Feltehetőleg valami ilyesmit pedzegetett Ásítósárkány, miszerint egy Salgótarján-Budapest vonalon is maradhatnának buszok, csak forduljon meg az arány. De minek? Azért, hogy nektek, vasútmániásoknak jobb legyen?
Dehogy. Dugóeélkerülés mentén csökkentett menetidők kedvéért. Akár hatvani, akár budapesti (+ bevezető szakaszok) dugók mentén.
Tehát akkor, ha utat fejlesztetünk, út kapacitását bővítjük, akkor igazából arra adunk lehetőséget, hogy az ember a közösségi közlekedés busz ágazata helyett az egyéni közlekedést válassza és összességében a közösségi közlekedést választók részaránya csökkenjen.
Ez azért így elég kifacsart logika. Utak nélkül ugyanis kétségtelenül lehet a modal split-en javítani, de akkor nagyon alacsonyra szorítod a bázist. Magyarán megszünteted a mobilitási lehetőségek nagy részét. Természetesen vissza lehet vágyódni a múlt század eleji tanyavilágba, ahol napi kétszer elkanyargott a vonat, egyébként meg maradt a lábbusz, de valahogy nem erre megy a világ (már ameddig még megy).
Hatvan és Budapest között a "jó" vasúti szolgáltatás mellett párhuzamosan fenntartjuk és fizetjük a "jó" buszos szolgáltatást, hiszen igazából nem párhuzamosak, de Hatvan és Salgótarján között a "jó" buszos (és közúti) kapacitás mellett pénzkidobás "jó" vasúti szolgáltatási is nyújtani.
Hatvan és Budapest között nincs jó buszos szolgáltatás. Napi 27 járatpárnyi buszos szolgáltatás van, ami 1:00-1:28 perces menetidejű járatok váltakozásával áll össze. Ez 63 járatpárnyi vasúti szolgáltatáshoz társul, aminek a menetideje 0:44-0:51 között váltakozik.
Ez tekinthető többé-kevésbé optimális aránynak, amit egy nagyváros elővárosi közlekedésében el lehet érni. Nyilván van oka, hogy nem kapálták ki az összes Hatvan-járatot, de azért olyan nagyon sokat nem hagytak. Így a kifejezetten Hatvanból Bp-re ingázóknak nem vonzó, viszont a vonalon lévő, vonattal nem vagy nehezen elérhető településekre, településrészekre (pl. Kerekharaszt, Domony) még mindig biztosítja az óránkénti, csúcsban sűrűbb elérést. Viszont a vonat kiadja a 30 percező, vagy még nagyobb sűrűséget.
Mindez egy nagyváros sűrűn benépesült és épp ezért elég komplex, kb. egyórányi távolságra lévő agglomerációjára igaz tétel. (Ugyanez a kb. 1/3-2/3 a vonat javára arány jönne ki a Debrecen-Hajdúböszörmény TramTrain-en is.)
Feltehetőleg valami ilyesmit pedzegetett Ásítósárkány, miszerint egy Salgótarján-Budapest vonalon is maradhatnának buszok, csak forduljon meg az arány. De minek? Azért, hogy nektek, vasútmániásoknak jobb legyen?
Kinek lesz még jobb?
A csúcsban 30 percező busz helyett a 60 percező vonat nem jobb. És bár a mosdó nyilván szuperkényelmi szolgáltatás egy 2 órás úton (az inkontinenciásoknak meg egyenesen elengedhetetlen vagy az, vagy a pelenka), de azért a vasútállomások elhelyezkedése továbbra is súlyos hátrány marad a belterületi főút mentén leszúrt táblához képest.
A Hatvan-Bp. vonalon tapasztalható többé-kevésbé optimálisnak gondolható vonat-busz arányhoz elővárosi szintű TÖMEG kell.
Mivel a 120 km-es S.Tarján-Bp. vonalon ilyen sosem lesz, egy napi 16-18 járatpárnyi vasúti fejlesztés esetén a mostani 30 körüli busz 2/3-a megy a levesbe. A maradék 10 körüli busz járatása viszont nem lesz jó semmire, mert a maihoz képest összehasonlíthatatlanul rosszabb sűrűséget ad. (Lényegében csúcsidős be és csúcsidős ki rásegítésekre szorítkozna.)
Ezzel a ma utazók nem mindegyikét lehetne megtartani, egy csomóan ülnének át autóba. Mindezt ráadásul néhány tízmilliárdért.
"Azért a közutat nem a buszok használják kizárólag"
Tehát akkor, ha utat fejlesztetünk, út kapacitását bővítjük, akkor igazából arra adunk lehetőséget, hogy az ember a közösségi közlekedés busz ágazata helyett az egyéni közlekedést válassza és összességében a közösségi közlekedést választók részaránya csökkenjen.
Hatvan és Budapest között a "jó" vasúti szolgáltatás mellett párhuzamosan fenntartjuk és fizetjük a "jó" buszos szolgáltatást, hiszen igazából nem párhuzamosak, de Hatvan és Salgótarján között a "jó" buszos (és közúti) kapacitás mellett pénzkidobás "jó" vasúti szolgáltatási is nyújtani.
- mekkora beruházással lehet átültetni az összes utas buszról vonatra? (Nyilván minimális kivételekkel.)
- át lehet-e az összeset egyáltalán?
- ha igen, megéri-e az a költség?
Valószínűleg ez a célkitűzés eleve nem reális. A magam részéről nem egészen értem, miért is merül fel... Inkább a számottevő részét lenne érdemes kérdezni?
a buszos üzem fenntartásának költségszámításába már nem kerül bele a közúti infrastruktúra kiépítésének költsége, hiszen ez már megtörtént a múltban,
Azért a közutat nem a buszok használják kizárólag, a 81-es vonalat meg nyilván nem sok más célra lehetne használni a személyvonatok átgurításán túl. A közúti infrastruktúra olyan dolog, hogy az a lakásából kilépők 100%-ának kell nap mint nap többször is akár. A vasúti infrastruktúra meg olyan, amelyik ennek a populációnak a 3-4, ha nagyon nekidurálod magad, akkor 10%-ának kell naponta kétszer. A közúti infrastruktúra nem váltható ki a vasútival, fordítva viszont igen. Szóval ez nagyon-nagyon fals érvelés, még akkor is, ha valahol a mélyben valamilyen igazságtalanság azért ténylegesen is létezik.
Egyébként pedig a buszos üzem fenntartásába beleszámítódik egy csomó olyan költségelem, ami a közúti infrastruktúrával kapcsolatos. Nem tudom pontosan, de a buszok üzemanyagában, útdíjhasználati díjában, súlyadójában, környezetvédelmi adójában ugyanúgy ott vannak ezek a tételek.
De mivel a közúti infrastruktúrát többen használják, s ráadásul még egyszerűbb is, az egy egységre / járműre eső költségtételek kisebbek. De ez ellen nem tehetsz semmit, ez egy megváltoztathatatlan adottság.
nem kell új buszt venni, hiszen ez már megtörtént a múltban,
Ez csak idehaza van így-:))) Nyilván kell új buszt venni, ráadásul sokkal sűrűbben is, mint vasúti szerelvényt.
ahogy írtam és te sem cáfoltad - a jó busz / rossz vonat felállás nem azért van, mert a busz ebben a relációban A MEGOLDÁS,
Szerintem többször is hangsúlyosan cáfoltam ezt a tézist: egyszerűen utasmennyiségi okokból is a busz a megoldás. A vasút ott versenyképes, ahol busznyinál jóval nagyobb tömeg nagy rendszerességgel összeverődik (nagyvárosok agglomerációja), vagy ahol a távolság akkora, hogy a vonat (még egy közepesen jó pályán is) egyszerűen megelőzi a buszt.
Mivel a Salgótarján-Hatvan-Budapest vasúti vonalnak az a része erős, amelyik már így is jól el van látva, a másik vége meg látványosan gyengébb, ezért azt a felét elméletileg sem busszal kellene ellátni. (Egy 50-60 ezres térségről beszélünk, ami azt jelenti, hogy mindennap minden tizedik embernek oda-vissza utazgatnia kellene ahhoz, hogy az óránkénti, azaz napi 16-18 szerelvény kb. 50%-os telítettséget adjon.)
De ahogy változnak a körülmények (lakosságszám, környezetvédelmi vállalások és kötelezettségek, az autópályákra és autóutakra terhelődő növekbő forgalom, az esetleges járművezetői munkaerőhiány), úgy lehet jogosultsága a vasútnak.
Nógrád éppen semmilyen olyan tendenciával nem rendelkezik, ami ebbe az irányba mutatna.
Ami jelenleg a vasútvonalon zajlik, az nem normális, ha ez a szolgáltatási szint és nincs is akarat változatni, akkor minek jár egyáltalán a vonat?
Minden bizonnyal olyan tőkeinvesztícióra és tőkekoncentrációra lenne szükség egyidejűleg, ami ma elképzelhetetlen. De ha a tőkeinvesztíció elégtelen, akkor az felértékeli a meglévő tőke koncentrációjának a jelentőségét. Ennek viszont épp ellene hat, ha ilyen jelentéktelen vonalakba öntenek jó sok, de valójában semmire sem elég pénzt.
Erre mondom azt, hogy a vasút jelenleg nem versenyképes, és a közútra már elköltött, de a vasútra nem elköltött milliárdok kapcsán kérdezed meg, hogy megéri-e most felhúzni a vasutat, hogy ne buszok, hanem vonatok vigyék az embereket?
Nem éri meg, hiszen a buszos üzem fenntartásának költségszámításába már nem kerül bele a közúti infrastruktúra kiépítésének költsége, hiszen ez már megtörtént a múltban, nem kell új buszt venni, hiszen ez már megtörtént a múltban, így egészen nyilvánvalóan felesleges még több pénzt elkölteni arra, hogy a jó busz mellett legyen jó vonat is.
De - ahogy írtam és te sem cáfoltad - a jó busz / rossz vonat felállás nem azért van, mert a busz ebben a relációban A MEGOLDÁS, a vonat meg szar, hanem azért, mert közútra és buszra lett pénz költve, a vasúti pályára meg vonatra pedig nem.
Ha Credo helyett Desiro, 21-es út helyett meg menetrendi struktúra alapján tervezett, forgalmi kitérőkkel és 100 km/h-val járható vasúti pálya lenne, közvetlen vonattal, az úton meg most 50 éves laprugós Ikarusok kerülgetnék vmax = 60 km/h-val a kátyúkat, akkor meg nem erről beszélgetnénk.
A mostani gzdasági helyzetben nyilvánvalóan a jó buszos szolgáltatás mellé nem éri meg jó vasutat fejleszteni, mert ezt már elszúrták.
De ahogy változnak a körülmények (lakosságszám, környezetvédelmi vállalások és kötelezettségek, az autópályákra és autóutakra terhelődő növekbő forgalom, az esetleges járművezetői munkaerőhiány), úgy lehet jogosultsága a vasútnak.
Ami jelenleg a vasútvonalon zajlik, az nem normális, ha ez a szolgáltatási szint és nincs is akarat változatni, akkor minek jár egyáltalán a vonat?
Igen, ez igaz és az is igaz, hogy példaértékű a Salgótarján-Budapest távolsági autóbusz közlekedés, olyannyira, hogy ezt a kiszolgálást még sok nyugati országban is megirigyelnék.
A kényelemhez pedig hozzátartozik az is, hogy a buszon a kirívóan közösségi normákat betartani nem tudó utasok (egyelőre) kisebb arányban vannak jelen.
Erre eddig csak finoman utaltam, de az észak- és kelet-magyarországi megyékben kulcsfontosságú szempont.
itt többen kijelentették, hogy nincsen (vasúti) utas, és nem is lesz, és a buszról a vonat mindenképp minőségromlás lenne, tehát a buszos utas a buszról az autóba ülne át, nem a vonatra.
Senki nem írt ilyet. Olyat igen, hogyha a jelenlegi összes buszos utas átülne vonatra, az sem lenne egy hatalmas teljesítmény egy-két tízmilliárdért, mert semmilyen többletet nem jelentene senkinek, ellenben jó sokba kerül. (Egy a nap felében 60, a másik felében 30 percező szóló buszra nem kell vonat - akkor sem, ha az a szóló busz háromtengelyes.)
Olyat is írt valaki (én), hogy a fixen 60 percező vonat (ami ha jól értem, a maximum, amit ki lehetne hozni egy-két tízmilliárdból) rosszabb, mint a csúcsidőben az erős irányba 30 percező busz.
Lehet, hogy Kristoof úgy érzi, hogy neki pont jó lenne, aztán az is lehet, hogy kiderülne: a most 16:00-kor induló, általa rendszeresen használt busz helyett nem nagyon éri meg neki a 16:30-kor induló vonatra várni, a 15:30-est meg nem éri el. Ha ezt oda-vissza úgy érzi, akkor naponta bukott az állomáson ácsorgással egy órát, s akkor még nem mentem bele, hogy a Keleti pu. mégiscsak egy helyen van, a gyorsjáratra meg három helyen is fel lehet szállni, ahogyan Salgótarjánban is megmarad a busznak ez az előnye. Akárhogy csűritek, ezekkel simán összjöhet napi 1,5, de akár 2 óra többletszükséglet is. Pedig már napi 1 óránál izzítja majd Kristoof is a kocsija motorját.
És igen, olyat is írt valaki, hogy emiatt nagyon nagy fantáziával kell élni ahhoz, hogy ne feltételezzük, hogy az átültetés ne járna újabb Suzukik vásárlásával, mégha azok a Suzukik 20 évesek is.
Az persze kevesebbszer kerül említésre, hogy az M3-on járó busz is szépen beáll a dugóba bármelyik reggel, bármelyik terelésnél
Éppen tegnap volt róla szó többször is. Eljutottunk odáig, hogy az egyik olvtárs régi emlékei szerint a Bátonyterenyéig tartó 100 km-es szakaszt is LE-HE-TET-LEN még hétvégén is 1,5 óra alatt megtenni 130-as, meg 110-es szakaszokon. Adatokkal alátámasztható, hogy vagy a buszsofőrök valamivel ügyesebbek, vagy az olvtárs emlékei torzítanak kicsit.
Ezzel együtt igen, vannak torlódások, terelések stb. - pont úgy, ahogy a vasút is bármikor megnyekken.
De ez itt nem került kevesebbszer szóba, csak hát eszközhívő vagy.
Szóval azért a jelenlegi előnyös helyzet a buszok számára nem abból származik, hogy a Salgótarján-Hatvan szakaszról Budapestre járók elszállítására egyértelműen az autóbusz alkalmasabb közösségi közlekedési eszköz, hanem az elmúlt pár évtizedben egész egyszerűen a buszos szállítás több támogató intézkedést kapott az ország ezen pontján, mint a vasúti, lásd fentebb, ez pedig egy (jó eséllyel) tudatos döntés volt a döntéshozók részéről.
Igen, ez vlsz. így volt. A kérdés azonban nem ez, hanem
- mekkora beruházással lehet átültetni az összes utas buszról vonatra? (Nyilván minimális kivételekkel.)
- át lehet-e az összeset egyáltalán?
- ha igen, megéri-e az a költség?
- az a költség köszönöviszonyban van-e azokkal a tervekkel, amik most reálisak? (Van-e annyi pénz a kasszában?)
- van-e bármi értelme mindennek, ha az eddigi legjobb opció az, hogy nem veszítünk utast? (Van-e bármi többlethaszna, ami reális?)
- ilyen és máshol is hasonló toldozgatások helyett nem lenne értelme ezeket a tízmilliárdokat oda koncentrálni, ahol
a., folyamatos összeomlás fenyegeti a valóban nagy fontosságú kötöttpályás közlekedést (HÉV-üzem)
b., valódi, érdemi európai szolgáltatást lehetne kialakítani (pl. Db-Hböszörmény TT) - igen jelentős többlethasznokkal.
Mert most egy olyan "fejlesztésről" van szó napok óta, amelynek a legjobb verziója is az (még a vasútbarátok részéről is), hogy a "vonat versenyképes lesz a busszal" - mintha ez bármennyire is értelmes cél lenne ezen a topikon túl bárkinek a szemében is.
Az átlag utast két dolog érdekli: gyorsan és ķényelmesen elérje úticélját.
Az 1020-as utasok jelentős része napi ingázó, jelenleg 1:45 menetidő helyett még ha lenne is két órás eljutás vonattal, az is havi 20x2×15=600 perc, azaz 10 óra többletet jelent a jelenlegihez képest, tehát havi egy fél napot venne el az életükből a vonatozás.
Vonatra akkor ülnének át a láthatatlan "tömegek", ha nem kettő, hanem másfél óra alatt érne fel Pestre.
A kényelemhez pedig hozzátartozik az is, hogy a buszon a kirívóan közösségi normákat betartani nem tudó utasok (egyelőre) kisebb arányban vannak jelen.
Hatvanból a gyorsok régen óra 2-kor indultak és 57-re érkeztek a Keletibe (később óra 6 és egész), ehhez a somoskői 50-kor érkezett.
Most a somoskői 46-ra érkezik, amihez 55-kor van csatlakozás, ami 47-re érkezik a Keletibe. Tehát a Hatvan-Budapest menetidő csökkent 2-3 percet, illetve a csatlakozást vették szorosabbra, 12-16 perc helyett 9 percre. Ennyi történt, semmi több. Nem a propagandacikket kell olvasni, hanem a menetrendet.
Igen, tévedtem, a 81-es vonalon nem az utóbbi 10-15 évben volt jelentős pályaromlás, hanem már előtte, a 80-as, 90-es évektől fogva. Volt viszont jelentős romlás a járművek tekintetében, meg egy időben nagyon sok volt a késés és a járatkimaradás az elmúlt években az Uzsgyi-->Csörgő--Bz váltás alatt. Viszont nem is konkrétan a 81-es vonalra szólt a mondandóm, hanem általánosságban, hogy miért váltanak autóra az emberek. Csak az utóbbi 2-3 évben folyamatos tendencia volt, hogy minden menetrendváltáskor hozzácsapnak 2-5 perceket a nagyvárosi IC-menetidőkhöz. Miskolc-Budapest 1991-ben 1 óra 47 perc, ma pedig 2 óra 12 perc. Tapolca 1991-ben 162 perc, ma 197 perc. Keszthely 1991-ben 148 perc, ma pedig a csodaprojektek után is 156 perc. Pécs 160 vs. 175 perc. Debrecen felé is 5 perc lassulás, pedig elvileg fel lett "újítva" már az egész 100-as addig.
Mindez kihat a csatlakozó vonalakra is, miközben azok is rohadnak le, éppen a mostani menetrendváltással lett pl. elcseszve a 128-as vonal püspökladányi ága, de a Szentes-Kiskunfélegyházán is nagy nehezen sikerült csak biztosítani a szegedi IC-csatlakozást a vonal túlsó felén való csatlakozásfeladásokkal, illetve nagyon sokáig úgy tűnt, hogy a 125-ös és 127-es vonal is tönkre lesz téve, ami még mindig nem kizárt egy következő menetrendváltáskor.
Igen, azért ülnek 20-25 éves autókba az emberek, mert muszáj, nem azért, mert olyan nagy élmény. Aki a budapesti vagy nagyvárosi éjjel-nappali sűrű hálózaton szocializálódott, az úgysem fogja megérteni soha, hogy mi a baj.
"Lényeg a lényeg, ha két óra alatt felérne Pestre a vonat Tarjánból, akkor én szinte mindig azzal utaznék és sokat beszélgetve a helyiekkel, elég sokan mások is így tennének. "
Erre próbáltam én is célozni korábban, de itt többen kijelentették, hogy nincsen (vasúti) utas, és nem is lesz, és a buszról a vonat mindenképp minőségromlás lenne, tehát a buszos utas a buszról az autóba ülne át, nem a vonatra.
A jelenlegi helyzetében a vasút tényleg nem versenyképes.
Jármű nincs új, a korábbiak is még régebbi, még kevésbé komfortos járműre lettek lecserélve.
Eközben buszok folyamatosan érkeztek újak - alacsonypadlósak, csendesebbek.
Vasúti pálya nincs új - van egy jó nyomvonalon haladó, még borzasztóan rosszul pozicionált vasúti megállókkal is alig terhelt vasútvonal, amin évszázados berendezések üzemelnek és virágoznak a sárga táblák, a pályaállapot szintentartása sem történik meg.
Eközben kiépült egy, a településeket nagyrészt elkerülő, gyors haladást biztosító, 2×2 sávos út, modern körforgalmakkal, a gépjárműforgalomnak megfelelő, talán még bővebb kapacitással. Jó útburkolat, biztosított, jelzőlámpamentes haladás - tényleg fasza.
A vasút járművekből túl sok a pályakapacitás és az elagott berendezések miatt nem közlekedtethető - így nyilván mindegyiknek meg kell állnia mindenhol.
A buszoknak van elég helyük és ebben rugalmasabb is - többféle megállási rend megvalósítható, és ahogy írták, egy leszúrt tábla máris elengendő infrastruktúra egy buszmegállónak. Nyilván a vasút esetén, ami nem 250 méteres sk55 peron térfigyelőrendszerrel, mozgáskorlátozottnak megfelelő rámpákkal, liftekkel, az utasriasztó, buszmegállónak jó egy saras útszegély is.
Szóval azért a jelenlegi előnyös helyzet a buszok számára nem abból származik, hogy a Salgótarján-Hatvan szakaszról Budapestre járók elszállítására egyértelműen az autóbusz alkalmasabb közösségi közlekedési eszköz, hanem az elmúlt pár évtizedben egész egyszerűen a buszos szállítás több támogató intézkedést kapott az ország ezen pontján, mint a vasúti, lásd fentebb, ez pedig egy (jó eséllyel) tudatos döntés volt a döntéshozók részéről.
Lehet mondani azt is, hogy a vasúti közlekedés megbízhatatlan és hetente egyszer valahol összeomlik, de ez nem önmagában a vasúti közlekedés velejárója, jellegzetessége, hanem valamiért a hazai szabályozási környezet olyan, hogy ha valami gond van, akkor egyetlen vonat sem tud mozdulni sehova. Régen legalább vmax=15-tel, vagy állomástávban 40-nel ballagtak valahova, ma, ha lehal valami biztber., nem áll egy váltó, akkor sakk-matt, várja mindenki, hogy a fél országon át a régesrég leépített készenlétesek odaérjenek elhárítani a problémát.
Az persze kevesebbszer kerül említésre, hogy az M3-on járó busz is szépen beáll a dugóba bármelyik reggel, bármelyik terelésnél, vagy bármelyik úrvezető szétszaladt ménese után, hiszen az nem a buszüzem megbízhatatlansága, hanem valami elháríthatatlan külső erő.
Aztán, ha felemlegetet, hogy a térségben elég aránytalanul lett fejlesztve a két különböző közlekedési mód, akkor meg eszközhívő vagy, hiszen a ma kialakult állapotot (busz jobb a körülmények okán) nem okozatként, hanem okként kezelik.
Csak a pontosság kedvéért: A 21-esen Hatvantól a szécsényi elágazóig 11 körforgalom van. Nagyrészt 110-zel lehet haladni, két rövid szakaszon van 90-es tábla. A lakott területeken (például Lőrincinél) 70-es táblák vannak, Salgótarján közelében, pedig 60-as 70-es és 50-es táblák váltják egymást. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy én nem szeretek a 21-esen vezetni. Sok a csak úgy, az útszélén hagyott autó (30 éves Astra), már kétszer is jöttek velem szemben a 21-esen Pásztónál. Sokan nem az út- és időjárási viszonyoknak megfelelően vezetnek. Mindennaposak vadgázolások.
Csak megjegyzem, hogy a 2206-os számú úton mindez hatványozottan jelentkezik, a 20 kilométeres szakaszon sokszor tényleg halálfélelmem van. Ráadásul az az út végig nagyon rossz állapotban van, sok helyen még 30-as tempónál is felüt lengéscsillapító. Évente egyszer-kétszer cserélni kell valamit az autóm futóművében.
Mindezt csak azért mondtam el, mert ezek miatt, ha tehetem, akkor én busszal megyek a fővárosba. Eddig kétszer utaztam vonattal Pestre, mert Gödöllőn volt dolgom, de én azt a két utazást még az ellenségemnek sem kívánom! Lényeg a lényeg, ha két óra alatt felérne Pestre a vonat Tarjánból, akkor én szinte mindig azzal utaznék és sokat beszélgetve a helyiekkel, elég sokan mások is így tennének.
21 esen van kb. 7 körforgalom, van kb. 6 db 80 es és 3db 90 es tábla. Nem lehet végig 110 el hasítani a busz hivatalosan autópályán mehet 100 at (M3) ha tempo 100 as, 21 esen 70 el mehetne... " hivatalosan"
Napi bejáró forgalom van Salgótarjánból és környékéről Pásztóról Nagybátonyból Budapestre.
Egy része egyéni közlekedés egy része busz, a vasút kb. Pásztótól Tartól Hatvanig még úgy ahogy versenyképes.
81 es vonalon sebességemelés és villanyvontatás kéne ahhoz, hogy csökkenjenek a menetidök. A pálya fénykorában a 100 km/h t tudta Hatvantól Kisterenyéig.
Ha lenne minden órában közvetlen Bp-Salgótarján vonat az átvenne utast a közúttól egy része elővárosi utas lenne.
Átszállás miatt a vasút nem annyira népszerű a szolgálatási színvonal is igen gyenge.
Ha már rohasztok, ráadásul a KTI-ben, a borsodi őrült nem tudná elintézni, hogy pár havi fizetést a KTI legalább fizessen a lelkes, húsz évi rohasztásért ?
Az elmúlt 50 évben még nem dolgoztam náluk, de utólag azért állományba vehetnének.
Ugyanez volt a konklúziója az országszéli volános ellátásos vitának is, de hát Trizs rohasztotta le az országot, miatta járnak Nógrádban 20 éves Astrával.
"Az elmúlt 10-15 évben ... a 81-es vonal színvonala hatalmasat zuhant, ... a pálya és a járművek minősége romlik rohamosan, még ha a járatsűrűség éppen nem is változott."
A Hatvan-Somoskőújfalu vasútvonal menetrendje és menetideje az elmúlt 10-15 évben gyakorlatilag nem változott.
Szinte ugyanannyi a vonat, a keresztezési helyek ugyanott vannak, tehát ha romlik is a pálya, az nem hat a menetrendi struktúrára.
Ami változott: 2006-ban a csörgős sittes bhv-k helyett megjelentek az Usgyik, majd 2022-től a Bzk, valamint 25 percet gyorsult a budapesti eljutás, ettől a vonal alsó szakasza a budapesti elővárosi közlekedés részének tekinthető.
Most már csúcsidő van: a 1020/62. sz. járat jelen állás szerint pontosan, max 1-2 perc késéssel érkezik Bp-re. Másik irányba a 1020/57. sz. járat Bátonyterenyéig percre pontosan eljutott. Tehát a megadott menetidőket - nyilván baleset, km-es dugók kivételével - lehet tartani.
Ez sem új, nyáron pl. Helikon IR-k esetén volt rendszeresen kisegítő busz az útvonal egy részén, mivel a vonatot nem lehetett erősíteni arra alkalmas jármű híján. Itt is ez lehetett a helyzet.
De Gemenc IR-nél is volt ilyenre példa, amikor már Székesfehérvárról telt házzal indult és Sárbogárdon ehhez jöttek a még az IC-ről átszállók.
Az meg szimplán hazugság, hogy a parkolás és a dugó ne jelentene problémát Budapesten meg Debrecenen kívül máshol.
Ezt kikérem magamnak. Hazudni nem hazudok, legfeljebb tévedek. Egyébként nem írtam, hogy máshol, hanem azt, hogy Miskolcon nem okoz problémát. Mondj egy olyan helyet, ahol lehet parkolni, de egy 300 méteres körzetben rendszeresen nem találsz magadnak parkolót.
Az pedig nem dugó, hogy a második lámpára mész át egy kereszteződésen (még az sem, ha a harmadikra - bár az már torlódás). Miskolcon alapvetően közlekedésszervezési okokból alakultak ki neuralgikus pontok - Debrecenben meg az autós tömeg miatt.
valamiért a fejedbe vetted ezt a csoda Debrecent
Épp neked vezettem le elég részletesen, hogy miért. Akkor a tételes érvelésre nyilván nem válaszoltál, hetekkel később viszont ismét nekikezdesz károgni.
nem is tudsz más várost elképzelni, ahol szükség lenne még közösségi közlekedésre.
Szerintem bizonyítottam már a miskolci topikban, hogy nagyon is szükségét érzem Miskolcon (és máshol is) a közösségi közlekedésnek. Az igaz, hogy városon kívüli sínek építését nemigen látom egyelőre indokoltnak Debrecenen kívül máshol. És nem is kaptam ellenérveket erre vonatkozóan itt sem.
A 20 évvel ezelőtti rombolások tekintetében egyetértünk, viszont abban nem, hogy ha egyszerűen csak visszacsinálgatunk dolgokat, akkor azzal nem egy újabb lökést adunk az autóba átülésnek.
Nem kellett volna kihúzgálni a járatokat az évek alatt, mert az elzavart utast már nagyon nehéz visszaszoktatni. Ha néhány hétig szivatjuk az utast egy-egy lekésett csatlakozással, járatritkítással- vagy kimaradással, az utána ha elintézte az autót, nem fog többet mávos meg volános közleményeket olvasgatni, hogy amúgy kiszedtünk egy-két lassújelet, visszaállítottuk a 6:20-as járatot. Sokkal inkább fog autószerelős videókat nézni a YouTube-on, vagy szervizek honlapjait olvasgatni.
Ahhoz, hogy visszanyerjük, már sokkal jelentősebb eredményekre, csökkenő menetidőre, új járművekre, és természetesen ezek propagálására van szükség (cikkek, plakátok...stb.).
De felesleges neked magyarázni, mert valamiért a fejedbe vetted ezt a csoda Debrecent, és nem is tudsz más várost elképzelni, ahol szükség lenne még közösségi közlekedésre. Pont ez a folyamat zajlik pl. Miskolcon, gőzerővel ültetik az embereket autóba, pedig 10-15 éve még a döglődő BKV-val szemben irigyelt mintaváros volt sűrű, jó hálózattal, és tömött járatokkal (utóbbi amúgy még most is így van, látszik, hogy nehezen engedik az emberek a dolgot). Eltelik még 5 év, aztén ugyanezt fogjuk hallgatni egy 150 ezres város esetében is, hogy "nincsutas, nincsigény, mindenki autózni akar". Szedjük majd elő ezt a hozzászólást akkor is. Az meg szimplán hazugság, hogy a parkolás és a dugó ne jelentene problémát Budapesten meg Debrecenen kívül máshol. Ezek a sokat emelgetett lakosságszám-csökkenések is ugyanúgy adódnak az agglomerációba költözésből is (Szirmabesenyő, Mályi, de egészen kb. Edelénnyel meg Mezőkövseddel bezárólag minden).
