kökin a 3 perces puffert lecsökkenteni, ami amúgy pont a kérdéses IC miatt (is) van beépítve. 24-kor indul a mizsei, 28-kor mögötte az IC.
Egyébként Te is tudod, tök mindegy, mi van a kottában, teljesen felesleges több ezer utast megszivatni két hónapra azért, hogy csodaszép 5 perces ütemekre ki legyen a totálisan legatyásodott vonal szerkesztve. Ott, ahol már csak a vágányzár miatt sem lesz egyetlen pontos vonat sem Szolnok felől...
A páratlan IC után jön a páratlan IR, ennyi ideig nem lehet állni kökin, mert nincs vágány (nyáron az átlós személyek léptetve vannak, hogy legyen emeletes a Velencei-tóhoz)....
Olyan unortodox megoldás lehetett volna, hogy 5 perccel elmozdul a teljes 142-es.
Kimegy óra:10-kor a Nyugatiból, beér a páratlan IC előtt.
De ehhez az összes buszcsatlakozást igazítani kellene (és nem tudom, hogy vannak-e olyan csatlakozások, amelyeknek a másik végén már nem passzolna ez az eltolás.
+ A kecskeméti helyi forgalom csatlakozásai is okozhatnak problémát.
De akár éves menetrendben sem elvetendő ez az eltolás, legalábbis most nem látom, hogy mit akadályozna ez.
Nem néztem még a vágányzárit, de nem lesz efycágányozás, nagyon szerrlvény sem spórolható(vagy igen?), valahogy meg kéne oldani, akár hosszabb kökis várakozással.
Menetrend szerint akkor indultak, de írtam, hogy késett vonatok is voltak ott (Keleti-Rákos között is volt még torlódás), ezért egymás blokkján ment a három vonat bele a hosszú állomásközbe.
1347.: Reggel három!!!!!!!! ablakos vonatot küldtek ki a lerobbant teher mögé Rákoshegy és Maglód között. Grat!
Azért térközös a pálya, hogy térközben küldjék a vonatokat...
Maglód bejárati váltókörzetében maradt fekve a tehervonat (és nem derül ki 1 perc alatt, hogy nem fog tudni megmozdulni), volt még mögötte 3 térköz, késett vonatokkal is, amik mentek ki Rákosról 3 percenként a vonalra, amikor megállt a tehervonat Maglód váltókörzetében (amiről még első körben csak annyit lát a köfis, hogy sokáig fogja a váltókörzetet), akkor már 2 vonat eleve benn volt az állomásközben...
Mit kellene csinálni? Állomásközben (kb. 10 percenként) küldeni a vonatokat egy 8,5 km-es állomásközben?
Elvben főleg azok dolgoznak ott, akik a telepítés előtt a 120a állomásain voltak szolgálattevők.
Aztán persze kérdés, ilyenkor mire mennyi idő van odafigyelni. Lehetséges, hogy ilyenkor valami ÖJÜ jelleggel húzza a rendszer a vágányutakat a teher mögé, amíg nem avatkozik be egy irányító?
(OFF 40-esen volt abból probléma, hogy nem azon múlt, ki kerül be a központba, hogy ki mennyire boldogul nagyobb területtel és forgalommal, hanem hogy ki lakik közel a központhoz, ki tud oda bejárni).
Tekintettel arra, hogy itt elvben kész tervek vannak egy kivételesen értelmezhető keretek közötti fejlesztésre, én itt nagyon nem tartom jó ötletnek a harmincvalahány éves adósságot csak a meglévő állapotok fenntartásához.
140-es esetében furcsa, a tervezett sebességemeléses, szakaszos kétvágányos átépítés életszerűtlen ilyen kevésből, de az is, ha a következő harminc évben nem terveznek semmilyen fejlesztést a 100-as sebesség és a végig egy vágányú pálya megtartásán felül.
De a 100a is érdekes, akkor ezek szerint hosszabb távon számolnak a belső szakaszon a csak két vágánnyal és meglévő infrastruktúraelemekkel?
