Tényleg-tényleg meg kéne nézni a Kandó V40-es alvázszámát! Az alábbi bejegyezést egy már nem létező felhasználó tette ebben a fórumban jó egy évtizeddel ezelőtt:
> A V40 001 1932-ben 16-os gyári számon készült el
Nem lehet, hogy épp ezért viseli ma a ,001-es pályaszámú mozdony a V40,016-os táblát, mert a gysz-ből lett psz, a valódi kilétét elrejtendő?
Hiszen a korábban betett színes fotóból látszik, hogy 1964-ben már szögletes sarkú ablakai voltak a ,001-nek, nem lekerekített - így nem kizárt a megőrzött V40-es gép azonossága az elsőszülöttel.
Ide kívánkozik, hogy az osztrákoknak is volt két fázisváltós Kandójuk (Bbö 1180.001 / Bbö 1470), amelyek a V50.001 eredeti és átépített formája közti hosszas szünetben készültek. Sajnos kudarcosnak bizonyultak, nem bírták a nedvességet, de hogy maradt-e belőlük valami?
"50 Jahre Elektro- Vollbahnlokomotiven in Österreich und Deutschland":
Köszönöm a részletes leírást! Annyi kérdésem lenne még, hogy milyenek voltak akkoriban a mozdonyok - minden Kandó a ma látható, szinte katonai mély zöld festést viselte vagy volt amelyik megőrizte az eredeti világos színét?
A hálózati frekvencia napjainkban igen nagy pontosságú.
Valóban nem volt ez így az ontopic mozdonyok idejében, a szinkronizált fázisváló fordulatszáma működési elvéből adódóan követte a hálózati frekvencia ingadozását, de ennek nem volt gyakorlati jelentősége a mozdony üzemére. Tudtommal a sorozatmozdonyok berendezéseit 50Hz-re méretezték.
A teljesség kedvéért: még volt 10 db v55-ünk is , de az más jellegü hajtással. Igaz sok baj is volt velük, bár tudott elvileg 125 km/ó -t is. Csak nem szerették hajtani, mert a rugózása miatt belengett és szakitotta a felsővezetéket.
Kérdezem: maradt abból valahol muzeumi darab, v mindet összevágták??
A Kandó-mozdonyok, illetve a fázisváltójuk mennyire volt az 50Hz-hez kötve? Úgy értem, hogy az országos hálózatban ritkán van 50-egész-nulla-nulla periódus - sőt a Paks előtti időkben előfordult, hogy például köztéri órákat soron kívül utána kellett állítani tartósan, jelentősen alacsonyabb frekvencia miatt. Nem okozott gondot a mozdony működésében, ha 1Hz vagy több is hiányzott?
(Bár egy leírás szerint a V50 első változata évekig 42,3Hz-en futott, mert akkor még csak olyan erőmű volt. Lehet, hogy azt a V40/V60 is tudja?)
Kandó--- személy és teherfuvarozáshoz . '50-es vége , 60-as évek elejét irunk : kb 25 db V40 és a 2 -3 db v60 -asunk volt. A Bp- Heha teljes hosszon járó személyvonat párokat egy kezemen meg tudtam számolni, + volt egy gyors reggel /Bp-Heha/ és este vissza.+ az Orient-expressz.,, munkába járáshoz meg haza, Győr- Heha, Győr -Komárom, Bp-Tatabánya Bp-Komárom, ennyi. Ezt bőven ki tudta szolgálni a géppark és igy jutott főleg a távolsági teherekre szintén villanygép. Amugy az akkori 1-es vonal szem.-és gyorsvonatait Kandó huzta, kivéve egyet , ez Tatabánya-felső- Hegyeshalom és vissza járat volt, talán 1 vagy 2 évig, aztán az is Bp-Heha lett.
Ha jól rémlik, a menetrend a 3-as fokozatra, 75 km/ó volt meghatározva, az Orient és a gyorsok Tata-Heha viszonylatban 4-es fokozat, de erre nem veszek mérget.
'61-62 táján bejöttek az u.n. gyorsitott személyek, ezek Kelenföld és T.bánya-felső /és vissza/ között nem álltak meg, igy némileg bővült a kinálat.
Ismeretbővitésnek szántam,, hogy miként is utaztunk annakidején, Móvár-Bp kb 4,5 ó, ha nem állt Győrben sokat a vonat. Egy kedvenc járatom, Keleti ind:13.45, Kelenföld érk: 14.15 ind:14.20, Tatbányáig nem áll meg, Győr érk: 16.45 , ind: 17.20, Móvár érk: 18.00 .
A sebességkorlátozás,ahogy írtad is periodikusan,gépenként,általában fővizsga előtt következett be. Ilyen most is van,de mostanában forgóváz,ill kerékcserével oldják meg a problémát. Ez nem vezethető vissza a rudazathajtáshoz.
> A rudazatban lévő csapágyak ugyanúgy működnek,mint a gőzösön,esetleges kiolvadásuk nem sebességfüggő.....
Ehhez nem tudok hozzászólni, de a Kandó-mozdonyok csak viszonylag rövid ideig tudtak 100km/h expressz szolgálatot adni. Utána tiltani kellett a legmagasabb sebességi fokozatot, személyvonat és teher (*) vontatást végeztek hosszabb ideig, a havi átlagos futás teljesítményük 11 ezer km volt. Aztán főjavításként nyilvántartott kvázi futómű újjáépítés történt - majd a ciklus kezdődött elölről.
Ebből nem következhet az, hogy ha eleve kímélő üzemben kezdene a reménybeli nosztalgia V40/V60 és annál is maradna, akkor sokáig nem lenne baj a rudazatával?
(* Természetesen nem merem azt állítani, hogy a sok Kandós tehervonat műszaki gond miatt alakult ki. Lehet, hogy az 1938-as győri program szerinti újra fegyverkezés, hadi iparosítás, majd a rákosista rendszerben az erőltetett nehézipari fejlesztés helyezte előtérbe a személy-fuvarozással szemben.)
Gondolkodtam este és lehet, hogy a rudazat változtatása indokolatlan. Ha lenne üzemképessé tett Kandó-mozdony, mekkora sebességet várna el tőle az üzemeltető? Vélhetően 100km/h-ra nem lenne igény, talán nem is engedélyeznék. Ha max. 75km/h-val, de inkább 50km/h és alatta futna a V40 és tehervonatokat sem vontatna, akkor lehet, hogy az eredeti rudazat is kitart örökélet plusz egy nap.
Bocs, hogy túllihegem a rudazat kérdést, de jó pár éve külső szemlélője voltam egy esetnek, ahol nosztalgia menet fekve maradt - pontosabban úgy vánszorgott be az állomásra, hogy nem tudott tovább menni, mert megolvadt a gőzös egyik csapágya. Luxus esküvő vagy filmforgatás célú kibérléskor az ilyen malőr sok pénzbe kerülhet és talán villamos gépnek kevésbé néznék el, hiába ~80 éves.
Szolgálati közlemény: érdeklődtem az Elektrotechnikai Múzeumnál, hogy még mindig rumli van-e? Mint kiderült, jelenleg a Kandó-termüknek csak a felső szintje látogatható, a tablókkal, terepasztallal. A földszinti rész, ahol a 3m-es főmotor és a fázisváltó áll, le van zárva. Éppen "Szórakoztató elektronika a hatvanas években" c. kiállítást rendeznek be benne, ami február 25-26. nyílna meg - de ez nem hangzott túl meggyőzően tőlük, lehet, hogy csúsznak? Nem érdemes potyára menni, mert 800Ft/fő a beugró.
A húrt nem tovább feszítendő : Az itt bemutatott változat 2 motoros hajtású gépekre vonatkozik.A Kandó , ugye 1 motoros ,más a hajtás kinematikája. Olvastam valahol,hogy kísérleteztek a mi gépeinknél is változtatásokkal a rudazatnál ,de nem sok sikerrel
> A magyarországi FLIRT szerelvények - MÁV és GYSEV is - csak 25kV feszültség alatt járhatnak. (Szerintem sem logikus, hogy a GYSEV nem kétáramneműeket vett, de tény.)
Igazad van, a B. Talent két áramnemű (az is piros).
Tévedsz: az a FLIRT, ami bemutató úton volt nálunk, kétáramnemű volt ugyan, de azért, mert átjár Svájcból a francia vasútra.
A magyarországi FLIRT szerelvények - MÁV és GYSEV is - csak 25kV feszültség alatt járhatnak. (Szerintem sem logikus, hogy a GYSEV nem kétáramneműeket vett, de tény.)
> a rudazathajtást gond nélkül át lehet szabni, de a fázisváltó primert nem lehet megváltoztatni...
Én abban látom a fő különbséget, hogy 25kV felső vezetékhez alkalmas fázisváltó nincsen és eddig sosem volt - sőt van szakkönyv, amelyik kijelentő módban közli, hogy nem is lehet ekkora feszültségre kialakítani. Tehát ennek létrehozása mindenképpen egy nagy mű lenne, szinte a nulláról indulva!
Ellenben a Kandó-féle hipersztat / izosztat hajtások problémái már a II.vh. előtt ismertek voltak. A V40/V60 sorozat rudazatának jobbítására 1939 (?) körül egy osztrák és egy olasz mérnök is adott be pályaművet, amit a Ganz / MÁV jutalmazott, bár nem valósított meg. Tehát azokra egyszer már egy magyar mérnök főtanácsos ráütötte a pecsétet, hogy alkalmas - ha megvan még a tervtárban, lehet rá hivatkozni.
Ráadásul az olasz terv nem pusztán elméleti volt, hanem olyan Kandó licencű 3-fázisú mozdonyok tapasztalatain alapult, amiknek a rudazatát az olasz államvasút építette át vagy másként a megbízhatóság növelése érdekében és ők ~700 gépes flottát üzemeltettek. Mindenesetre itt egy korábbi inzsellér generáció válláról tudnának nekilendülni a mai mérnökök, nem nulláról.
Amit olaszok terveznek az szép, de hogy jó-e, azt meg kellene vizsgálni? Szerintem egy módosított rudazat tervet a mai CAD szoftverekkel relatíve könnyen és pontosan lehetne szimulálni, sőt ~1:20 arányban ki is lehetne nyomtatni 3D-printerrel megfizethetően és forgatni széthullásig, hogy valóban tartósabb-e? (A gyors prototípus gyártás képessége igazi forradalmat hozott a mechanikai tervezésben az utóbbi pár évben.)
Létezhet akár olyan szoftver is, ami képes lenne a fázisváltót mint dinamikai és erőtér-rendszert egyben szimulálni, talán az 51-es körzetben, de oda nem engednek be senkit...
Végezetül nem jó marakodni, mert az mindig nagy hátráltatója volt a magyarságnak.
Kérés: ha valakinek van jó rajzkészsége, kaphatna a fórum egy kis mozdonyt a szöveges "V40 és V44" felirat helyett? Már szinte minden mozdony és vagon topiknak saját piktogramja van.
Én kizártnak tartom a fázisváltó újra-gombolyítását vagy hasonló jelentős beavatkozást a muzeális részbe - nem azért, mert műszakilag lehetetlen vagy etikátlan lenne, hanem mert hibádzani fog róla a pöcsétes papír, ami nélkül vasúton moccanni nem lehet!
Tehát a rudazathajtást gond nélkül át lehet szabni, de a fázisváltó primert nem lehet megváltoztatni...
További jó álmodozást! Azért mielőtt belemélyedtek, nem ártana tisztázni, mekkora munkaráfordítás kell egy hidegszinkron-képes állapot eléréséhez.
- Nem túl sokára el fog kezdődni a felújított esztergomi vasút 50Hz-es villamosítása. Oda eleve be lehetne építeni az alállomási 16/25kV átkapcsolhatóságot valamilyen hosszon, hogy önjárni tudjon egy eredeti állapotra helyreállított Kandó-mozdony.
> 16kV-os állapotban fel kéne újítani a gépet, és zárt pályán (1km pl. a parkban) bemutató meneteket lehetne tartani.
Ez gyakorlatilag a villamosított megfelelője lenne a 8bar-ra lekorlátozott kazánú gőzmozdonyoknak, amelyek csak a Füstpark kerítésén belül mozoghatnak?
Jó meglátás hogy egy típusengedély megszerzése rendkívül macerás, és anyagilag is megterhelő folyamat. De megfelelő műszaki, jogi, és anyagi felkészültséggel azért lehetséges.
Viszont azt elérni hogy bármelyik vasútvonalunkon lehetőség legyen 16kV-os betáplálásra, az nagyságrendekkel bonyolultabb, és drágább is.
Ha már fantáziálunk, akkor 16kV-os állapotban fel kéne újítani a gépet, és zárt pályán (1km pl. a parkban) bemutató meneteket lehetne tartani. Ez már kellő alapot jelentene hogy komolyan el lehessen gondolkodni a közforgalmú üzem megvalósításán.
> Ha ez a 16 kV alállomási dolog be is jönne ,a Kandó közlekedésekor a többi halottan állna.
Ebben nem lehetünk biztosak. A Stadler Flirt típus, amit Esztergom felé szánnak, eredetileg a germán-skandináv (15kV AC harmadolt frekvenciás) rendszerre készült és az 25kV/50Hz-es üzeme csak utólagos módosítás lett, kifejezetten a MÁV kedvéért.
Úgy tudom a MÁV összes FLIRT-jében megvan a hely az osztrák átmenethez szükséges felszerelés utólagos beépítésére kis költséggel, a GYSEV gépei pedig eleve két áramneműen érkeztek.
Szerintem a mikroprocesszoros IGBT cellákat tág határok között kevéssé érdekli a felsővezeték feszültsége. Könnyen lehet, hogy a MÁV Flirt flotta 16kV-os drót alatt is szépen eljárna akár órákig is - hiszen a családi génjei 15kV-osak, ráadásul az UIC 25kV szabvány átmeneti minimum feszültsége is 17500V.
(Arról nem is beszélve, hogy hazánkban a 25kV az sok helyen bruttóban értendő és a felsővezetékben már az ÁFA levonása után van jelen...)
