Nem akarok a szavakon lovagolni, de szerintem a 200m gyalog, az teljesen belefér a lenti kontextusban a könnyen megközelíthetőbe.
A kérdésedre válaszként azt tudom elképzelni, hogy a közlekedési múzeum helyszínéhez nem fűződött erős narancsvidéki érdek, és a szakma (mind az építész, mint a közlekedési) szerint jobb egy ilyesmi barnaövezeti helyszín, másrészt itt adott a csarnok. Ez önmagában még senkit nem érdekelt volna, de VD katalizálhatta a döntést -aki egyfelől érdekelt, másrészt rendelkezik némi elképzeléssel és rendszerszemlélettel arra nézve, hogy milyen egy működő város.
Én sem mondom, hogy hétmérföldes csizma kell hozzá a KK krt-tól, de mint "közelség" nekem kissé hatásvadásznak hat. Persze ha a projektben benne lenne mondjuk a Törekvés területének újrapozicionálása is (sétánnyal, parkosítással, egyéb szolgáltatásokkal), az már más lenne. De az már kvázi városrehabilitáció lenne, amiről ezeknek fingjuk sincs. Le is szarják. Csak sakkoznak az épp eszükbe jutó placcokkal, telkekkel, ingatlanokkal.
Arra azért kiváncsi volnék - már csak a későbbi történelemkutathatóság miatt is -, hogy narancsvidék gyermekei a ligeti Közlekedési "felújíásától", hogy és milyen úton, kiknek a hátráltató és előremozdító tevékenysége folyolmányaként jutottak el (most épp) idáig?
Azért, mert az Északi baromi nagy, és nem egy megálló fedte le, hanem tulajdonképp három. Ez az épület konkrétan nem az Északiról elnevezett megállónál van -mivel ott az Eiffel-csarnok van- hanem két megálló között kb. félúton. És bár az épület "súlypontja" ahhoz esik közelebb, a különbség pártíz méter. Ha én döntenék, szinte biztosan azt mondanám, hogy a főbejáratot az egyik legnagyobb forgalmú villamosvonallal (is) ellátott csomópont felé nyissuk meg, és ne arrafele, ahol (csak) a 10-15 percenként közlekedő kerületi szüttyögős áll meg.
Az épület az Északi megállótól a Könyves felé esik, a nyugati sarka onnan olyan 150 méter, de mondjuk a másik vége is csak 300. Kérdés a leendő bejárat(ok) elhelyezése, de igazán lesz több rágyaloglás, mint most a 72-es trolitól, az 1-esről nem beszélve.
Azt hiszem arra gondolt a költő, hogy a csarnok és a villamos közötti területet kicsit megtisztogatját és valamiféle köztér lesz belőle, tehát a villamosról viszonylag egyértelműen és könnyen lehet a múzeum területére csak úgy besétálni.
Ha a képen sárgával keretezett épületből lesz a múzeum, akkor ezt a mondatot hogyan kell értelmezni?
A múzeum fő épülete az úgynevezett dízelcsarnokban kap helyet, amely nemcsak a Kőbányai úthoz esik közel, de a Könyves Kálmán körút felől és az 1-es villamossal is könnyen megközelíthető lesz a projekt részeként tervezett, új köztéren és bejáraton át.
Ja, jobban elférnek ott a nagyobb közlekedési járművek, de mi lesz a városligeti épülettel, az is marad a közlekedési múzeumé? Az lesz a Közlekedési Múzeum Light?
Kőbányán, az egykori Északi Járműjavító területén az 1-es és 28-as villamosvonalak találkozásánál épülhet meg az új Közlekedési Múzeum – írta saját Facebook-oldalán Vitézy Dávid, a múzeum igazgatója.
Illetve Lázár törvénybe iktatná, hogy az egész ország területén maximum 65 méteres magasházakat lehetne építeni. A indok: minden ennél magasabb épület tájseb és kapzsiság. Vagy mi...
Változik a város, változnak az igények. A Ferencieken is ment a kukába a többszintű kereszteződés, és mi baj lett belőle? A belváros élhetőbb és civilizáltabb lett, a hídra könnyebb felhajtani.
Ez így általánosságban nagyon szépen hangzik, a gond mindig ott van, amikor veszünk egy konkrét példát, és sorra vesszük a következményeket, aztán kiderül, hogy a város közepén egy-egy különszintű csomópont nagyon kevés hasznot hoz, és rengeteg kárt okoz. És most nem az M0-M3 csomópontról beszélek, meg még csak nem is az Árpád Híd M különszintjéről (bár ott sem sikerült a Kádár-érában a megfelelő irányt kiemelni, ahogy a Népligetnél sem). Hanem mondjuk a Kecskeméti utcai aluljáróról, amit szintén védelmeztek hasonló általánosságokkal, hogy háromdé meg felgyorsítja, aztán az a helyzet, hogy korábban negyedórás szüttyögés volt feljutni a hídra (tönkretéve a környék mellékutcáit), most meg pár perc.
Így közlekedők nélkül tényleg szuperül működik a dolog. Csak azt a zenét tudnám feledni.
Kicsit szomorú vagyok, hogy a laposföld-hívők kerülnek pozícióba, és ahelyett hogy fejlesztenék, irtják a többszintű forgalmat, ahol a keresztező irányok nem állítják meg egymást, hogy újabb és újabb halott állatok testét égethessék az újragyorsításkor, és fékport hintsenek a meg-megállások során. Bennem olyan kép él, hogy egy városnak nem akadályoznia, hanem segítenie kell azt a forgalmat, ami életben tartja - és ami egyáltalán létrehozza - a várost.
Már nem sok van a többszintű kereszteződésekből, amiket még a Kádár-rendszer hagyott ránk. Kevés munkával eltüntethető az egész, és akkor mindenki boldogan keresztezheti mindenki más útját. Éltem olyan városokban is, ahol ezt másképp gondolják, ott jobban éreztem magam, persze lehet, hogy nem csak ettől.
Megvan, mi épül: valami nagyon szigorúan őrzött adatközpont, vagy micsoda. Olyannyira, hogy a tömböt határoló utcákban megállni sem lesz szabad, pontosabban a Galambócban és a Sopron úton is csak engedéllyel. Egy kerületi face-csoportban láttam, majd előásom a linket, ha megtalálom.
Ez a toldaléképítmény már a kezdetek óta ott van - nem is a léte a legnagyobb gond. Hanem, hogy eredetileg minőségi lapokkal volt burkolva. De ahogy "felújították", az lett a hipergáz. A ráberhelt L-vas korláttal és a terméskőlap lábazattal. Totál stílusidegen.
Egyébként láttam, hogy a Mészáros utca mellett felszámolták már az egykori vonatudvart, ahol a szerelvényeket felkészítették az üzemre és átmenetileg tárolták is.
Történelmi bűntett a Déli Pu felszámolása, ebbe a ronda munkába szépen beleillik az a nemtommi a képen.
