Érdekes elképzelések.
Pozitívum:
-Viszonylag sűrű közlekedés a fő viszonylatokon(Sf-Tihany,Bada-Fonyód)
-Új átkelő kapcsolatok(Szigliget-Fonyód,Udvari-Földvár)
-Aligán normális járatsűrűség(napi menetek)
-Keszthelyre legalább egy (EGY)járat hoz kirándulókat(szégyen hogy ilyen most nincs...)
-Badacsony-Akali jobb kapcsolat(legalább van...)
-Minden kikötő be van kötve naponta
-Balatonfüred bekapcsolása az A járatba(+úgy en bloc visszaállítani az A járatot)
Negatívum:
-A korán pl 7 órakor menő járatokon soha senki nem lesz
-A Sf-Tihany tengelyen túlméretezett kapacitás(a négy nagyhajó sok,3 is mehetne óránként)
-Ugyanitt probléma,hogy a Füredi,Siófoki sétahajózás továbbra sincs megoldva
-Földvár-Badacsony délutáni járatnak nem lenne túl sok értelme
-Boglár-Badacsony közt továbbra sincs normális átkelő kapcsolat(15:50-kor már senki nem fog Badacsonyba menni)
-Kissé egyenetlen a kapacitások elosztása(Fonyód-Györök közé sok a 3 orosz pl)
-További problémák vannak a vonatcsatlakozásal is.Oda pl ahol kilométerekre van a vasút(Tihany-Füred pl) egyáltalán nem érdemes csatlakozást szerkeszteni
Tehát ez egy kicsit túl van gondolva szerintem.
A balatoni közlekedés ugyanakkor jelentős probléma,mind vasút,mind hajózás,mind buszközlekedés szempontból.Ennek esetleges megoldása lehetne egy Balatoni Közlekedési Vállalat,mely
-átvenné a 29-30-as vasutat(ha kell a 27-est is)
-Fenntartaná a Bahartot(fejlesztené is)
-és szervezné a turisztikai buszközlekedést.(a Volán meg a hivatásforgalmat)
Ez szerintem a Magyar Turisztikai Ügynökség fennhatósága alatt kéne legyen,és az önkormányzatoknak legfeljebb beleszólási jogot adnék(látjuk mi lett a BH-val,miután átvették az önkormányzatok.)
A vállalat ugyanakkor kizárólag helyi igényekre lenne szabva helyi vezetéssel,nem Budapesten mondanák meg,hogy mi kéne 150 km-rel odébb...
Az induló vállalat bekerülési költségeit pedig a 300 milliárdos Csomag állhatná.
Ez tehát az én elképzelésem.
