Azt el lehetett volna dönteni annakidején, meg el lehetne dönteni most is, hogy beragadunk-e egy százéves gondolkodásmódba, vagy nyitva hagyjuk az ajtót, hátha egyszer...
Nem probléma, ha 120-ban gondolkodunk középtávon.
Az a probléma, hogy még ilyenek szóba kerülnek, hogy peron, meg 160. Még most sem bírtunk leszakadni arról, hogy a személyszállítót lehetőleg átmenő fővágányra kell fogadni.
Rém egyszerű, semmibe sem kerülő megoldások vannak, amelyek alkalmazása esetén egy esetleges sebességemelés sem fog gondot okozni, és elő van neki készítve a terep.
Aztán persze lehet ragaszkodni a szigsínes foglaltságérzékeléshez, de lássuk be, a lassújelek mindig állomási váltóknál, és vonali jelzőknél kezdenek keletkezni. Azt is lássuk be, hogy stabil jelfeladást váltókon nem tudunk megoldani.
Nem az a probléma a régi berendezésekkel, hogy régiek, az a probléma, hogy üvegplafont húznak a fejlesztések elé.
Recézhetjük ezt majd még, de van számos elem, amin nem bírunk túllépni, és örökké beragaszt minket a hetvenes évekbe. Az meg nem vezet sehová. 2025. van.
Nem kell kétszázzal menni. Svájc úgy volt sokáig a világ legjobb vasútja, hogy nem mentek gyorsan. (A német meg úgy lett nagyon sz.r, hogy nagyon gyorsan mennek.) Most sem azért jók. Jól kell struktúrálni, egy adaptív, bővíthető rendszert kell építeni.
Legelőször persze azt kéne eldönteni, mit akarunk kezdeni hosszabb távona a vasúttal.
Hagyni a francba a 160km/h-t a ma össze-vissza tákolt áramköreivel és menjünk fixen 120-szal, de azt Bp-Záhony között végig!
Ez már nagyrészt közlekedéspolitikai kérdés de ebben van igazság.
A 100-ast több mint 15 éve kisebb szünetekkel nagyfelújítják, vágányzári menetrendek, kábelvágás, csatlakozásszétverés, és még sehol a vége most elvileg a Debrecen-Nyíregyháza szakasz jönne, de már az átépült részek között is van rossz állapotú, illetve pl. Szolnok nem is lett felújítva.
Sokszázmilliárd ment el csak a nagyprojektekre, az átépült részeke emelt szintű karbantartást igényelnek, bonyolultabb, emelt sebességű térköz és sorompók, az liftüzemeltetés, stb.
És mindezt azért, hogy majd egyszer talán 10-15 percet lehessen húzni a menetidőn.
Azt kellett volna eldönteni annakidején, hogy
- vagy a pályasebesség legyen stabilizálva, és lehessen tartani az eredeti menetidőket,
- vagy ha már sebességemelés, akkor az legyen érdemi, egy megfelelően kidolgozott menetrendi koncepció alapján 200, vagy akár 230 egyes szakaszokon. Nyilván ennek nagyon sok járulékos költsége lett volna, felüljáróépítések, a Tisza híd környezetének átgondolása, tehervonatok beilleszthetősége, állomások kialakítása (lehet-e peron 160 Km/óra fölötti vágány mellett, csatlakozó vonalak forgalmának kezelése), nyomvonalkorrekciók, illetve adott esetben párhuzamos illetve új nyomvonal stb. De ebben az esetben kaptunk volna valamit. Ami kiépült, az igazán senkinek sem jó.
Nem rudom, hogy a vasúti közlekedésben már kötelező-e, és ha igen, milyen fokú az IT-OT különválasztás. Hajdanan egy szaki úgy fogalmazta meg: az IT attól működik, hogy folyamatosan tákolják, biztonságifrissítik, hibajavítják; az OT pedig stabilan müködik, ezért nem piszkáljuk. Akkoriban nagyon tetszett ez a megközelítés. Aztán eltelt néhány év, és annyira túlbonyolulttá vált az egész OT, hogy ugyanott vagyunk, mint az IT-szektorban.
15 évvel ezelőtt a legnagyobb PLC-nkben 4 mega memória volt, és azóta is annyi van. Atomstabil. Van olyan berendezésünk, aminek a felhasználói felülete egy 2000-es kiadású Windows CE 3.0-n fut (maga a panel 2006-os, de UPS-en úgy lehúzta az elmúlt 19 évet, hogy még a háttérvilágításais folyamatosan ment, mert nincs képernyőkímélője).
Ehhez képest a S. új PLC-iben már éppen csak hogy kék halál nincs. 40 naponta leáll. Ja, hát firmware-hibás, frissítsük. A fejlesztőkörnyezetből évente adnak ki újat, ami csak az előző 1 verzióval kompatibilis. Az új PLC-k a régebbi verzióval nem működnek, az új verzió a régi PLC-ket nem ismeri , frissítgetni kell őket. A korábbi terepi buszt lecserélték egy gyorsabbra-okosabbra, azóta még a legiparibb kivitelű terepi egységek is le tudnak akadni, lehet le- és felkapcsolni őket.
Az OT-s szabályok egyre kegyetlenebbek. Annyira bonyolulttá vált a rendszer, hogy már külön l'art-pour-l'art részleg foglalkozik az infrastruktura életben tartásával, akinek meg már arról nincs fogalma, hogy mi is lenne az infrastruktúra feladata. Az elefántcsonttornyukból totálisan nem értik, hogy mi, üzemeltetők, miért morgunk, ha ők váratlanul még egyet csavarnak a biztonsági szabályokon.
Hát ha jól emlékszem, konkrétan ebből volt balhé az S-betűsnél: a mozdony fedélzeti szoftverét gyakornokokkal íratták, pályakezdőkkel teszteltették.
Én ugyan nem vasúti berkekben, hanem vakcinagyártásban vagyok otthon (szintén szigorúan szabályozott környezet), de azért látok néha hajmeresztő megoldásokat olyan programokban, amik egyébként agyon vannak tesztelve és validálva, tehát működniük kell... Tapasztalatom szerint a rutint és a helyes programozás gyakorlat nem pótolható teljes mértékben teszteléssel, mert egy sor olyan szituációt, hazárdos helyzetet nem lehet tesztelni, aminek a nyakát előrelátással, rutinnal egy programozó még a projekt-fázisban el tudná vágni...
Ebben a felüljárós témában az igazi hülyeség szerintem az, hogy néhol jajj nincs pénz felül-aluljáróra hát mennyi földmunka van vele, máshol meg úgy szórják a felüljárót, mintha ingyen lenne. Mondjuk M6-os Ráckeresztúr mellett, itt éppen a helyiérdekű (valami ötszámjegyű száma van) országút felüljárójáról látjuk a száz méterrel odébb csak a bal pályáról le-/felhajtóknak épült különbejáratú másik felüljárót. Mert kell oda az a körforgalom, vagy nem tudom, évek alatt nem sikerült értelmes magyarázatot találnom erre a jelenségre...
De ez csak egy sok közül, hogy sokan vezetve dolgoznak. Más haszna is van a felül-, aluljáróknak, mégpedig hogy kevesebb a baleset, ami sokszor bele sem gondolunk, de komolyabb anyagi vonzattal jár, mint hogy késik miatta a vonat 2-3 órát. Ilyen baleseteknél költsége van a hatóságoknak (rendőrség, mentő, tűzoltó), az egészségügynek, biztosítóknak, stb...összességében ha nem is olcsóbb egy nem szintbeli átjáró, akkor is számtalan előnye van mondjuk ugyan akkora áron..
Amikor azon megy a nyünnyögés, hogy a bérelt MÁV-os Vectron nem mehet ETCS-ben a magyar ETCS-pályán, mert épp más szoftververzió van fenn, és nemcsak szintekből, de szoftververziókból is párhuzamosan létezik több egymás mellett, mérsékelt kompatibilitással, addig tényleg, kényelmesebb, jobb, gyorsabb?
Az ideális célállapot (egységes és biztonságos berendezések, vonatbefolyásolás és vontatójárművek) és a rózsafüzér között azért vannak egyéb állapotok is, meg merem kockáztatni, hogy a két szélsőértéknél jobban optimalizált állapot is.
Ezért lett volna jó a Prolan, ők még elektronikus bizbert is elkezdtek fejleszteni. Nyilván akkor is lenne kiszolgáltatottság feléjük, de ha ők főleg Magyarországra gyártanak, akkor ők is rá vannak szorulva a MÁV-ra.
Itt szerintem abban áll a lényeg, hogy ezekkel a biztberekkel teljesen ki vagyunk szolgáltatva a gyártónak, annyi pénzt gombol le az állandó "ápdétért", amennyit csak akar, miközben alig tudjuk ellenőrizni, hogy van-e mögöttes tartalom, vagy csak egy 300-400 ezer Forintért alkalmazott informatikus gyakornok átír egy-két dolgot 5 perc alatt. Persze meg van magyarázva, hogy az ilyen cégeknél hatalmas agymunka zajlik, magasak a bérek...stb., de a valóságban ez messze nincs így. Ez egy nagyon jó terület, ahol szabadon lehet rabolni.
Ellenben a mechanikus/egyszerűbb elektronikus dolgoknál, legyen az egy híd, aluljáró, vagy egy hagyományos mávos biztber-elem, ott sokkal könnyebben lehet találni szakembert, aki meg tudja oldani a hibát, és sokkal inkább a kezünkben van a munka, látjuk, hogy mit miért csinálunk, és az kb. emnnyibe kerül reálisan.
Szerintetek ezek magyarországon számítanak bármit is, hogy mennyire boldog az ember? Ugyanígy a kerékren guruló melósokból is kitapossák a szart, majd nem ebédel vagy nem megy el egész nap hugyozni, aztán visszanyeri az időt. Nem véletlen, hogy az összes ilyen típusú közlekedő totál idegbeteg, ezek furakodnak, erőszakoskodnak, szorítanak le másokat folyamatosan (a buszt meg a kamiont nem veszem ide).
Emiatt nem fognak rohadt sok pénzért alul- meg felüljárókat építeni, hogy ha azt a pénzt el is lehet lopni.
Értem én, hogy mi a tapasztalat, de talán helye lehetne legalább némi törekvésnek, hogy szebbek/jobbak/biztonságosabbak/gyorsabbak legyünk, mimt voltunk?
Vagy akkor hagyjuk is a fenébe az egészet, legyen görög módra rózsafüzér, szentkép, tekerőssorompó, aztán majd lesz valami?
Így van! Ez is hozzátartozna a dologhoz, a szintbeli kereszteződéseket felszámolni kétféleképpen lehet, vagy kiváltod nem szintbelivel, vagy stande-pityere megszünteted.
Helyi sajátosságok szerint érdemes ezeket kombinálni.
Ruzsi, azért itt egyes ausztriai területeken is vannak fekete foltok. Nos a fórumtárs 226981 hozzászólásban osztja nagy ívben az észt, de látszik nem csak hivatása mivoltán ül magasan és csakis a munkahely - otthon közötti ingázáson kívül ahol szerintem 80% autópálya neki az út - nem tapasztal olyanokat mint aki ott lakik és sokfele utazik az országban.
Leírok 2 helyszínt a magyar határtól nem messze: Gramatneusiedl és Götzendorf/L.
Gramatneusiedl 2011 nyara és 2012 nyara között elkészült egy nagyon hirtelen esik/emelkedik aluljáró, lásd Google Maps
itt már 2012 augusztusában ki kellett vonulni szivattyúzni meg bent rekedt autóst menteni. Pedig akkor még nem voltak olyan gyakoriak a nagy viharok mint manapság. Napjainkban havi szinten akad ott dolog. Ennyit a jól csatornázható aluljáróról.
Na igen meg felüljárót is lehet építeni, pl. egy szolgálati hellyel kelet felé Götzendorf/L.
Ha valaki megnézi ezt a helyet a Google térképen, majd visszalapoz 2018-ra még átjáró van.
Itt 2019 tavaszán kezdtek el építeni és 2020 március elején a pandémia kitörése magasságában adták át. Ha valaki megnézi a 2D térképet akkor lehet látni, hogy Götzendorf/L. központjában van egy 15-ös, meg 60-as utak elágazása. A 15.-ösnek építettel felüljárót, a 60-asnak Götzendorf/L. állomásnál, azaz itt nem:
Jegyzem meg, hogy 2027-be lett betervezve a szintbeli megszüntetése az állomás modernizálással együtt, de pár hete jött a döntés: eltolódik 2030-ra.
Ahogy a Fekete Laci az egyik versenyen kiemelte Keszthelyen 2003-ban, hogy ezeket a feladatokat olyan ember találta ki aki tornából fel volt mentve örök életbe, erre pedig azt mondhatom aki soha nem utazott arra gumikerekessel. De még a vasúti menetrendet, a szolgálati hely adottságait sem ismeri!
Azon felül, hogy 118-as egy eléggé leterhelt, oda jön a szezonális agrár rakódás, valamint a hétköznapi fix teherek a közeli cementgyárból.
FIGYELEM! Regggel korán 5-7 között amikor a fenti tolatósok még nincsenek is, akkor csak 100-150m sor van már, felmegy a rúd 2-3 kocsi vagy egy kamion átmegy, aztán megint megy le. Van akik 4-5 váltás után jut át. Itt el lehet csúszni 10-15 percet is.
Majd utána délutánig a tolatós miatt akár 20-25 percig lent van a sorompó. Ebben az esetben a szomszédos Margarethen am Moos vagy maga Götzendorf/L. központjáig 1 - 1,5 km sorok alakulnak ki.
A vasútra ráhordó buszok 247, 248 menetrendje napi szinten borul. Aki el akar érni egy vonatot, egy busszal korábban megy ki. Aki pedig kocsival vonatot akar elérni annak 15-20 perc reggel, napközben 30-40 perc korábban ajánlott. Valahogy kocsival a parkolóig el kell jutni, leparkolni, majd peronra menni. Buszok az épület melletti placcon érkeznek/indulnak. De oda is el kell jutni. Volt olyan utas aki azt mondta a buszosnak nyisson ajtót mert lekési a vonatot, gyalog hamarabb odaér!!!
Az intenzív vonatforgalom, nagy igénybevétel, vágányutas távoli vagy helyi kezelés ide-oda kapcsolgatás a sorompó meg a biztber megadja magát. Pedig minden echte hazai fejlesztés!
Csakhát 2,5 km-re nyugatabbra a pusztába kellett a felüljáró. Mert ott mindegy lenne mekkora sor van és jegyzem meg a 15-ös nem olyan forgalmas mint a 60-as út!
Sajnos itt 100 km körzetben még vannak hasonló helyek...
Másfelől nagyon sok olyan átjáró van, ahol kb mezőgazdasági járművek mennek csak át, mert valami földút vagy valami hasonló vezet át rajta. Cegléd-Abony-Szolnok környékén rengeteg ilyen van. Miért is nem lehet azt mondani, hogy a vasút mellett akár mindkét oldalon kialakítunk egy kb 40-el akár még személyautóval is járható javított földutat szervizút gyanánt, és akkor azokat a kis átjárókat beszántjuk a fenébe. A vasút is jobban jár vele, mert a berendezéseiket is meg lehet közelíteni.
A 40-es elkerülő mellett is épült ilyen Ercsi elághoz.
Valamennyi törekvés itt is van a szitbeli átjárók számának csökkentésére, így pl. a 30a projektben is épültek aluljárók, illetve Érden később egy felüljáró is.
Aztán arra is van példa, hogy valahol reális keretek között nem fér el az aluljáró és felüljáró sem - ilyen lesz pl. a 142-es, ahol Pestszentimre központjának elég nagy részének dózerolása árán fér csak bele.
Az egyik Tárnok-Érd közötti sorompó esetében egy kétvágányú és egy egyvágányú pálya van, közöttük egy utca is kiágazik, itt azért egy 100 méter körüli műtárgy kéne, az is úgy megcsinálva, hogy ne legyen beláthatatlan a csatlakozó utca felől és felé.
Ugye az aluljárónak nem kell táplálás, nem romlik el, nem kell újraindítani, vagy szoftvert ápdételni. Jóval ritkábban igényel személyzetet, és hát nem annyira fordul elő, hogy az aluljáróban rekedt autót elüti a vonat.
Olyan államokban, ahol szempont az emberélet, a szintbeli kereszteződések kiváltásának egyik legfontosabb szempontja az emberi élet védelme, illetve nevesítve "munkavédelmi okok" is szerepelnek az érvek sorában.
Ugyanez a sorompó, Kelenföld - Pusztaszabolcs között, friss szoftverrel jól (jobban) működik. Kelenföld - Székesfehérvár között miért nincsenek frissítve a sorompók? (Költői kérdés, ne válaszolj, mind tudjuk miért ... )
