Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Mi tud gond lenni egy ilyen faék-egyszerűségű dolgon, mint az 5V DC, vagy a 230V AC egy vonaton/buszon? Vagy ez csak a Volán/MÁV vonulatra jellemző? Városi közlekedésben (BKK/BKV/Arriva) nincs ezekkel semmi gond...
A 90-es évek belföldiesítési programja (ahogy te írtad) amelyben az XX-41-es kocsik XX-35-ös kocsik lettek, inkább a kétezres évek elején történt.
A xx-30-asok 1993-ban jöttek létre a xx-41-esek továbbfejlesztéseiként mivel már van bennük központi ajtózár és reteszelés. A 37-esek meg tényleg a közelmúlt, 2016(?) körül jelenhettek meg a xx-41-ből xx-35-é átalakult kocsikból azok amiket a korrózió még nem evett meg annyira.
Az általad és általam keresett pályaszámú kocsik az 1998-as listán sem szerepelnek.
A xx-41-es kocsik kb 1983-1986 között kaptak egy komoly nagyelemes felujítást (ezen állapotukban futnak mind a mai napig amik még megvannak xx-37-ként).
Mivel az adott pályaszámok hiányoznak így joggal feltételezhető hogy azok a kocsik nem kaptak ilyen javítást és már a 80-as évek közepén selejtezve lettek.
Központi vonó- és ütközőkészülkék hogyan befolyásolja a megengedhető forgócsapon való "túllógást"? Ott annyira talán nincs ütköző összeakadásról szó, de egyéb nemkívánatos jelenségek, gondolom, lehetnek. (Mintha ukrán központis kocsiból 26100 mm-esről láttam volna képet.)
Ez talán azért érdekes, mert a villamos fűtéssel felszerelt kocsik még erősen kisebbségben lehettek az 1930-as években. A Kandók viszont mindenféle szerelvényt húztak, nyilván többségben csak gőzfűtésű kocsikkal.
Ez különösen meglepő számomra, mert az nyilván nem nemzetközi forgalmú kocsi volt, és akkor még csak kísérleti szakaszon volt villamos vontatás (Nyugati - Alag).
Ugyanakkor logikus is, hogy már akkor kezdtek felkészülni a villamos mozdonyok általi fűtésre.
Arra írok példát, hogy új építésű fa-szekrényvázas kocsiba villamos fűtést építettek:
A 8,5 m tengelytávú, 13,771 m hosszú 2 tengelyes kocsikba, melyeket Győrben gyártottak 1928-29-ben, a 31312-31320 pályaszámú kocsikba villamos fűtés is került.
Így van. Úgy emlékszem különálló fűtési transzformátora volt, de ezt meg kéne néznem. Viszont a fűtési kábel és túloldalon a fűtési fej jól látszanak a V40-esről készült képeken.
Hümm, hümm... Akkor lehet, hogy a csukákba is szereltek elektromos fűtést, csak esetleg korábban nem írták föl külön szövegként. Vagy esetleg csak egy részükbe, amik Ausztria, Németország felé jártak.
A V40 mozdonyok gyárilag 1500/1000V villamos fűtéssel épültek. Az eredeti kérdést pont azért tettem fel, mert érdekelt hogy akkoriban mit fűtöttek vllamosan.
Bár ahogy nézem, a második kép idején már lazán üzemelt a -30-as, -35-ös, -37-es flotta. Úgyhogy jó eséllyel ezeket csak nem vették bele a 90-es évek belföldiesítési programjába, aztán futottak, ameddig futottak.
Ez nagyon érdekes, mert eddig semmiféle információm nem volt arról, hogy favázas kocsiba villamos fűtést építettek volna utólag.
Ezek után arra lennék kíváncsi, hogy a V40-eseknél volt-e fűtési csatlakozás, és ha igen, építettek-e ki utólag belföldi forgalmú kocsikba elektromos fűtést?
Figyu már, ez nem a Google kereső, ahova bedobod a kulcsszót és ömlik az infó! Visszakerestem a hozzászólásaidat több topicban is, de csak kérdezel, követelőzöl, kötözködsz és megsértődsz, ha valaki nem azonnal ugrik a válasszal. Se egy köszönöm, se egy húzd meg a f...om, ha valaki mégis veszi a fáradságot.
Jól mondod, ide sem érdemes írni, mert nem kapsz választ. De ilyen stílussal nem is fogsz, szóval tisztelettel kérlek, ne írj ide.
Közben a fázisváltós mozdonyok topikjában megtaláltam ezt:
"ELEKTROTECHNIKA, 1927. február hó 15., 29-30. oldal
Longauer Ferenc: Villamos fűtésű MÁV személykocsik.
1927 jan. 5-én volt az Istvántelki főműhelyben a villamos fűtéssel is ellátott M AV. ABa-tipusu négytengelyü személykocsik első csoportjának fűtési próbája. A kocsik nemzetközi forgalomban közlekednek és a kályhák a Nemzetközi Vasúti Szövetség által előirt határozmányok értelmében a nagyvasúti villamos vonalakon úgy 1000 volt feszültségű egyfázisú váltakozó árammal, mint 1 500 V feszültségű egyenárammal fűthetők - míg oly országokban, hol villamositott vonalak nincsenek, a fűtés gőzzel történik."
A 41-esek elvileg igen, bár elképzelhető hogy akkor ha nem lettek nagyelemesek akkor már a 80-as évek közepén selejtezték őket. És ezért nem találjuk őket
Fogalmam sincs hová tűnhettek azok a kocsik, hisz alig 10 éves nagyelemes javításos kocsik voltak ezek, de a '98-as lista már nem hozza őket. Felelőtlenségnek tűnik a 41-es kocsik kidobálása. Szóval inkább valami átépítés lehet de rejtély hogy mivé alakultak, hova tűntek.
Az 59-80-asok, 88-67-esek, RoLa átépítések alanyai megvannak, de léteznek olyan kocsik amik egyikbe se tartoznak
Az első osztályúaknál és a pakliknál arra tippelek, hogy a 90-es évek szolgáltatáscsökkentése tette be a kaput, a másodosztályúak meg simán nem kerültek be az IC-programba, aztán futottak, ameddig futottak.
Az itt maradt Centoporték a háború viharában kerültek ide, a háború befejezte után mentek (egy darabig) a csereberék, de biztosra veszem, hogy a fontvonal áthaladása előtt nem számoztak be idegen eredetű kocsikat a MÁV pályaszám rendszerébe - leszámítva a bécsi döntéssel a MÁV-hoz került kocsikat - melyek részben szintén MÁV eredetűek voltak, csak Trianonnal elzabrálták tőlünk. Vagyis a képen látható kocsi akkor még biztosan nem volt mérőkocsi szerintem. (Nyilván ezt akkor lehetne állítani, ha látható lenne a pályaszáma, és ismert lenne pontosan a kocsi története, de véleményemet a lehetőség piciny valószínűsége miatt írtam le.)
Máshol is láttunk már ilyet. Romániában a CFR 1998 óta ketté van választva, mégis a tehermozdonyokon a mai napig RO-CFR van feltüntetve RO-SNTFM helyett, pedig a 12 jegyű pályaszámozásra csak nagyjából 10 éve tértek át a gyakorlatban is. (A személyszállító mozdonyokon persze RO-SNTFC virít, viszont az ON járműveken RO-CFR CALATORI.)
Megtaláltam néhai róbertke hozzászólását, hogy az egykori FS Cz 36.238 kocsit a ROCO 1992-ben megmintázta 44039-es cikkszámon, ami azért érdekes, mert ez a kocsi a háború után a MÁV-hoz került. Aztán még szolgálati jármű is lett belőle.
"A négytengelyes csukákban már volt villamos fűtés?"
Nem volt. Több olyan, a '60-as évek első felében készült képet is megnéztem, ahol látszottak a feliratok, de csak "kisnyomású gőzfűtés" és "villamos világítás "volt. A GySEV-hez került ex. DSA ABCa kocsi lapján is csak Kurz gőzfűtés szerepel. Feltételezem, hogy a favázasokba sem tettek villamos fűtést, ráadásul ezeknél fokozott tűzveszély állt volna fenn.
Ugyanakkor érdekes, hogy a behúzottvégű kocsik gyári fotóján (Ca 5804, fortepan 154703) a RIC táblán szerepel egy 1000V 50~, meg egy "e" betű jelölés, viszont a "villamos fűtés" nincs feliratozva. Az 1942-es gyártású Ba xxxx->Aa 1405 kocsi kártyáján szerepel: "Kurc villany 1500V 50", tehát ezen is volt.
Nyilván kellett gőzkazán kocsit kapcsolni a vonatba a V40-esek esetén télen, mert ha nem volt villanyfűtéses kocsi, akkor megfagytak volna az utasok.
Egyébként érdekes, hogy a németeknél a C4ü-36-os kocsikon már olvasható az elektromos fűtésre vonatkozó felirat, jelzés. Végülis a mi behúzottvégű kocsijaink kissé hajaznak is erre a típusra, meg nem is sokkal későbbiek.
"Olaszországban nagyon komoly "szektája" van a Centoporte vagonoknak. Van ott néhány barátom és a tőlük kapott listán is így szerepelt, csak picit bővebben. Eszerint 1935-ben készült, lánykori nevén Cz36.383, Magyarországra kerülve Ca5416 lett (mint nálatok). A háború után a kis ideig tartó kényszerházasságban T408577 a neve, majd visszakapja az eredeti nevét egy u-val bővítve és Cau5416 lesz. Végül üzemi kocsi 117 1252 néven (mint nálatok). Ez utóbbihoz kértem a képeket. Az olasz adatok szerint egyébként 20 vagon érkezett hozzánk, további 30 pedig opció volt és az is maradt."
Ez ugyan nem ő volt, de vannak benne izgalmas részletek.
Erősen Centoporténak néz ki. De vajon mit kereshetett a háború alatt Magyarországon, egy vonatba besorolva? (mondjuk az olasz Wikipedia oldal szerint jártak nemzetközi forgalomban is)
Erre gondolsz? RhB Topictárs illetékes Centoporte-témában, egyszer ide fel is tette a pályafutásukat, a Magyarországra kerültekkel együtt (Hatvanban megvan még?).
A Sünücske által linkelt cikk téves fényképet közölt a 304 (ex 330) motorkocsiról, ami a képen látszik, az a BCa 311-312-313 kocsik egyike volt, Szentesre volt állomásítva. A német gyártású BCa 304 Szegeden volt a világháborúk között.
De, a felnagyított képen szerintem is a BCa 311... kocsitípus egyike látható.
Ismert ennek a háromnak az a története, hogy az alváza eredetileg a Siófok-Mocsoládi HÉV-nél használt 4 tengelyes gőzmotorkocsik alól származott.
Átjárója nincs, de a perontető meg olyan németesen konyul le.A kocsi közepén mintha lenne egy ajtó - lásd alacsonyabb felső élű ablak, az előtérben levő oszlop két lába között látszik.
Miért nem jelölt ki x plusz embert, y plusz pénzt a meglévő állomány rendbe tételére?
****
Mert nincs X+ ember. Azért.
A Parkban az egyéb munkájuk mellett a karbantartók kínlódnak a restaurálással (ami NEM a feladatuk), a szakipari munkákra pedig szakértő alvállalkozót kell felfogadni, csillagászati pénzért.
Leírtad a lényeget: egy ilyen modell nem olcsó. Nem véletlenül tértek át a kevésbél részletes, 1:10-es modellekre. Azokat a modelleket, amiket a Dunakeszin egy viharba rájuk rájuk omló fal porrá zúzott - nem volt pénz. Ott újra kellene gyártani sok esetben, Zolcsi67 puzzle-ből rakott össze alkatrészeket.
Én csak a kizárólagosság ellen emeltem fel a szavam: nem szabad abba a csapdába beleesni, mint a múzeum a két háború között, amikor ajánlottak fel neki eredeti járműveket (pl. a FAV 20-as, királyi motorkocsiját – először), és „nincs hely” felkiáltással visszautasították.
1.) folytatták a modellgyártást (424-es, 242-es gőzösök, Árpád*, stb.) – ez jó
2.) erre való hivatkozással minden eredeti jármű megőrzését visszautasították – ez meg a ló másik oldala.
Benz háromkerekű, Rocket mozdony: érthető a replikák gyártása, finoman szólva egyik sem volt nagyszéria. Eredeti Ford T-t, VW Bogarat, Trabantot stb. könnyebb mindenhol eltenni.
*1:5-ben készült el, majd a háború áldozatává vált, a ma is látható 1:10-es második világháború utáni gyártású
"Nyilván számon kell tartani azt, hogy mi eredeti mű és mi másolat. De az utóbbinak is van szerepe. Pl. Benz háromkerekűjéről készült replikákon is van mit nézegetni. Vagy a Roket működőképes utánzata sem felesleges pénzpocséklás. Okosan és értelmesen át kell gondolni, hogy mit őrzünk meg eredetiben és mit modellben. (már, ha van választási lehetőségünk)"
"Sőt a 79 éve véget ért háborúban megrongálódott darabok kijavítására is hiába várunk."
Amit 7 év alatt meg lehetett tenni, megtettem: azonosítás, tisztítás, konzerválás, de sajnos már nem dolgozom ott :-( Nem nagyon "dicsekedtem" el ezzel a fórumon, most is csak azért írtam be, hogy lásd: volt rá szándék...
A Komáromban levő Csillag erődben megtekinthető egy igen impozáns gipsz-másolat gyűjtemény. Ajánlom a megtekintését.
Nyilván számon kell tartani azt, hogy mi eredeti mű és mi másolat. De az utóbbinak is van szerepe. Pl. Benz háromkerekűjéről készült replikákon is van mit nézegetni. Vagy a Roket működőképes utánzata sem felesleges pénzpocséklás. Okosan és értelmesen át kell gondolni, hogy mit őrzünk meg eredetiben és mit modellben. (már, ha van választási lehetőségünk)
Egyébként nagyon sajnálom, hogy a Közlekedési Múzeum M=1:5 vasúti járműmodell gyűjteményét nem folytatták. Sőt a 79 éve véget ért háborúban megrongálódott darabok kijavítására is hiába várunk. Egy-egy nagyobb sorozatban készült járműtípus ilyen modelljének az elkészítése - ami nem olcsó - megérte volna. Egy ilyen méretarányú modellen igen részletesen bemutatható a jármű és hosszú távon az őrzése, fenntartása töredéke egy igaziénak.
A korai muzeológia egyszer már eljátszotta a „valódi helyett másolat” mókát: többek közt a Szépművészeti Múzeumnak is igen komoly gipszmásolat-gyűjteménye volt. Nem az eredeti, értékes, antik, stb. szobrok, hanem a róluk készült gipszöntvények voltak kiállítva. Szerencsére ez a bolondéria hamar (néhány évtized alatt) elmúlt. Manapság újjáéledni látszik, lásd a Titanic vagy a Tutenkhamon-kiállításokat – másolatokat csodál a közönség, súlyos összegekért. Na ezt nem lenne szabad folytatni a járművekkel.
PS: ezért nem tetszik a BKV replikagyártása sem, „csináljunk egy buszt, ami úgy néz ki, mint egy Ikarus 556-os” és társai.
OK, kerüljön, de jó lenne, ha nem ugyanazoknak a mondatoknak a szajkózásában merülne ki, hanem reálisabb, konstruktívabb alapokon nyugodna.
Amit nem lehet bekalkulálni semmibe, az a jövő. Egész egyszerűen ma már (és máshol se nagyon) nincs akkora igény az üzemelő nosztalgiaszerelvényekre, mint 20-25-30 éve. Pénz az hol van, hol nincs, van, aki tud rá szerezni, van, aki nem. Van akinek (talán) megtérülnek a felújítási költségek, a többségnek bizony nem.
De amíg a reklamálók többsége nem fogja fel, hogy:
- a múzeum nem azonos az ide-oda furikázással, az csak a programok egy része szabad, hogy legyen;
- egy jármű felújítása bizony súlyos pénzekbe és sok időbe telik (hányan is veselkedtek neki a Park M63-asa talpra állításának? Na ugye.);
- aminek nem szabad meghatároznia, hogy mi újuljon meg és mi rohadjon szét, az a politika, és a történelem ilyen-olyan szemlélete;
addig bizony ugyanazt a dudát fogja fújni a Nagyérdemű később is.
Nem is tudtam a Mikszáthos történetet, köszönöm szépen. Nyitottabb szemmel járok ezután arrafele.
Hiszem, hogy van helye _minden_ vasúti járműnek az emlékezetünkben, kell is, hogy legyen. A formátumot vitatom csupán és úgy gondolom, hogy a VR erre (is) alkalmas, ezt pedig azért gondolom, mert van saját készítésű, részletes 19-57 Ao, 20-37 és 20-57 Bo, Bat, Bahv és V41 CAD modellem. Van ezen kívül MSTS, modellezés, fortepan stb. stb. stb.
Jelzem, hogy nem szoktam foglalkozni azzal, hogy ki kicsoda, csupán az érdekel, arra reagálok amit olvasok.
Továbbra is fenntartom azt, hogy a kulturális emlékeket (műszakiakat, művészetieket, történelmieket, stb.) józan arányok szerint őrizni kell. Függetlenül attól, hogy azokra jelenleg hányan kiváncsiak.
Nyilván keveseket érdekelnek Mikszáth Kálmán elhunyt kisfiának a játékai, amelyekről egy novellában emlékezett meg. A kisfiú halála előtt végrendelkezett a kedvenc állatfiguráiról és azok gondozására rendelte a jelentéktelen összegú pénzét. Ma ezeket az állatfigurákat a balassagyarmati Palóc Múzeum őrzi. Nem törődve azzal, hogy a széles néptömegeket mindez nem érdekli. A többség már azt sem tudja, hogy létezett egyáltalán Mikszáth Kálmán.
Világos. A Monkácsy-képeket is ki kell dobni, a Nemzeti Galériába pedig valami haladó szervezetet kell költöztetni. Aztán, azok a hülyék, akik kiváncsiak Munkácsyra, vagy Szinyeire, nézegessék a képeket az interneten. A temetőkre sincs szükség, hasznosítsák az ingatlant a befektetők. Emlékezzenek az emberek odahaza a halottaikra.
Sajnos, a Lipótmezőt is bezárták, pedig van rá igény.
Sajnos az épp divatos múzeumi doktrína hasonlít hozzá. Nem műtárgyak vannak kiállítva, hanem van egy k*** nagy üres terem (jó esetben a közepén valami kis tárggyal), benne tombol a VR, fizessen ezért a Nagyérdemű :-(
Szerencsére ma már olyan fejlett a kompúter tehnolodzsi, hogy teljes valójában lehet megjeleníteni bármilyen vasúti járművet, sőt, ha fizet a kedves ügyfél, még hangja is van, néha már vibrál is, szinte csak szaga nincs.
Azokat a szegény járműveket, amelyeket a gonosz x y meg a parajosba küldött szétrozsdálni, meg lehetne csodálni a virtuális valóságban anélkül, hogy egy kisebb vagyont kellene rá költeni. Évente.
(nekünk így sincs jövőnk, kár ezekkel a retard szirupos szerencsesüti-bölcsességekkel jönni)
És azok a kongó múzeumok mind 15-20 méteres, több tíz tonnás, folyton olajozást, utánállítást, vasúti vagy drága közúti szállítást, ötévenkénti alapos, milliós felújítást igénylő, szabadban rozsdálló, 0 alkatrészellátású eszközöket mutatnak be?
Reggel nem volt időm keresgélni a képeim között. Egy olyan fotót találtam, ami egy pápaszemes belsejéről készült, de azért nagy különbség nem volt időben a kétféle kocsi között, sőt, a pápaszemesek is voltak vékonycsíkosak, mitőbb, az első vékonycsíkosak ezek lettek.
A képen kétféle zöld látszik. Csak következtetek, hogy az eredeti a világosabb árnyalatú lehetett, mivel jó eséllyel a középső karfa, meg az ülőlap borítását kellet cserélni, amik így sötétebb árnyalatú műbőrt kaptak.
Állítólag ez a kép a 20-57 108-as kocsiban készült:
Sziasztok! A vékonycsíkos másodosztályú fülkés kocsikban milyen színűek voltak az ülések? Az elsőosztályúról találtam fényképet nagy nehezen, de másodosztályúról sehogy sem.
Nevethetünk rajta akár. Annak idején az elérhető forrásokból jó néhányat végigolvastam, abban a néhányban, amiben benne volt, ezt találtam. Egy förobbantott vagon maradványait el lehet azért is ásni, mert nem annyi robbanószert használtak, hogy mindenestől az égbe repüljön. Mondjuk, nem értettem, hogy volt ennyi idejük meg emberük, mikor közeledett a front, de ők voltak ott, ők tudták, ha tudták.
Természetesen a kocsiból összegörbült vasak maradtak, ha jól emlékszem, alváz- és forgóvázdarabok.
Az első mondatod egyszerűen nevetséges. Egy fölrobbantott vagont miért kellene elásni?
Az alakulat a kocsit megrongálta (fölgyújtotta). Áprilisban a helybéliek és a szomszéd láger szabadult foglyai a mozdítható darabokat hordták szét (pl. tüzifának).
Az egyesült Németország csak néhány dirib-darabot adott át a franciáknak, nem egy egész járművet. Talán (fém) felirati maradvány, kapaszkodó, kilincs, lámpabúra lehetett az ajándék.
Így van, aszerint Crawinkelben egy SS műszaki alakulat felrobbantoitta, és a roncsokat elásta.
A kocsi a réthondesi tisztáson létesített nemzeti emlékhelyen állt. Valamikor egy frissen épített szárnyvonal vezetett oda, nehogy a németek, utolsó esélyképpen el próbálják fogni a francia aláírókat. (Ennek ellenére egy német járőrnél találtak olyan térképet, ahol a hely már meg volt jelölve).
A D2419 sokáig állt az Invalidusok terén, győzelmi jelképként, a békeszerződés egy másolatával, és rengeteg zászlóval. Azelőtt egy darabig Millerand miniszterelnök különvonatának része volt, amit azonban ő alig használt. Ezután találták ki, hogy kell egy nemzeti emlékhely a Gloire érdekében, az eredeti tisztáson. A szárnyvonalat azonban már régen elbontották, sokat vitatkoztak a nyomvonalon, és a pontos helyen, végül sem biztos, hogy éppen ott volt.
A kocsi először szabadtéren állt, aztán levágták sínjeit a vonalról, egy mauzóleumfélét építettek neki, parkosítottak, és felállították Foch marsall szobrát, francia zászlókkal körülvéve.
A marsall egyébként, a békeszerződést meghallva, csak annyit mondott: "-Ez nem béke, húsz évvel odébb tettük a háborút."
Mikor 1940-ben jöttek a németek, Hitler, kíséretével felkereste a tisztást, gondja volt rá, hogy a franciák a kocsiban írják alá a kapitulációt. Ezután az alatta lévő síneket a Todt-szervezet újra összekötötte a pályával, és a járművet elvontatták. A mauzóleumot és Foch marsall szobrát felrobbantották, a tisztást felszántották, és bevetették árpával.
A vagon hetekig volt kiállítva Berlinben, a Tiergartenben, ahol tízezrek keresték fel, itt adakozni is lehetett hadirokkantak, özvegyek és árvák számára. Mikor alábbhagyott az érdeklődés, a D2419 nemzetközi vonatokban teljesített menetrendszerű szolgálatot. Amikor aztán közeledtek az oroszok, akkor került Crawinkelbe.
A háború után, az ötvenes évek elején a franciák rekonstruálták a tisztást, az eredeti kocsi hiányában a D2439-et számozták át 2419-re, és a dolog csak annyit változott, hogy már autóval is el lehetett jutni oda.
Valamikor a kilencvenes években német vasútbarátok tanúk elmondásai alapján felásták Crawinkel állomás mnegfelelő részét, megtalálták az eredeti roncsait, és ünnepség keretében visszaadták a franciáknak. Valahol az is megvan, de meg nem mondom, hol, hacsak nem az emlékhelyen.
A politikával kezdődő, majd azzal vegyülő nemtelen vitát kitakarítottam. Ez eddig egy békés topik volt, ezért aki folytatja a cikk kapcsán a politizálást, az végleg repül.
Előrebocsátom, hogy nekem is a szívem csücske a vasútmodellezésben IVb korszaknak nevezett időszak azúrkék-achátszürke (plusz vérnarancs, tisztanarancs és sáfránysárga) színvilága. (Mint ahogy zenében is az 1970-es évek vége - 1980-as évek objektíven nézve is legakkordgazdagabb, remekül hangszerelt könnyűzenéit kedvelem, mivel azt mondják, hogy az ízlést leginkább az ember tízéves kora körül kapott impulzusai határozzák meg.) Azt gondolom, hogy ez a színterv nem csak a szocialista blokkon belül volt kiemelkedő, de egész Európában is a legszebbek között volt, az ÖBB Jaffa-dizájnjával együtt.
Azonban ez a színterv már a rendszerváltás előtt elkezdett inflálódni a (valószínűleg a korszak pénzügyi válságával összefüggően egyre növekvő javítási ciklusaival összefüggésben) az achátszürke helyett bevezetett sötét kékesszürke mozdonyfőkeretek és kocsitetők megjelenésével. A mozdony színterve így részben elszakadt a szerelvényétől, másrészt mivel a kékesszürke sokkal kevésbé élénk szín a járművek "mutatós" felülete jelentősen összehúzódott (a mozdonyoké alulról, a kocsiké felülről, a kékesszürke hűtőrácsok "besötétítő hatásáról" nem is beszélve. A mozdonyokról az achátszürke, mint a dizájn meghatározó eleme, teljesen el is tűnt. (Ráadásul több számomra a dizájn szerves részét képező - felirat is megváltozott: a bár nehezen olvasható, de baromi menő achátszürke alapon fehér pályaszámokat felváltották az egyszerű kék színűek, valamint jellegzetes kétszer áthúzott nemdohányzó piktogrammot is egy egyszerűbb, de idegen hatásúra cserélték.) A következő "csapás" a CAF-kocsik keret nélküli, sötétített ablakai voltak, amivel a dizájn nem tudott mit kezdeni, a kék mezőben innentől sötét foltok domináltak. Ez lehetett bármennyire is menő, a dizájnt lapvetően megváltoztatták: addig az achátszürke ablakkeretek összhangot alkottak az ablaköv alatti achátszürke sávjával, innentől ez utóbbi csak úgy ott maradt hatású volt. (Plusz ugye megint az idegen osztályjel-karakterek...) Megjelentek az új villamosmozdonyok, amelyek oldalain már nem voltak nagyméretű hűtőrácsok, így az maradt telibe kék, vagy jött a IVb korszak előtti időket idéző csíkozás.
Napjainkban pedig egyre több a feketített ablakfelület, sokszor nem is csak a korábbi ablakmezőben (lásd motorvonatok), ami a korábbi dizájn már tényleg nem tud magába integrálni.
Megváltoztak a járművek és bizony változott a közízlés is. Ott vannak a személygépkocsik: egyre buflákabbak, egyre aggresszívebb kinézetűek és legtöbben a metálszürke ötven árnyalatában veszik/vetetik őket. Hol van már az 1960-as-1980-as évek tarkasága? Vagy például a repülőgépekről is eltűntek a korábban szinte kötelező, az ablakokat magukba integráló sötét sávok. Visszakanyarodva a vasúthoz: ma már rajongói vannak a Werbelokoknak, sokan szeretik bizonyos magánvasutak az én ízlésemnek sokszor csiricsáré színterveit.
Egyébként anno a IVb-korszak dizájnának megálmodói is részletesen leírták, hogy a régi konstrukciókra kitalált és azokon mutatós színtervek miért nem valók az akkor új járművekre.
A most aktuális MÁV-dizájn színei egyébként hagyománytisztelők: árnyalanyi eltéréssel a két proto-Gigant színei köszönnek vissza benne. És tulajdonképpen az ablaksáv feketéje is ott van, ahol amazokon a sötét hűtőrácsok voltak.
A compiègne-i CIWL vagon szekrénye1945 márciusában leégett. Ám a futómű és az alváz az NDK-ba került. Ott a 40-es évek végén műhelykocsit barkácsoltak az alapra. Ezt a 70-es években fölújították. 1986-ban (baleset után) selejtezték és szétvágták. Hitler a saját (DRB) szalonkocsijának a megsemmisítésére adott parancsot, amit a fiai 1945 májusában végrehajtottak.
"Ennyi erővel az összes múzeumot be lehetne zárni, a gyűjteményeket eladni ócskavasnak, tűzifának,
kihordani a szeméttelepre stb....",
Ahogy tudom, a Turán, az egykori kormányzói különvonat - szerelvény, több vagonja is a II. világháború idején északi szomszédunk "területére került" és ott is ragadt - maradt. Végül egy ilyen, tkp. "múzeumi" bemutató célra szánt vágánycsoporton, a csehországi Jaromér - ban "pihent" jónéhány hasonló múltu -
jobb sorsra érdemes társával egyött. Tudomásom szerunt, még tárgyalások is folytak Magyarország és CsehSzlovákia között, a Turán szerelvény ott tárolt kocsijai egyike - másika Magyarország számára való vissza - szolgáltatása tárgyában és ennek során 1996-ban, a tárolóállomáson valami ok folytán egy tűz pusztított, amely nem kímélte a Turán megmaradt két szalonkocsiját sem. Egy harnadik Turán - kocsi, a Szlovákiai, Pozsony-hoz közeli Szenc - településről került vissza Magyarországra és felújításra került.
"Egyszerűen nem kell ennyi nosztalgia. Nincs rá piac."
Ennyi erővel az összes múzeumot be lehetne zárni, a gyűjteményeket eladni ócskavasnak, tűzifának, kihordani a szeméttelepre stb., mert nincs rá piac... Helóbeló, a múzeumok, kiállítások szinte konganak az ürességtől (na jó, talán a galériákat kivéve, de hát a festményeknek mindig van piaca)!
Fotón megmaradt bármelyik? Igen -> ennek kell örülni / nem -> hát sajnos ez van
Ilyen az élet. Ha állandóan minden üngyibüngyi jájdeszíp lórét mindenki folyton megtartana, nem lenne hely a pénzkereső állománynak, mindenhol valami időn kívüli, karbantarthatatlan (alkatrészellátás 0), lassú, elavult kühedvénybe ütköznénk.
Egyszerűen nem kell ennyi nosztalgia. Nincs rá piac.
A töriórákat mellőzve maradjunk a vasúttörténeti tényeknél:
- a legelső (Kiegyezés utáni) királyi különvonat kocsijai eltűntek, megsemmisültek
- a millenniumi szerelvény Trianon után hol ide, hol oda került (Romániát hallottam leginkább), eltűnt, megsemmisült
- a Turánból most már két kocsit sikerült összevakarni, szinte a semmiből
- egyedül az ún. Kádár-vonat ép, és néha még üzemképes is.
Ha felteszik nekem a kérdést, hogy X millióból egy egyedi kormányzati kocsit akarok-e felújíttatni, vagy a tizedéből egy „hugyos” Bhv-t, bármelyikez választom, fizetik – természetesen az előbbi mellett döntök. És enek semmi köze Horthyhoz, Rákosihoz, komcsizókhoz, nácizókhoz.
Az egykori kormányzati különvonat étkezőkocsiját nem nevezném egy vacaknak.
Egy országos hálózatú vasúttársaság költségvetésében egy darab akármilyen kocsi helyreállítása jelentéktelen tétel.
A legszegényebb emberek is megünnepelnek évente néhány alkalmat és akkor költenek olyasmire is, amire máskor nem telik nekik. Pl. egy szeretettjük temetésére vett koszorúra, vagy nászajándékra, stb.
Ha nem volna világos a fentiek értelme, akkor leegyszerűsítve azt mondom, hogy tudni kell arányosan és mértéktartóan költekezni.
---------
A történelmi személyek értékelése nem tartozik a vasúti személykocsik tárgykörébe. Valakinek a véleménye pedig nem azonos az igazsággal.
Csak tippelek a 3 ablakos 1. osztályra figyelemmel: ez a kocsi a Dkesziben készült ABa 2000 prototíőus lehet. Nem tudom e képről, hogy mikor készült, mert az említett prototípusnak egy ideig volt alumínium "szoknyája", itt nem látszik (én nem látom).
Vonatból láttam, matricával lett 1-es rakva a 2-esek helyére, még a kék-sárga korszakban, ezért nem tudok sem betűket, sem pályaszámot mondani. A matrica és nem matrica határa kontrasztos volt, mert más kék. Lehet, hogy a műbőrülések "bolhásításakor" felmerült ez és egy ideig így ácsorgott, aztán letettek erről? Sajnos mivel nins fényképem, tán igaz sem volt...
Halbi vezérlőben nagyon erőteljes brummogó rázást érezni és hallani a bringás rész alól,a vezetőfülke mögött. Ez valamiféle szellőztetés, fűtés miatt van? Mást nem tudok elképzelni. Biztosan a kocsiból jött, nem a mozdonyról jött át.
Ha már témánál vagyunk, valakinek van esetleg képe a GySEV felklasszált Bh kocsijáról a 90-es évek első felében? Valószínűleg rövid ideig lehetett ez a kummantás...
... vagy 1992/93-ban, amikor a BDV 017...020-asokból a szegedi gyorsokba csempészték át a 100-as Bmx-ek mellé az Amx-eket, cserébe a váciak/szobiak megkapták elsőosztályúra felklasszálva a 100-as Bmx-ek néhányát.
Pár éve, mikor Győrbe mentem IC-vel, pont ezért nem vettem 1. o. jegyet, mert tudtam, hogy GySEV-es lesz a szerelvény, és nem akartam plusz pénzt fizetni egy gyakorlatilag nem létező szolgáltatásért. (Aztán a sors iróniája volt, hogy Rába kocsik voltak a vonatba sorozva, de ezt előre nem tudtam. De mindegy, kibírtam így is az olcsóbb jeggyel az olcsóbb helyen.)
Egyáltalán nem értem, a GySEV-nek hogy van joga a 31-90 "ABmz" fülkés kocsijaiba elsőosztályú helyjegyet kiadni. Erősen az a gyanúm, hogy ha jobban át lennének vizsgálva, akkor vissza lennének fokozva csak másodosztályúra, mert az elsőosztály semmit nem nyúlt a másodosztályhoz képest, és a termes elsőosztállyal se száll versenybe szerintem. Ez eredetileg is csak másodosztályú kocsitípus volt, a fülkék mérete ennek megfelelő. A (mű?)bőrülés meg függöny kb. "+0" értékű. A hely attól még szűkös, hat ember nem fog kényelmesen elférni.
Másodosztályúnak teljesen megfelel ez a kocsitípus, de az elsőosztálynak gúnyolás-gányolás egy vicc, ami talán jogilag se stimmel, bár én ehhez nem értek.
igen, ráadásul szerintem szemből balesetveszélyes is (Henschelnél egy nagy sötét tömb közeledik).
korábban máshol ezt már végigzongoráztuk, de engem nem győztek meg a "lámpa elég látványos" magyarázattal. 2 erősen különböző kontrasztú homlokzati szín kell rá (egy a napsütésbe, egy a szürkület-takony időbe. sötétben meg ott a reflektor).
Egyrészt semmi szükség nincs időről időre újabb szinterveket készíttetni és azokat megvalósítani. Egyszer kell egy normálisat kiagyalni és slussz. A vasúti személyszállítás dolga több, mint 100 éve változatlan. Így nem is igényel újabbnál újabb dekorációt.
Másrészt egy olyan cégnek, amelynek millió megoldatlan problémája van, aljasság ilyen hülyeségre pocsékolnia akár egy forintot is. Olyan mintha a balesetet szenvedettet a szükséges gyógykezelés helyett csak kisminkelnék.
Harmadrészt a mostani - szerintem - egyszerűen ronda. De ízlésekről nem érdemes vitatkozni.
Szerintem kocsikon, motorvonatokon elmegy az új színterv, legalábbis az IC-s. (A személyvonati színterv szerintem túl rikító, nem kellemes, de pár dolognak okésan áll, nekem pont a régebbi járműveken jön be inkább.) Mozdonyokon szerintem szörnyű az IC-s és a személyvonati is. Még jó, hogy Gigantról és Csörgőről nem láttam látványtervet, azokhoz hátha nem nyúlnak. (Bocs a kis OFFért)
Nem tudom ki hogy van vele, én nagyon rühellem ezt az új dizájnt. Pótcselekvésnek tartom. Semmi gond nem volt a kék alapszín/fehér csíkok kombinációval.
Ember, alkatrészt is kéne venni hozzá.Amíg meg nincs, a többiből vannak összerakva azok is, másik kettő már eleve hiányosból bontunk rá ezt-azt, hogy el tudjon menni belőle egy harmadik. Duma fentről mindig van, de kétlem én jövőre azt a plusz 100 kocsit. Spórolás megy ezerrel a kiprivatizált főműhelyekben is. Jövőre meg a fűtőházakat is ki akarjàk mellé privatizàlni.
Megvannak esetleg valakinek a csehszlovákoknak szállított Ba 4.4200, majd Ba 20-80 és 20-10), illetve Bai 4.5000, majd Bai 21-18 sorozatok gyári számai? Eddig összesen kettő darabhoz jutottam hozzá, egy fényképről, illetve egy fórumos hozzászólásból.
(Milyen érdekes egyébként, hogy az általunk is ismert magas profillal már akkor elkezdtek szállítani a ČSD-nek, amikor mi még nagyban a pápaszemeseket vettük át.)
HA az MVJ is beszáll a buliba, én nem tartom lehetetlennek. Gysev kocsikat már vizsgáztatnak.
Illetve ezeknek egy része csak futójavítás. Rendelkeznek érvényes fővizsgával csak bizonyos alkatrészek hiányoznak mert a minisztérium nem adott zsetont.
Sziasztok! Állítólag Békéscsabán kiemeltek két bautzeni B-kocsit a selejtsorból. Van infó arról, hogy ezeket bontani viszik, vagy esetleg helyrehozzák?
Időközben sikerült visszafejteni nagyjából mindent (a selejtezések kivételével), másfelől viszont a százasított 92-47-esek jobban kellenének, mert csak a feléhez (102, 103, 104, 106, 109) találtam exet.
Azt egyébként jól sejtem, hogy a 20-37 300-asok egyszerűen a régi 20-47 000-s pályaszámból örökölték a sorszámot, az esetleges lyukakat pedig csak betömörítették a végével?
Kb. 15 éve valahonnan lementettem egy listát a 2009. júliusi kocsiállagról. A táblázat több tucat lelkes vasútbarát segítségével készült (legalábbis ez szerepel a végén).
Ebben szerepelnek a 20-06 sor. kocsik előző pályaszámai is:
Igen, ténylegesen csak kettő lett átszámozva, talán valahol még megvannak leállítva, egy fővizsgaciklust közlekedtek.
Sebesség:
Emlékeim szerint egészen elszigetelt jelenség lehetett az alapból 100-as fővizsga (pápaszemeseknél is volt ilyen), egyes Délis By kocsiknál emlékszem ilyenre. 355 ami úgy rémlik hogy 100-as volt.
A jellemző inkább az volt, hogy 120-al jöttek ki, majd a két év lejárta után még kaptak egy évet 100-ra engedélyezve ahogy a 451-nél is lehetett. Pl a 451 egészen bizonyos, hogy kapott még 2005 után is fővizsgát, akkoriban került át a Délibe, talán Békéscsabáról(?).
Ha van 20-06 átszámozási listád azt nagy hálával venném :-)
Itt a képeken látszik, hogy a 20-17 110-7 valamikor proli kocsi volt, de hogy mettől meddig azt nem tudom. A fotó dátuma sincs meg, divi-től kéne megkérdezni. És van pár 80-asra lefokozott kocsi is.
Már a múltkor is kérdeztem a Bhv listával kapcsolatban, hogy ezeket a direkt linken kívül (azaz amit ismerni kell) hogyan lehet elérni, de nem kaptam választ. Mert ebben a választékban nincs benne sem a Bhv, sem ez a By, meg ki tudja mi van még...
Áááá, ebbe most nincs időm és energiám megint belemászni, de azért igyekszek nem elfelejteni. :D (A visszakereséshez beteszem: #kisposta de ezt is el fogom felejteni. :D)
Na de mi az alapszín? Én a fehér hátterűt nevezném annak, de mintha pont az, ami már nincs. Mintha a sötétkék háttér lenne az élő, a világoskéket nem tudom, de mintha az sem aktív.
A felújításokhoz egy kis kiegészítés ha elfogadod:
Ezek nagyelemes felújítások voltak mind a néhány 20-17-es esetén amiket világoskék háttérrel jelöltél (005, 017, 021 stbstb), mind a 20-17-esekből lett 20-06-osok esetén is.
Előbbiek 1993-ban, utóbbiak 1995-ben kapták meg ezt az elég jelentős felújítást. A kocsik homlokfalán jó ideig szerepelt a "Főjav DK 1993" vagy 1995 felirat.
Sebtiben összehánytam a rendelkezésemre álló, igen hiányos adatokból a By állományi táblázatot.
Ha tudtok segíteni a hiányzó adatokban (elsősorban a S-dátumokra gondolok), kérlek, segítsetek kiegészíteni, mert ennyi kérdőjel (számomra is) ölég kínos.
Az egyetlen selejtezettet kivéve az összes 20-06-osnak kijelölték a 20-17 5xx-as pályaszámokat, de közülük valóban csak ez a kettő kapta meg. A 20-06 000 kijelölt új pályaszáma természetesen a 20-17 520 lett volna.
Na ezt most kicsit megbolygatom: nem lehet, hogy ez 41808 lesz?
Elméletileg, ha nem kúrtam el, az Aa 1000...1017 gyári száma 41785...41802. Ha gondolatban utánuk vesszük az ABa 2001...2002-t, és még utánuk a Ba 3000-től kezdődő sorozatot, akkor ha a 3003-é 41808 lenne, pont szoros sorrendben haladnának...
Pontos válaszom sajnos nincs, csak következtetések.
A képről leolvasható (némi jóindulattal), hogy MÁV kocsi (a hossztartón sejlik), tisztán első osztályú (nagy A betű) és mivel oldalgombolós a kisbető valószínűleg sz lehet. A számból 45 olvasható, de úgy sejtem, hogy a kapaszkodó takarja a harmadik számot. Tehát Asz 45x -nek vélem. Olvasmányaimból az A 446-ig tartó (IV k jelleg) és az A 459-től kezdődő (IV n jelleg) ismert számomra. Mivel az olvasottak között szerepel a IV m jelleg is (egészen más számokkal), de semmit sem olvastam még a IV l jellegről, ezért gyenge tippem az.
Érdeklődéssel várom a nálamnál eszesebbek hozzászólásait.
Ne tévesszen meg senkit a másodiktól kezdve a borító, mert ugyanaz mindegyiknél, de Opavában szétszedték a képsorozatokhoz. (Kivéve az utolsót, mert a a III. kötet.)
Megtaláltam a nesselsdorfi gyár képeinek folytatását. A rend kedvéért a korábbiakat is beteszem. Van benne személykocsi, de teherkocsi is. (Meg egyebek, pl alkatrészek, villamosok, stb.)
A DSA-nál az 1925-ben és 1926-ban beszerzett három sínautóbusz üzemeltetése minden várakozást fölülmúlóan sikeres volt, így a vasút vezetése a Ganz gyárral tárgyalásokat kezdett dízelmotorkocsik beszerzéséről. 1927-ben a tárgyalások három motor- és egy motor mellékkocsi megrendelését eredményezték.
A 4-tengelyes, favázasok készen vannak. A leírásuk is. De nem raktam fel az internetre egy apróság miatt. Az 1-2. osztályú kocsinak nem festett, hanem "zománc" táblára készült osztály jelzést szántam. A táblákat sikerült valakinek 3D nyomtatással elkészíteni, de nem találtam senkit, aki a szám-matricákat elkészítette volna. Amíg nincs matrica, nincs tábla és addig nem tudom lefényképezni. Keresek lehetőséget a matrica megfelelő minőségben való elkészítéséhez, de már egy éve nem találok. Amint meglesz, elkészül a weboldal is.
Lehet egy olyan kérésem, hogy az ilyen szép kocsijaidról felraksz néhány képet a weboldaladra? Írtál a négytengelyes favázasokról, de nem találom a cikket a főlapon, pedig szeretem az írásaidat olvasgatni, a szép modelleket nézegetni. Kérlek, intézz nekem még olvasni/nézegetnivalót! Köszönöm szépen!
Kezdetben lőn a B4i-29 25 001-25 002, majd B4i-30-as kocsi 25 005 - 25 289 pályaszámokkal 21790, majd 21700 mm ütközők közötti hosszal. (A kocsit a PIKO katalógusaiban mindkét típusként szerepeltetik, 1980-ban B4i-29a, 1990-ben B4i-30 típusként.) Ezek sebesvonati kocsikként készültek, harmonika átjáró nélkül. A C4i-3x kocsik termesek voltak, feltételezem, hogy ez is ilyen volt eredetileg. De csak feltételezem! A rendelkezésemre álló háború alatt készült képen a tetőszellőzők is kétoldalt vannak elhelyezve cikk-cakkban.
A háború utáni képeken, amit találtam eddig, azokon vagy nem látszik, hogy termes, vagy fülkés, vagy fülkés:
Ez a kocsi állítólag a 25 166-os, nem látszik a belső tér, de a szellőzők cikk-cakkban vannak:
Ennek a pályaszáma nem látszik, de fülkés elrendezésű, a tetőszellőzők közepen vannak, és nem is az eredetiek:
Ezen az 1967-es képen a pályaszám olvasható: 25 279, a tetőszellőzők az eredeti cikk-cakkos elrendezésűek. Az első két ablaknál látszik az ülés, de az nem, hogy ez termes, vagy fülkés elrendezésű.
A modellek sem egyértelműsítik a helyzetet: a PIKO (SCHICHT) termesként hozta ki a modellt, a ROCO fülkésként, de cikk-cakkos szellőző elrendezéssel.
Valaki rendet tud tenni a fejemben?
Eredetileg tényleg termesek voltak ezek a kocsik?
Később, a háború után milyenek voltak? Az NDK-ban maradt termes, az NSZK-ban meg átépítették fülkéssé? Vagy ott vegyesen maradtak?
Ha valaki tud válaszolni ezekre a kérdésekre, azt hálám egész életében üldözni fogja. :-)
Itt egy jó kis videó a Bukarest-Kisinyov éjszakai vonatról. A tengelyétszerelés érdekes, és nem jöttem rá; mit és miért csinálnak a hálófülke padlójában?
"A honvédségi Ztz-kocsik az eddig összegyűlt ismeretek alapján 3 csoportba sorolhatók, és ezek időrendi összefüggést is mutatnak:
1) ex Bz 46000, majd 24-21 Bz -> 900...939 pályaszámcsoport (40 db), valamikor az 1960-as évek végén / 1970-es évek elején,
2) ex 24-24 Bz -> 500...503 pályaszámcsoport (4 db), valamikor 1975 után,
3) ex 24-28 Bzx -> 950...973 pályaszámcsoport (24 db), 1986 és 1989 között, három adagban."
Pontosabb adatok birtokában így néz ki a történet:
Az első átalakított őrkocsi a Bz 46029 pályaszámot viselte. 1973. október 2-án mutatták be a szemlebizottságnak, az Elhelyezési Anyagraktár területén. A szemlebizottságban az Elhelyezési Anyagraktár képviselőjén kívül jelen voltak többen a Katonai Szállítási Igazgatóságról és a Katonai Szállítási Főigazgatóságról is, valamint a KPM Vasúti Főosztály delegált több mérnököt is az eseményre. A szemlebizottság összességében elégedett volt a házi átalakítás minőségével, és hozzájárult a legfeljebb 80 km/h sebességű próbafutás végrehajtásához. Összesen 18 kisebb, a biztonságot fokozó módosítási javaslattal éltek, illetve későbbi döntésre utalták az új feliratozás kérdését. (Az átalakított kocsi a szemlén is a Bz 46029 pályaszámot viselte.)
1974-ben készült el az első 40 db őrkocsi, immár a 00-29 tartományba számozva és Ztz típusjellel. A pályaszámokat ismertük, a 900-939 tartományba kerültek. Érthető módon ugyanebből az évből származik a kocsi műszaki leírása is, érdekesség, hogy az még "Ztz 46000" sorozatként hivatkozik az őrkocsikra, ötvözve az átalakítás előtti és utáni állapot karaktereit. A műszaki leírás röviden hivatkozik a kocsik előéletére is, eszerint a B 31000 sorozat acélvázasítására 1963-tól kezdve került sor a Debreceni Járműjavító Üzemben és a Szolnoki Járműjavító Üzemben, majd pedig az így készült Bz 46000 sorozat kiválasztott tagjaiból készültek az őrkocsik 1974-ben, immár kizárólag Debrecenben. A leírás kellően részletes, a hozzátartozó rajz is szép, a későbbi forrásokban a Ztz kocsi jellegrajzaként a közismert jellegrajzalbum Bz 46000-es oldalából másolták ki a rajzot.
A kocsik tervezett élettartamát ekkor még 10 évre becsülték, és 2 éves fővizsgaciklust határoztak meg hozzájuk.
1975-ben, az üzemeltetés első évében több kocsit is baleset ért: a 904-es kocsi Pécsbánya-rendezőn, a 9471 sz. vonatba sorozva, tolatás közben (M62 247) sérült meg szeptemberben, a 905-ös kocsi pedig Fényeslitke állomáson, a 9664 sz. vonatba sorozva, ugyancsak tolatás közben, november elején. A 918 ismert balesete is ebben az időszakban következett be, a 919 pedig ismeretlen helyen és időben szerzett sérülést, de csak hetekkel-hónapokkal később, a Nyugati pályaudvaron észlelték a bajt.
Talán a tervezetten rövid élettartam miatt, talán a sérülések nagysága miatt (a 918 eleve több darabban érkezett a debreceni járműjavítóba), mind a 4 kocsi esetében felmerült a selejtezés lehetősége. A 904 javításának időigényét 1275 órára, a 919 javítását 950 órára becsülték. Érdekesség, hogy a 918-as kocsi esetében egy átirat már 1975. október 14-én egyértelműen a kocsi selejtezését írja, pedig a debreceni szemléjére csak november elején került sor. (Persze az is igaz, hogy van olyan állapot, ami első ránézésre is látszik, és itt bizony a kocsi teljes újjáépítése lett volna csak lehetséges.)
1976 februárjában már a selejtezés megtörténtét írják egy levélben a 904, 918 és 919 pályaszámú kocsik esetében. Ezzel egybevág, hogy 1976-ra a 40 db Ztz kocsi közül csak 37-nek terveztek fővizsgát, és a listából éppen ez a 3 db maradt ki. (Ugyanakkor érdekes, hogy a három közül egy példány úgy tűnik, egészen 1989-ig megmaradt.) A 905-öst ezek alapján megjavították.
A februári átirat más érdekességgel is szolgált, szerepelt benne ugyanis egy helyettesítő kocsi igénye. A levél a fenti műszaki leírásra hivatkozik, de egy négytengelyes Bf/Bam kocsi átalakítását kéri, 100 km/h sebességgel, termes, háló, ételmelegítő és tisztálkodó helyiségekkel, fekvőhelyes rádiós szobával, kiépített telefonvonallal, 3 kW teljesítményű, 220 V-os áramfejlesztővel és inverterrel, és mellé már igazán csak pár apróságra gondoltak. A MÁV elutasító válasza ebben az esetben teljesen érthető, finoman jelezték, hogy azért ez mégsem ugyanaz, mint az előzményként hivatkozott Bz 46000-es kocsiból kialakított Ztz. (Az átalakítás költségét akkori áron 3,5 millió forintra becsülték, a munkák időigénye miatt pedig legkorábban 1978-ra vállalták volna.)
Ugyancsak 1976-os fejlemény, hogy az addig használt olajtüzelés helyett széntüzelésre váltottak, ennek oka az addigi olajkályhák elhasználódása és az alkatrész-utánpótlás hiánya. Próbaképpen a 900-as kocsit alakították át Debrecenben, bizottsági szemléjére 1976. november 16-án került sor. Minden jegyzőkönyvben "Szuper" típusú, román gyártású kályha szerepel, amelynek beépítésével ismét elégedettek voltak a bizottsági tagok, de a kályha használatának szabályozását későbbre ígérték.
A következő fejlemény 1981-ben történt, ekkor született az új, "rövid" őrkocsik átalakítási terve. A műszaki leírás 159/1981/1981. számon született, a hivatkozását megtaláltam, de magát a leírást sajnos nem.
Az első átalakításra további éveket kellett várni, és a levelezések alapján 1985. december 5-ig kellett elkészíteni a 60 55 00-29 950-4 pályaszámú bemutatódarabot.
Az új kocsik megjelenése miatt 1986-ra a régiek közül 9 példány selejtezését tervezték, és 13 régi őrkocsi kapott volna abban az évben fővizsgát. Az új kocsikból évente 10-12 darabbal számoltak.
A 950-es kocsi bizottsági szemléjéről nem találtam feljegyzést, azonban bizonyos, hogy határidőre megtörtént, mert december közepén már az új kocsik karbantartási rendjét alakították ki, a próbakocsi tapasztalatai alapján. Eszerint a fővizsgákat továbbra is Debrecen végezte, a részlegvizsgákat pedig Budapest-Nyugati helyett Miskolc. Az átirat alapján a miskolciak feladata lett a szükséges együttműködési megállapodások megkötése, illetve a felkészülés a javításokra. Leggyakoribb feladatnak a kitört ablaküvegek pótlását és a generátorszíjak cseréjét jegyezték fel. Az együttműködési megállapodás arra is kitért, hogy minden Ztz kocsi javításakor a küldő alakulatnak 2-2 sorkatonát is delegálnia kellett. (Ők elsősorban a kocsik takarításában, mosásában és az alkatrészek mozgatásában segítettek.)
A fővizsgaciklus a 900-939 tartományban 3 évre nőtt, a 950-től kezdődő tartományban pedig 4 év lett (a részlegvizsgák ezeket pont felezték). Utalás szerepelt arra vonatkozóan, hogy ezt a ciklusidőt a készülő E.12. utasításba is beemelik majd.
1986 tavaszán a 940-es kocsi is balesetet szenvedett. Ez ugye eleve egy külön kategória (a néhai 56-os különcélú kocsi), középsúlyos külső és belső deformációkat szenvedett, azonban a fontosságára tekintettel azonnal, különmenetben Dunakeszire juttatták, javításra. Összetört benne 10+10 db üvegpohár is, mint "MN tulajdonú edényzet".
1987-ben 8 db Ztz kocsi javítására került sor, ebből 4-et Miskolc, 4-et Debrecen hajtott végre. Debrecenbe a 903, 909, 920 és 925 kocsik kerültek, kettő fővizsgára (903, 925), kettő pedig a mellvas görbületének javítása miatt. A másik négy kocsi tételes felsorolása nem szerepelt a feljegyzésben. Érdekesség, hogy bár fővizsgára is sor került, a két érintett kocsiról alig két évvel később olyan szemlebizottsági jelentés született, amely alapján már ekkor is selejtezésre érdemes állapotú kellett volna legyen a két kocsi.
1988 őszén selejtezésre javasolták a 900-as kocsit. Ekkor ismét felmerült, hogy fiatalabb, négytengelyes kocsikból kellene őrkocsikat kialakítani. A vizsgálatban ekkor a 20-26 034 pályaszámú kocsi vett részt, ahol a válaszfal kibontásával egybekötve vizsgálták a kályhák elhelyezésének lehetőségeit. (Ugyanitt a 85-87 sz. üléseket is kibontották.) A szemlebizottság véleménye ismert, ugyanakkor arra vonatkozóan nincs adat, hogy a projekt folytatódott volna. (Pontosabban egy évvel később újra előkerült a 20-26 kocsisorozat ügye, de a megszokottaktól eltérően a későbbi levelezésben nincs utalás az itt említett átalakítási próbára, így nem egyértelmű, hogy ezt folytatták, vagy csak újra foglalkoztak az ötlettel.)
1989. január 11-én Sátoraljaújhelyen a selejtezési bizottság 18 db kocsiról állapította meg, hogy műszaki és esztétikai hibáik alapján rendeltetésszerű használatra alkalmatlanok. A hibák között kiemelkedett az alváz nagymértékű korróziója, különösen az alvázvégeken, az ütközők maradandó deformációi, a szekrényváz és a burkolat nagymértékű korrodáltsága, a festékek elhasználódása, a padlószerkezet korhadása és a belső berendezés hiányossága, illetve használhatatlansága. A leírás alapján az összes kocsi összes ablakát kitörték. Álljon itt egy lista is:
Érdekes a sorban a 919, amelynek selejtezéséről már 14 évvel korábban döntöttek - jó kérdés, hogy miért nem bontották el akkor. A teljességhez tartozik, hogy bár a selejtezési bizottság a fenti kocsikat megvizsgálta, a selejtezésről mégsem dönthetett, hiszen mindegyik kocsi HM tulajdon volt. Ettől még valószínűsíthető, hogy a HM hatáskörébe utalt selejtezési döntés végül megszületett, és a kocsikat elbontották, de erre vonatkozóan nem találtam pontosabb adatot. További érdekesség, hogy egy februári levélben 19 kocsiról tettek említést, de már tételes felsorolás nélkül, így nem tudni, vajon felkerült-e még egy kocsi a listára, vagy csak pontatlan volt a 19, mint darabszám.
Közvetlenül a selejtezési javaslat után ismét felmerült, melyik kocsitípus lenne alkalmas a selejtek kiváltására. Vizsgálat tárgyát képezte az A, B, By, Bhv, D és Dnz sorozat, de született javaslat használt, az NDK-ból beszerezhető fekvőhelyes kocsik vásárlására is, amelyet nyári szezonban az Utasellátó is használhatott volna. A szükséges átalakítások normaidejét 300 és 3000 óra között határozták meg, részletes ütemterv nélkül nehéz pontos véleményt formálni, de néhány esetben számomra irreális számok is leírásra kerültek - mintha a javaslattevő sugallni akarta volna, hogy melyiket érdemes vagy nem érdemes választani.
Ezután tavasszal döntés született, hogy 1989. június 30-ig átalakításra kerül 2 db 20-26 sorozatú Bh-kocsi, ráadásul kétféle elrendezésben. Az egyiket a hossztengellyel párhuzamosan szerelték volna fel emeletes ágyakkal, a másikat viszont arra merőlegesen, ehhez pedig át kellett volna alakítani az átjáróajtókat is. Nincs adatom arra vonatkozóan, hogy ez a két próbakocsi elkészült volna - de persze lehet, hogy igen. Ismernem kellene a 20-26 034 kocsi sorsát is ahhoz, hogy feltételezni lehessen az előző évi projekt folytatását.
Ugyanakkor tavasz végén a Katonai Szállítási Főigazgatóság 8 db "hagyományos" Ztz kocsit rendelt - érdekes, hogy másfél hónappal korábban, mint ahogy a két Bh-kocsi egyáltalán elkészülhetett volna. A válaszlevél alapján a korábban használt 24-28 300-as sorozatú Bzx-kocsikból már csak 5 db állt rendelkezésre, és javaslat született arra, hogy a maradék 3 kocsi a jellegében hasonló 94-23 sorozatú Dtz-kocsikból szülessen. Történt ilyen? Csak a listából fog kiderülni.
1990 érdekes változásokat hozott. Elsőként a szállító alakulat Miskolc helyőrségből Budapest helyőrségbe költözött, így a Ztz kocsik egy részének is költöznie kellett. Hosszabb levelezés kísérte, hogy végül is hol lehetséges egyszerre legfeljebb 15 kocsi tárolása, végül a Bp-Nyugati melletti kórházvágányt jelölték ki erre a célra. Az eddig is tapasztalt, de itt különösen gyakorivá vált vandalizmus miatt nyár elején döntöttek a kocsik alaposabb védelméről: próbaképpen a 911-es és a 952-es kocsik kaptak először külső rácsozatot, azon pedig "hamuláda fémszitaszövetet", a végátjáró ajtókat pedig átmenő csavarokkal rögzítették, belülről.
Ugyancsak nyáron szemlebizottsági vizsgálat alá vették a Nyugatiban álló kocsikat: 920, 953, 956, 960, 965, 968. Mindegyiknél megállapítottak sok-sok hiányosságot és hibát, ezek egy részét tolvajoknak-hajléktalanoknak, másik részét pedig hibás tolatási mozgásoknak tulajdonították. Ugye a lopásnak is van szakszerű leírása, "ismeretlen tettesek, ismeretlen időben a leírt hiányosságokat előidézték". A 956-ban a vizsgálat idejében is idegenek laktak. Másik érdekesség, hogy a kocsitárolás körüli levelezés lényege éppen a 15 db kocsi körülményes elhelyezése volt, ehhez képest a vizsgálat idején csak 6 db kocsi állt a kórházvágányon. (Későbbi képeken is a legnagyobb, általam ismert kocsimennyiség 9 db volt.)
Nyár közepén hasonlóan vizsgálták a Debrecenben álló kocsikat is: 914, 930, 931, 951, 955, 958. A tapasztalatok hasonlóak voltak, lopások és rongálások nyomait jegyezték fel ismét. Itt éppen a 955-nek volt idegen lakója.
A fentiek alapján, 1990. július 19-én a 914-es kocsi selejtezését javasolták. A 951 fővizsgája a jelentés idejében zajlott. A 958-nak pedig korábban balesete lehetett, aminek a nyomait egyértelműen megállapították, de semmilyen jelentés nem tartozott a bizonyosan bekövetkezett eseményhez.
Az utolsó forrásom 1990 őszén született, ebben a Ztz kocsik karbantartásáról és tárolásáról rendelkeztek. Eszerint a javításokra keretmegállapodásokat kellett kötni, de az alkatrészellátás nehézségei miatt a szükséges részegységeket a selejtezésre kijelölt kocsikból kellett pótolni. Előírták a kocsik háromhavonta kötelező mosását és takarítását is, amelyhez a szükséges helyet és a vizet a kocsijavító biztosította, de a munkaerőt a küldő alakulat adta. A javítások során jelenlévő 2-2 sorkatona változatlanul szerepelt az együttműködési megállapodásban.
majdnem, de mégsem. Ezek a fekete gumis keretűek már újabbak, a folyosóoldalt ha látnánk, azon valószínűleg lenne pár felső kis bukószárnyas abalk is. A első fotódon talán valamennyire kivehető, én úgy látom, hogy a legtávolabbi ablak ott is le van már keskenyítve (ugyanolyanra, mint az utolsó előtti). Viszont! A minap végre rátaláltam erre a youtube videoóra, amiben szerepel a keresett kocsi: https://www.youtube.com/watch?v=UtYge025aKI itt kb 1 percnél pont van egy nagy pán a szürke kocsiról. ezen még határozottan úgy néz ki, hogy az eredeti ablakok vannak (a kivitel eegyezik a szerelvény utolsó, ukrán kocsijával).
Itt vannak az osztrák könyvből az ÖBB-hez került MÁV postakocsik. Ezek ugyebár az eredeti pályaszámok, ezeket a tömörítés után más kocsi kapta meg újra. (Bocs, de a mobillal kifotózás csak így sikerült. :D)
Poggyászkocsi. A felső képet Klösz György készítette, feltehetőleg gyári felvétel. Nem ugyanaz a típus a két kocsi. Két kivitele volt, az egyik nyílt peronnal (felső kép), a másik peron nélkül.
10-15 éves hozzászólásokat végigolvasva többen is rendelkeztek 1998-as, illetve 2000-es állaglistákkal, idéztetek is belőlük több alkalommal.
Akinél még elérhető ilyen kortörténeti dokumentum, meg tudná írni, melyik 10 db ex nyugatis Bhv kocsi szerepelt bennük úgy, hogy 1996. december 11-től Pakson tárolva? Ezek lettek aztán 2002. január 1. határnappal törölve, az Erőműnek történt eladás miatt. Ha MÁV irattári anyag felé tudtok irányítani, azt is megköszönöm. A 20-27 354 szerepelt itt, illetve 2+1 (számomra) különösen értékes korabeli fénykép is (ebből kettő az 1008-as kisdácsiával), de a további kocsikat nem találom, az erőműves irattárban sem.
Sok évvel ezelőtt egy kedves ismerősöm átküldött egy anyagot a postakocsikról, amiben összefoglalja az akkori ismereteit. :D (Azóta nyilván bővült.)
Ebben benne van ugyebár az Fa 600-665 (1927-1930), és hogy ebből 43 élte túl a háborút, majd pályaszámtömörítés után Fa 600-642-re számozták át őket.
Majd a kapott anyag szerint jött 1942-ben az Fa 666-679, majd később 1947/48-ban az Fa 680-689. Ezeknél is végrehajtották a pályaszámtömörítést, ezekből lett az Fa 650-666. (Lovász Gyuri szerint az átszámozások 1948 elején történtek meg, és az 1942-es gyártású kocsikból is elveszett pár a háború során.)
Az ezután gyártott kocsikat már újonnan a többi mögé számozták: Fa 667-673 (1948) és Fa 674-676 (1949) - a bontás L.Gy. alapján.
A klagenfurti "A könyv" szerint: MÁV Fa 656 -> ÖBB D4üh 60985 -> Dsx 51 81 95-13 985 -> 50 81 95-03 985 - selejt 1994
Az új Fa 656 ex-Fa 677. És persze ez is, mint minden tömörített pályaszám másodszor lett kiadva, na meg az új Fa 667-676 is.
És megosztom veletek a kapott anyagot, remélem nem haragszik meg az illető. :DDDDDD
Van még egy másik kérdés is. Volt-e a jelzett sorozatú postakocsi esetében "pályaszám-tömörítés"? Vagyis a klagenfurti Fa 656 és a később üzemi kocsivá előlépett Fa 656 ugyanaz-e?
Végre egy közeli tárgyi és egyben fényképes bizonyíték arra, hogy nem festették, hanem öntött feliratok és címer volt a kocsikon. (Nem csak a postakocsikon. Cmn, ABak/ABar, Bak/Bar, Dar)
A Magyar Posta elhurcolt négytengelyes kocsijairól készült 1948 októberi lista szerint a Fa 656 és a Fa 675 volt Klagenfurtban. (Persze, egy csomó másik ismeretlen helyen volt.)
Ismerek képet a Fa 655-ről
és a Fa 657-ről
Ezekre hasonlít a múzeumban látott fénykép.
Más forrás szerint a Fa 656 idehaza volt, vagy hazakerült.
sem ezt, sem mást, csak a gyorsvonati kocsikat. Amúgy az általad linkelt alján van egy link a kapcsolódó oldalaknál egy Bhv alaplistára, amit "természetesen" nem talál meg (Error 404).
Miért van odaírva a 82-28 004 kocsihoz megjegyzésként, hogy az "egyetlen osztatlan ablakos BDbhv"?
Utaztam én ezzel a kocsival még akkor is amikor 20-27 060 volt, de osztott ablakai voltak.
Másban volt egyedülálló már a 82-28-asok között. Ez volt az egyetlen aminek nem billentyűs lejárókerete volt hanem ún. nyomógombos ablaka volt, a gombok rögzítették a lejárókeretet, nem billentyű.
A korai 1976-1978 közötti főjavítások jellemzője volt ez.
Elvileg a két Aahv és az első Aa 1961-es (1600-tól 1602-ig).
Viszont ha megmaradt a 30 eres kábel bennük, akkor dacára annak, hogy Bh-k közé kerültek (20-26 000 és 244), csak Bhv-nak kellene lenniük, nem Bh-nak... Vagy talán velük is az esett meg, mint egyes Apv-kkel?
köszi, mindig nagyon jó ilyen 90-es évekbeli képeket látni.
a májvörös FS kocsival együtt így elég gyanús, hogy a képen a Venezia Expresst rendezgetik, és így akkor bizonyára orosz kocsi, és nem ukrán.
énnekem már inkább csak a kétezres évektől fölfelé vannak emlékeim, amikor már nyitottabb szemmel nézegettem a vonatokat, és viszonylag sűrűbben is jártam a pesti pályaudvarokon. mostanában nem túl rég, különféle modellvasutas impulzusok hatására kezdtem el nézegetni fotókat, hogy pontosabban, részleteiben mik is voltak ezek...
Eredetielg a személyes emlékem annyi, hogy voltak bordás orosz hálókocsik: ebből volt ez a jellegzetes, valahogy régies küllemű, mélyebben ülő, szögletes teleablakosok, és voltak kerekítettebb, modernebb hatású ablakosok, többfélék... és úgy időben a jelen felé haladva egyre kevesebbszer van a régies szögletes ablak, egyre inkább a modernizált... (színezését tekintve pedig általában sötétzöld, de sokszor orosz fehlér-kék-piros trikolor) Aztán egyszercsak, már nem is annyira távoli múltban egyszercsak felbukkan ez a szürke sötétszürke -vörös dizájn. Az internet szerint az RZD 2007-ben váltott arculatot, lecserélték a kék szárnyaskerekes logót erre ciril összetorlaszott "wortmark" logóra... gondolomén, így legkorábban 2007-től kezdve kezdhették el akkor szürkíteni a hálókcosikat is, de máshol 2009-et is olvastam. Valahogy akkor anno úgy tűnt, hogy modern feséshez modern ablak jár, és pont ezért gyanús egy viszonylag élénkebb emlék-kép bennem, hogy egyszercsak mégiscsak valahol láttam olyan kocsit, ami ebből a vélt rendszerbőlkilóg: Nini, ez még egy régi kocsi, csak átfestették szürkére...
Logikusan nézve, a festés és a felújíáts sehogy nem függ össze időbeliség okán, mert a kívülről látványos ablakokcserát is magába foglaló nagy felújíátoskat már a 90-es évek második felétől elkezdék csinálni... inkább úgy sejtem, hogy mire a szürkítés igazán beindult, addogra már egyszerűen a felújítatlan kocsik kezdtek elfogyni... elvileg akár miért ne festhettek volna át eredeti kocsit is, és akkor jól emlékeznék... DE, egyelőre fotót, ami ezt igazolná, nem bírtam találni,
Az "ablakcserés" felújíátsok több járműjavítóban is mentek, Moszkva, Voronyezs, Kijev, sőt, még a lengyel Pesánál is... valószínűleg ezzel függhet össze, hogy egyes kocsikon szögeltesebb, másokon szinte hajókabin rádiuszú az ablak, és van, hogy a fülkés oldalon a kalauz helysége melleti mosdó ablkát is lekeskenyítették (modellben az ACME ilyenből adott ki sokféle színben), de van olyan, ahol megmaradt szélesnek...
Amúgy ilyen bordás RIC-es kocsiból eleve két különbözőféle jellegű létezett eredetileg: Fotókon visszanézve én ugyan RZD-s felségjellel gyakolatilag kizárólag már csak a későbbi típust találom, aminek ez az "foghíjas" folyosói ablaksora van ( tehát a folyosó oldalon egy vakablakkal, és a fülkés oldalon egy keskenyebbel: amit modellben a Sachsenmodelle csinált) De az első egy-két száz példény a sima oldalú görlicihez hasonló "egyenletes" ablakkisoztású, mivel belül a fülkék is kiscit máshogy vannak kiosztva, mint a későbbieknél. Illetve a másik könnyen kiszúrható különbség, hogy a koraiaknál a kocsik tetjén a szellőzőrácsozat is a mi simaoldalú görlitzi hálóinkhoz hasonlóan jó nagy, míg a későbbi gyártásúakon csak egy egy kisebb szellőzőrács van az ajtók fölött (Ezt a változatot modellben egyébként kb egy éve a PIKO jelntette meg épp... )
Igaziból a CD-nek volt egészen sokáig pár ilyen korai kivitelű kocsija, eredeti ablakokkal, (néha még hozzánk is betévedt, én élőben láttam is itt pesten...)
Amúgy pedig a későbbi gyártású "foghíjas" ablakozású típus felújítatlan változatai ukrán színekben mentek még egy jó darabig, nekem azokból különösen a nagy csibesárga ablaksávos starndkorlátkék színváltozatú ukrán akadt be nekem... (húsz - huszonegykét éve, emlékszem, a GÖrgey Artút utcai fotósboltban volt kitéve egy eladó Sachsenmodelle ilyenből, sokat szemeztem vele... )
Nincs semmilyen "emlékem". Akkor egy párszor jártam csak a Keletiben, ezt az egy szerelvényt fotóztam. Ezeken a kocsikon ilyen részleteket, hogy milyen az ablakkeret, meg az ablakkiosztás, hogy hányféle típus van, nem figyeltem, és most sem vagyok képben. Amikor még zöldben láttam ezeket a kocsikat számomra mind egyforma volt.
Egy ilyen szkennelt kép van 1995-ből, de még azt se látom melyik vasút.
Helyjegy nélküli elsőosztály mikor volt itthon belföldi közlekedésben utoljára? (Itt elsőosztályúként kiadottra gondolok, nem olyanra, hogy forda miatt elsőosztályú kocsi kerül személyvonatba.)
Bocs, de ezt már akartam kérdezni a teherkocsis topik kapcsán is (ott ugye kétszer is tartálykocsi kérdés kapcsán tettél be több fotót, amiknek pusztán annyi közük volt a kérdezett kocsikhoz, hogy tartály, de nem is magyarok és még csak véletlenül sem hasonlítottak).
Szóval ezekkel a netről letöltött fotógyűjteményeddel akarsz dicsekedni? Mert most még annyi köze sincs a kérdezett kocsihoz, mint a teherkocsiknál. Mi köze a belga kocsiknak ahhoz a felvetéshez, hogy esetleg egy osztrák kocsi van a képen? Pláne a 3. képen egy 2022-es fotón látható poggyászkocsiból a Railtour vonatok számára átalakított szalonkocsinak (SR1), ami nem is osztott ablakos (az első kettő legalább az). A negyedik kép legalább ennyire érthetetlen számomra.
Én a balatonszentgyörgyi és a győri postákat használtam, nem túl rendszeresen. A szentgyörgyi csak hétfőnként ment Budapestről, amúgy Fehérváron leakadt a szombathelyiről a hét többi napján. A szombathelyi 0.25-kor indult a Déliből, a kanizsai 0.35-kor. A szerelvényösszeállítás mindig más volt, de a győrin stabilan egy lepattant 20-37-es B kocsi ment, a kanizsain meg Bhv. Egyszer a fülkében egy olyan csávó ült velem együtt, aki előző nap szabadult a sittről és az elbocsájtó levelét mutatta a kallernak.
Időnként simán volt 15 kocsis a vonat, ebbe akár két vonat szerelvénye is benne volt, az egyik leakadt Fehérváron (rendszerint 5 Bhv), a többi ment tovább valszeg Balatonszentgyörgyön túl szerelvényvonatként Keszthelyre.
Túl nagy késésekre nem emlékszem, de arra igen, hogy Fehérváron rendszerint volt tolatás, felvettünk, leadtunk postakocsit, és a postavonatban mindig a legótvarabb személykocsik voltak, és viszonylag gyakran nem volt fűtés. Utas nem sok volt, a győrin biztosan.
Hangulatos zsibvásár volt mindig éjjel a Déliben, mindenféle cuccot vittek ezek a vonatok, a postás teherautók simán mászkáltak a peronon. Simán volt, hogy megállt a vonat olyan helyen is, ami a menetrendben nem szerepelt és kidobtak valamit az állomáson várakozó postásoknak. Volt valami jelszavuk, azt kiabálták egymásnak. "Csermolj!", vagy valami ilyesmi?
Bp felé itt sem voltak meghirdetve, de Balatonbogláron minden este 7 körül láttam elszáguldani egy Szilit egy szem postakocsival Budapeste felé. Vagy egy lengyelt, vagy egy kisgyőri kasztnis kocsit húzott, és mindig feltűnően gyorsabban ment, mint a többi vonat. Azt nem tudom, hogy a többi kocsi hogy ment vissza Bp. felé, de arra emlékszem, hogy a piros csíkos postakocsik személyvonatokba voltak besorozva, talán az esti sebesvonat vitt két kocsit Bp felé.
Bp. irányú postavonat Bátaszék felől volt személyvonatként a 1990-es évek legelejéig, de erre csak a menetrendből emlékszem, élőben nem láttam. Kora este indult Bajáról, vagy Bátaszékről Sárbogárdra, és "postavonat személyszállítással" volt odaírva az időoszlopba, de megállt mindenhol útközben.
És olyanrról nincs esetleg emléked, hogy az első kék-sárga ukrán kocsival megegyező orosz kocsi, (nagyon szögletes, teli ablakok, a fülkés oldalon csak második ablak keskenyebb a szolg fülkénél), de már az új szürke dizájnnal?
bocsi, ismét egy modellvasútból eredező kérdésem lenne, ezúttal orosz hálókocsi ügyében. (nem bírtam ellenállni egy szürke TilligHO 74897-nek).
A konkrét kocsi "felújítottságával" kapcsolatban vagyok elbizonyzalanodva. Nekem ugyanis határozottan van egy olyan emlékképem, hogy láttam élőben ilyen kocsit (legvalószínűbb, hogy anno Tisza expresszben), tehát oylat, ami hagyományos/régi/eredeti telibe lehúzható táblás ablokokkal volt, de már az új szürke-piros RZD festésben. (A tillig modell ezt az állapot modellezi, egyébként 52 20 70-80 692-5, REV 10.10.08) De tényleg volt ilyen? vagy csak én emlékszem rosszul, és a képzeletem csal?
De ha az internetre beírom, akkor viszont szürke festében már csak különféle "újfajta" ablakos kocsikat találok, gumikéderes fix ablakok, kis felső bukószárnyas ablakokkal, (sőt, többféle eltérő ablakkiosztásban, ebből arra gyanakodok, hogy akár többfelé, eltérő időben, és módon újítottak/alakítottak át ilyen kocsikat)
... szóval létezhetett-e ilyen új-szín-régi-ablak állapot? (hard mode bónusz kérdés: ha igen, a 692-es psz lehetett-e valóban ilyen?)
(((egyébként a tillig REV száma is gyanús, 2008-ban elkezték-e már egyáltalán a szürkítést a ruszkik? ..vagy inkább ez 2010-et jelent, és nem szabvány formátumba írták fel eredetileg...)))
Felteszek egy régen a netről lementett fotót, mely 1972-ben a Bánréve-Ózd vasút 100 éves évfordulóján készült. A kocsi egyértelműen német eredetű, 3. osztályú volt. A 2. világháború alatt kerülhetett hozzánk, 1956-ig - vélhetően - Czu, 56 után Bzu sorozatjelet viselhetett. A felfestett sorozat és pályaszám szerintem hamis. Mi lehetett a valós pályaszáma a selejtezéséig?
Köszönöm előre is a tájékoztatást, üdvözlettel z.kabai
Arról elérhető valahol valami táblázat/infó, hogy az egyes MÁV-os személykocsiknál/vagonoknál mekkora az ülések/üléssorok közti távolság, mekkora az egyes üléssorok mélysége?
40-es Budapest-Pécs vonal mennyire ismerős? 1988-tól utaztam Pécsre a Postavonattal, de fülkés kocsikra emlékszek. Éjfél körül indult a vonat a Keletiből. Pusztaszabolcson keveset álltunk, de annál többet Sárbogárdon. Ott aztán ment a munka rendesen, néha szakadó esőt is kifogtak a postások. Aztán vágtatott a Szili velünk Dombóvárig. Mintha lekapcsoltak volna kocsi(ka)t Kaposvár felé. A postahivatal előtt láttam napközben kék meg zöld postakocsikat. Aztán kisebb pakolás után (talán csak az újságok) irány Sásd-Szentlőrinc-Pécs.
19 éve nem írtam az Index Fórumaiban, de azt hiszem, itt az ideje. Nagyjából 1999-től 2004-ig utaztam sokat postavonattal. Emlékezetem szerint 1990 körül lettek meghirdetve (és kiegészítve személykocsikkal), de korábban viszont a legtöbb vonalon volt olyan személyvonat, ami postakezeléssel közlekedett. Ezek vonalakkal jelölve is voltak a menetrendben.
A 90-es/2000-es években nagy általánosságban: V43 + (postakocsi + kéttengelyes fedett teherkocsi) + 1-2 By volt a klasszikus összeállítás. Néha Bhv volt berakva, de fülkés kocsira nem emlékszem. A zárójeles rész többször ismétlődött. Mindig dugig volt alvó emberekkel, indulás előtt fél órával is. Ebben az időszakban a legtöbb postavonat a Keletiből indult, sokszor jelentős késéssel. A postaszolgálatos állomásokon menetrendileg hosszabb tartózkodással (10-15-20 perc), de legtöbbször itt is halmozódtak a késések, főleg, ha plusz kocsikat kapcsoltak a vonathoz. Érdekességképpen elmondom, hogy bár évekkel korábban minden páros vonatnak megvolt a páratlan párja is (melyek csak munkanapokon közlekedtek), de ebben az időben már a 80-as, 100-as vonaliból csak páros (hétköznap Budapestről éjfél után induló) létezett.
Nagyon konkrét emlékem 2002-ből van, mert siettem (volna) Nyíregyházára. A kisvasút onnan nagyságrendileg fél hatkor és 8 óra után indult. A postavonat 0:55-kor indult volna a Keletiből, de még 1 órakor is sorban álltak a kis targoncák, hogy feldobálják a zsákokat a megfelelő kocsikba. Ez volt az a vonat, ahol senki sem háborodott fel a késések miatt, hiszen mindenki aludt. A mozdony után postakocsi, fedett teherkocsi, majd még egy postakocsi és két fedett teherkocsi volt, ezután jött 2 db By. Fél kettő előtt indultunk el. Ebben az évben Újszász felé ment a vonat, de emlékszem, hogy évekkel korábban a Nyugatiból indult, és Cegléden is megállt. No, Szolnokra kb. fél óra késéssel érkeztünk, itt bíztam benne, hogy gyorsan megtörténik a postakezelés. Na nem. Elsőnek leakadt a mozdony, majd elhúzott a sötétben jó messzire. Ránk toltak még egy postakocsit és két fedett teherkocsit. A mozdony visszaért, de csak nem indultunk. Folyamatosan rakodtak a kocsikba. Majdnem egy óra késéssel indultunk tovább. Püspökladányban is többet pakoltak, mint a menetrendi idő. Debrecent átaludtam. A lényeg, Nyíregyházára 5:15 helyett 7:10-re érkeztünk meg. Végülis a következő vonatot elértem... Visszafelé nem volt postavonat, pontosabban volt, de azok személykocsikat nem vittek.
Másik nagy élményem, többedmagammal jöttünk vissza bugaci látogatásunkból, Kiskunmajsán és Kiskunfélegyházán keresztül. Utóbbi állomáson vártuk a postavonatot, ami nagyjából pontosan meg is érkezett. Rohantunk végig a peronon a posta- és teherkocsik között, hogy eljussunk az egyetlen By-ig. Városligeti elágazásig (talán először) rendben is jöttünk, ott viszont vörösek voltak a jelzők. Legalább fél órát kürtölt a mozdonyvezető (este 23 óra körül!), mire elindulhattunk Rákosrendezőn és a körvasúton át a Keletibe. Ekkor már ezek a vonatok is a Keletibe érkeztek, a Nyugatiban ugye már nem volt postakezelés.
Többször volt olyan, hogy lezárt kocsikat is továbbított a postavonat, néha igen-igen hosszú szerelvénnyel (12-13 kocsi) közlekedett, ilyenkor a szokásosnál is többet késett.
A postakocsik általában kék-pirosak voltak, de rémlik, hogy valamelyik Dunántúli vonatban volt zöld-piros változat is.
Annyit tudok, hogy az előválogatott klasszikus leveleket szortírozták tovább a vonatokon, a nagyalakú küldemények zsákban érkeztek, és a teherkocsikba kerültek. Ha volt nagy tételű egy helyre menő levél, akkor azt eleve a teherkocsiba rakták fel. Ezen felül sokszor rakodtak bútort, láttam néha hordókat, és a hírlapterjesztés is a vonatok feladata volt, szóval rengeteg újság-folyóirat volt kötegekbe rendezve. Ha az újságosnál koszos-gyűrött újságot kaptam, mindig tudtam, hogy az volt legalul, a targoncán, felhajítva a deszkapadlós teherkocsiba, majd ki tudja még hogy milyen járműbe.
Összességében jó volt, de a mindig késő vonatokról híres magyar vasút talán legtöbbet késő vonatai voltak ezek. De! A levelek gyorsabban értek céljukba, mint ma. Nem volt logisztikai központ még sehol, a küldeményeket az irányítószám eleje alapján dobálták szét zsákokba, majd vitték ki a Keletibe, Délibe, vidéken meg a postaszolgálatos állomásokra.
Nekem Győr felé a vége idején 1 Bhv és egy posta meg korábban volt hogy egy poggyász kocsi volt meg. A bika a a két kocsit elég durván gyorsította 100-ra, nem kérdezett meg, hogy leülök-, hanem megkínált egy székkel...
Igen másabb kocsik voltak , volt bennük Postás személyzet is.
A 80-s vonalon volt éjszakai szállitós posta vonat(Hatvan-Füzesabony-Miskolc-Szerencs-Saujhely táblás kocsikkal )Ennek a végén voltak a személykocsik, 2-3db.
ill volt a hajnali posta vonat --személyszállitás nélkül --Na ezekben ment a feldolgozás -zsákok leadása .Néha érdekes helyeken is megállt (Isaszeg, ? )
De az évek alatt ez is annyit változott , mindig szétvariálták magukat a MÁV--+aPOSTA is .
Bár akkoriban a Szentgotthárd-Záhony utat egy sima levél 2 nap alatt megtette ! Pl; Hétfő 17 óra előtt feladva , szerda 12 előtt kivitték a cimzettnek.
A 2000-es évek legelején kétszer utaztam postavonattal, egyszer Győrbe, egyszer Székesfehérvárra. A győri vonatösszeállítására már nem emlékszem, de talán két személykocsi volt az utasoknak és legalább két-három postakocsi volt rajta. A fehérvári pedig valahogy úgy rémlik, hogy két-három személykocsi és egy posta volt rajta. Akkoriban pont nem nagyon fotóztam a vasutat, és az emlékeim is erőst kopnak, szóval kezeld fenntartásokkal az írásom.
Volt különbség abban, hogy csak szállításra, vagy postahivatali "válogatásra" is használták a kocsikat? Nem ez volt a különbség a 00 és 90 kocsik között?
Mivel a kocsi is csak hasonlít, ez a pályaszám tökéletes neki. :D
Ezek a vagonok hogy közlekedtek? Külön, csak több vagon egy postavonatként, vagy esetleg személyszállító vonatba is be lehet sorozni egyet?
Voltak postavonatok is, de én nem láttam, mert éjszaka közlekedtek, majd a guruk írnak róla. Személyvonatba sorolva közlekedtek, mindig a vonat elején vagy a végén. Nekem csak egy fotó van, amint kihúznak egy ilyen vonatot két postakocsival (egy lengyel, egy kisposta), ill. a Wiener Walzer végén van egy lengyel posta 1988 február 27-én.
Közben utánanéztem, és igen, ez a különbség a 00 (nem vasúti tulajdonú postakocsik) és a 90 (vasúti tulajdonú postakocsik) között, a német postakocsis könyvben benne van - a sorozatjelre nem tudom a választ, mert ott vegyesen van (00 Postm és Fmo, 90 Fmo).
Ahogy néztem döntően 00-ások a postakocsik (pl. ÖBB, DB, DR, SBB), a 90-est csak pár DR-es kocsinál találtam (régi átépített kocsi meg a 3-tengelyes Rekowagen - és van pár 09-es is), meg az olaszoknál, náluk mind 90-es, nincs is 00-ás.
"Eredetileg 11 darab került a MÁV-Start tulajdonába, azt most mennyi van a H-Start -nál, azt sajnos nem tudom."
Pár éve került ki több startos állománylista (adatigénylésre válaszként, széleskörben közzétéve), azok egyikében se szerepelt már AcBc.
A 009 és a 011 távozott Szolnokról 2020. 08. 27-én, akkor azt írták ide a Topiktársak, hogy ezek voltak az utolsó darabok. (Mármint persze a két nosztalgiáson és az előbb említett 001 és 008 kivételével, de azok már akkor sem szerepeltek startos állagban.)
43-80 005 AcBc -> 56 55 44-80 005-7 AcBc -> ? (itt nekem nincs meg a védettségéhez tartozó nyilvántartási száma sem, de gondolom, kapott)
Ha úgy tetszik, a 001 is kormányzati, a Csongrád Megyei Rendőr-főkapitánysághoz került, és a szegedi rendészeti szakgimnázium udvarán áll, gyakorlatozásra használják. (Azt már nem tudom, hogy a tulajdonjog is átvándorolt-e, de úgy emlékszem, igen.)
A 008 pedig a jászberényi kutyakiképzőknél áll, szintén gyakorlatozásra kapták, de pár éve láttam, csalódást keltő volt az állapota.
Mármint Győrben ülőhelyes kocsiként készültek, nem csak vegyes osztályú hanem fekvő is Dunakeszin lett. Úgy tudom AcBc már nincs a Startnál, kettőt használt a Nosztalgia de azok is már csak IVT-n enyésznek, a Bc változatot kipróbáltam a retro Adriában, nagyon kellemes feltéve ha nincs 39 fok odakint.
Lánykori neve Kusettkocsi, amúgy Fekvőhelyes kocsinak is hívhatod.
AcBc 43-80-as eredetileg Győrben készültek, de az igények miatt 1985-ben Dunakeszin átépítették vegyes osztályúra. 160 Km/h -val közlekedhet RIC forgalomban.
Eredetileg 11 darab került a MÁV-Start tulajdonába, azt most mennyi van a H-Start -nál, azt sajnos nem tudom.
Engem már az is meglep kissé, hogy a régi betűjelzés és a 12 jegyű pályaszám egy időben létezhetett.
Eddig valahogy abban a hitben éltem, hogy habár nem egy időben, de a csere párhuzamos volt, a régi fő- és melléksorozatjelhez pedig még a régi sorszámozás rendelődött (lásd Bahv és BDat)...
Gondoltam, hogy nem egyedi darab. Mennyi lehet vajon belőle? Sajnos az enyémen meglátszik az idő és a tulajok, hiába pucolom, nem jön le róla, a lakkba ivódott kosz.
Én is erre gondolok, de zűrösebb. :D Lehetne, hogy az F a posta tulajdonú, a Post a MÁV-é (vagy fordítva :D), de
1967: 00-10 000-029 Fa -> 00-57 000-029 Postm*
1973: 90-47 030-059 Fmo
1974: 00-40 060-089 Fmo
Eleve ott van az a fránya 90. A postakocsik ugyebár 00, a 90-re az albumban még a "Fenntartva" szöveg van, nem tudom, később mi van ezzel. Elvileg ez is jelenthetné, hogy nem postai tulajdon, de
00 Postm
90 Fmo
00 Fmo
vagyis majdnem mindenféle kombóban volt. Korábban az F volt a posta, viszont a második kettőnél sokáig megvolt az Fmo, míg az első már Postm.
*Ennél nem tudom sem a 00-10 > 00-57 váltásnak, sem az F > Post váltás időpontját. Egyszerre történt vagy sem?
Hát azért van forrás, ha nem is sok, pl. a belinkelt oldal - ami sajnos évek óta nem frissült és nem is fog, az újabb infók és változások nem kerülnek bele. És hát itt van ez a topik... :DDD
A régi jellegrajz album eléggé kivonatos és úgy kell tekinteni, hogy inkább tájékoztató jellegű (a teherkocsi típusoknak talán a tizede van benne). A 90-41 lehet elírás is akár a nyomdában, akár kézzel írott valamiről tévesen begépelve vagy izé... Az tisztán látszik, hogy a modell pályaszámát innen vették (FPost, 90-41), a 001 meg logikusnak tűnik, ha nem lenne itt ez a sorfolytonos számozás eltérő középszám mellett. (Van még ilyen, pl. a BRy 08-17 000-019 és WRy 85-17 020-039.)
Amúgy a 2007-es albumban is vannak hibák és trehányságok. Az látszik, hogy ezeknél a lengyel postáknál a 30-as sorozatok között volt eltérés, de a betett rajzok Ctrl-C - Ctrl-V módszerrel készültek - sokszor más típusoknál is.
Nem volt 90-41 középszámú postakocsi, a jellegrajzalbumban valamit elkavartak, vagy esetleg tervezett szám volt. A 001-el meg végképp nem jó. Nem stimmel az 50 55... sem (mind 61 55.. volt), mint ahogy az FPost sorozatjel is kissé furcsa - vagy F, vagy Post. Szóval a pályaszám több sebből vérzik...
A lengyel postakocsik 3 x 30 db-os adagokban jöttek, a számozásuk folytonos volt, de más-más középszámmal: 61 55...
1967: 00-10 000-029 -> 00-57 000-029
1973: 90-47 030-058
1974: 00-40 060-089
A sorozatjel kicsit zűrös, és számomra érthetetlen. A 00-10 még Fa -ként jött, majd ez a 30 kocsi Postm lett, a többi kocsi viszont Fmo. Az m-betű elhagyása után Post ill. Fo, a végén mind Post. És persze kérdés az is, hogy miért F ill. Post, mi a különbség?
A modellem a '80-'90-es években készült H0 átalakítás. Egy Piko Y vagon lett átalakítva(ablakok átrendezve, ajtók megszüntetve stb) és netre beírva csak az általad mondott vagont találtam.
Sajnos a modellem hibás, hogy Y kocsi az alapja, de akkor sajnos nem volt nagyon más donor és eddig mindenki, ahogy én is boldogan használta, ezután is Így fogom, csak már tudom, hogy a karosszéria nem passzol. Viszont hozzá sem nyúlok, mert így egy kis szelet magyar modellépítős történelem, még a maga, kézzel írott felirataival, formai pontatlanságaival együtt.
Itt van még frissen (kép Vasuttom oldaláról), nálam már kicsit viseltesebb:
Szerintem igen, fülkések nem ingáztak elvileg. Amik a vezérlős vonatokhoz társultak (volna), azok inkább a korábban említett, ebben a formájukban rövid életű Aahv-k, illetve az Apv-k.
Mai szemmel egyébként egészen szürreálisnak hat az elképzelés, hogy a szolnoki vagy az esztergomi ingába első osztály is kerüljön...
Kerestem, de nem találtam ilyen középszámú postakocsit. Birtokomban van egy ilyen modell és érdekelne, hogy a képzelet szüleménye vagy tényleg valós vagon lehet? Neten csak 90-47 középszámú postavagonokat találtam, ez viszont 90-41.
Majd..majd..majd én is, valamikor (RhB Topictárs hányszor hallotta már ezt?) – most villamoskkal vagyok elfoglalva (BVV A típus, az első budapesti, totál káosz van).
Jó lenne -ha lenne- egy lista az összes xx-41-es kocsiról, minek mi lett a sorsa. Nekem csak a RoLa-vá alakult kocsik vannak meg. De lettek más átépítések is, étkezővé, fekvőhelyessé.
Ebből a listából is egyetlent tudok csak. 20-41 108>> 20-35 063>> 20-37 539.
Alighanem ilyen szerelvényösszeállítás lehetett a '60-as évek végén a Bp.Nyugati-Makó esti gyorsvonatnál is, ami két Bbmot között Aahv-t is tartalmazott... :-)
Nagyon gyorsan átszámozták a Bat 5950-5960 sorozatba. Csak ezek készültek 1962-ben, a következő 1963-ban a már osztott ablakos Bat 5961-5965, ahogy te is írtad.
Csak azért írtam be így, mert minden kocsit az eredeti pályaszámán és növekvő számsorrendben írtál. Mivel tényleg nagyon rövid ideig, talán csak pár nap volt, nyugodtan maradhat ahogy eredetileg beírtad (Bat 5950-5960), azon a számon közismert. A Bat 4300-4310-et lehet esetleg zárójelben, viszont nálad hiányzott a másodszor kiadott pályaszám (Bahv 4300'-4310').
Nyilván így kérte a megrendelő. Nem lehet, hogy csak a nemzetközi kocsikon volt latin betűkkel? Meg kéne nézni a görög fórumon. Mindenesetre a görögök rajta hagyták, és szemlátomást az esetleges vizsgákkor is maradt vagy újracsinálták.
Amúgy meg ez a jelentése, szintén Jason levelezésből, szóval nem ördögtől való.
The Greek classification, as you may have seen is ΒΔφπτ-χ, where Β and Δ are the same as B and D, and then φ is 4-axled car (from φορεία = trucks/bogies), π is for air brake ("[πέδη] πεπιεσμένου αέρος"), τ is for handbrake and χ is for controls ("χειριστήρια").
Ha már növekvő számsorrendben szedted össze, akkor ide az 1000-es és 2000-es kisgyőriek közé beszúrandó (dőlt betű a tied, vastag az új):
....
Aav 1060 - 1079 Győr 1962
Aah(v?) 1600,1601 Dk 1961
ABa 2000 Dunakeszi 1958
.....
A "v" kérdéses 1961-ben, és Aahv van megadva az 1962-es átszámozáskor is (Aahv 1800, 1801), de akkor az első vezérlők kapcsán akár bele is tehették. Most nem tudom megnézni a törzslapot, mert sikerült elkevernem, de mintha azon is lenne "v".
----------------
Valamint a Bat helyesen (az 5945-5949 nálad hiányzik - amúgy ezt egy cikkben hibásan BDat-nak írják)
Bat 5945 5949 Dk 1965
5961 5965 Dk 1963
5966 5985 Dk 1964
5986 5999 Dk 1965
A logikád szerint, vagyis mindent az első pályaszámmal, innen kificcen a
Bat 5950 5960 Dk 1962
helyette a megfelelő helyre beírandó a (bár talán ezzel is lehet szőrözni, mert gyanús, hogy Bah-nak kijelölt kocsikból lett végül vezérlő)
Nálam egyébként Bah 4500...4505 szerepel 1961-esként (4999 után, addig sorfolytonos 4601/4602-től), majd Bahv 4506...4514 1962-esként. 4200-tól 4219-ig Bahvé, 4220-tól 4249-ig Bahvl, szintén 1962.
Töredelmesen bevallom, hogy a MÁV Y-kocsijainak átszámozgatásaiba időnként (inkább gyakran) belezavarodom. Most is segítséget kérek az 50 55 20-37 500-546 Bd kocsik előéletével kapcsolatban.
Jenbacher licensz alapján épült 20 db 1987-ben Niben. Aztán az ezredfordulón 12 db-ot zárt tetővel és homlokfallal, valamint oldalfali rácsokkal láttak el Zágrábban.
- Az eredeti SNCF kocsi is amiből a kocsicsalád lett 150 Km/h -ban volt maximálva, terhelése 10 szgk-ra kalibrálva.
- jól sejted, legfőbb hangsúly a megfékezettség és az állvatartás.
- futómű viselkedése, de ez már a BME megfelelő karán oktatják.
- számít a pálya műszaki állapota, kiépítettsége, biztosító berendezés fejlettségi szintje, lejt és emelkedő viszonyok, ívsugarak, max. tengelyterhelés, stb.
- a mozdonyról mint vonóerőről se feledkezzünk meg, neki is lehetnek korlátai - sőt nagyon is vannak!
Nincs itt nagy vita, csak egy kis nyelvészkedés. A vasúti járművek döntő többségének CÉLJA, rendeltetése: személyek, tárgyak szállítása. Ezzel szemben valamikor egy süsü (vasutas) kitalálta, hogy a (FEL)HASZNÁLÓ SEMÉLYEK, SZERVEK KORLÁTOZÁSA helyett a - logikailag hibás - KÜLÖN CÉL kifejezést kell bevezetni. (Nehogy az ellenség keze betegye a lábát!) De a vasútnak így jó, az utasnak meg üdítő. 😉
Eredeti SNCF DD DEV66 és az az alpján kifejlesztett kocsiknak volt/van egy közös tulajdonságuk:
- elektromos fűtőkábellel vannak felszerelve, ami lehetővé teszi, hogy beépítsék őket a vonat elejébe, azaz a mozdony és a hálókocsik közé sorozhassák - például irányváltás esetén az utazás során.
Tehát amikor a vonatod összerakod tök mindegy, hogy a hálókocsik elé vagy mögé rakod a DDm915/916 autószállítókat.
- A valóságban motorkerékpárokat is szállítottak velük, amik szállítás közben szépen pántolással voltak rögzítve a padlózathoz.
Attól még „különcélú” volt a minősítése. EGYETLEN személy különvonatához készítették, nem pedig a nagyközönségnek, tehát nem turisztikai. És ez nem attól függ, hogy kinek mi a véleménye utólag Horthyról.
Horthy a nemzetközi politikában akkora volt, mint bolha tökén a pattanás. Ebből a szemszögből nézve a kiruccanásai legföljebb a magánturizmus kategóriába tartoznak. Ezeknek a KÜLÖN CÉLJA pedig a nagyobb gazemberek ülepének ápolása volt.
"Az első turisztikai célú autószállító vagon Magyarországon készült a 30-as évek második felében. Egyszintes, forgózsámolyis poggyászkocsi volt (és van a Parkban)."
Azért ez így ebben a formában nem igaz! [(c) Dr. Torgyán]
Horthy autószállítója nem turisztikai célú volt, hanem a Turán része, 12-es pályaszámmal, így különcélú. (Mint ahogy Kádár motorvonata sem kiránduló vonat volt.)
Zárt szekrénnyel: Az első turisztikai célú autószállító vagon Magyarországon készült a 30-as évek második felében. Egyszintes, forgózsámolyis poggyászkocsi volt (és van a Parkban). A németek fölkapták az ötletet, és a DRB három, a Wehrmacht két járművet szerzett be. 1956 és '60 között a DB hat vagont építtetett nemzetközi forgalomra. Ezek másfél szintes, 26,80 hosszú járművek voltak. Belföldre a háborús maradék MCi kocsikat barkácsolták át autószállításra (is). Titonak UIC Y jellegű vagon készült.
Nyitottak, fix tengellyel: A (nyugat)német autóipar szállítási igényeinek kielégítésére a DB 1952-től rendelt járműveket. Ezek "rendes" nyitott teherkocsik voltak homlokfal és oldalajtó nélkül, de meghosszabbított alvázzal és keskenypallós emelettel. (Az NDK-ban oldallemez nélkül.) (Svájcban szintén, ott ellenben tetővel.) A fejlődés pedig nem állt meg. Tudok tíz tengelyes (kilenc tagú) kígyóról is. Forgózsámollyal: Svájc, 1964. Egyszintes, oldalfal nélkül - ám tetővel. Az USA űrszelvény pedig háromszintes vagonokat is megengedett. (Az ebben a fejezetben említett járművek mind TEHERKOCSIK.)
S a többi: 1969-ben a Graff cég bemutatja a gyorsvonati forgalomra alkalmas nyitott, emeletes, autószállító poggyászkocsiját. DDm 915.
Személyes: A 70-es évek második felében a Saxoniában csak fixtengelyes (teher)szekerek futottak. A Keletiben nem volt emeleti rakodó/felhajtó. (Persze azoknak nem is kellett.)
Hű, ez nagyon-nagyon klassz, köszönöm szépen. :) Kerestem a MÁV irattárban hasonlót, de nem jártam sikerrel (valószínűleg nem jó dobozokban kerestem), ezért álltam neki a rajznak.
A többieknek is köszönöm, az észrevételt és a tartálymintát is. :)
Az mennyire lehet igaz megállapítás, hogy a 4 tengelyes forgóvázas autószállító vagonok úgymond turisztikai céllal szállítottak autókat, a 2,3, vagy 4 fixtengelyesek meg ipari, azaz gyárakból vitték a kocsikat?
Én 91-ben ugyan utaztam egyszer vele Drezdába, de sajnos nem emlékszem, hogy milyen kocsira tettük fel a kispolszkit, csak arra, hogy nem csak egy-két kocsi volt, hanem több, és amikor ívben ment a vonat, az ablakon kihajolva néztük, hogy megvan-e még... :D
Amúgy engem is kis játékvoataim miatt érdekel, hogy milyen összeállításokban ment, kifejezetten már a DB-AG piros logós időkben... majdnem mindenem van hozzá. Piros-fehér DB-s éjszakai stokk nincs (illetve egy DB-AG T2s kocsim van, de olyan valószínűleg pont nemigen járt benne...) Illetve ami 90-es évek legvégi felvételt láttam, azon tipikusan az 1/2 kocsi egy nyugatnémet eredetű óceánkék-bézs UIC-X AB kocsi... olyanom sincs (de talán nem is létezik gyári modellben... viszont van egy ilyenem 2.osutályú, de azt nem tudom, hogy pont olyen járt-e benne...), 1/2.oból Sachsenes halbit tudok beletenni, de azt hiszem, olyannal is járt...
" Kisebb eltérések mutatkoztak az SNCF számára gyártottakhoz képest, amelyek első pillantásra az alsó emelet nyílásaiba történő beépítésük különbözteti meg őket, kis hosszanti lemezeket. Egy későbbi felújítás során ezt a padlót korlátokkal szerelték fel. "
Google fordítás, elírásért és rossz fordításért ne engem szidjál! :-))
Mivel nem rendelkezek az eredeti kocsik tervdokumentációjával, így első ránézésre csak annyi különbséget látok, hogy az SNCF kocsi 160 Km/h -val döngethetett, míg a DR változat csak 120 Km/h -val.
Az kijelenthető, hogy a Saxonia mindig a francia eredetű ex-DR kocsikkal jött, vagy ami éppen szabad volt és a képen csak véletlenül van két ilyen típus? Ha modellezni akarom, melyik típussal lesz hitelesebb a vonat?
Kíváncsi vagyok, mi is a pontos eltérés az SNCF és a DR kocsik között? És hogy ezt a Heris megcsinálta-e? Ha kéznél lenne a belga és a DR, akkor összenézném őket, de ez most elmarad. :D
Jó kis autószállító kocsik. Ahogy már írták a Saxonia mögött a francia gyártású ex-DR kocsik, a másik elején a volt DB DDm915-ös kocsik. Modellben ugyebár szívatós, mert az ember vesz 1-2 kocsit, aztán jön a fotó 6 kocsival. :D
Ugyanilyen francia gyártású kocsik voltak a belgáknak, az ÖBB-nél pedig van 10 db a DB verzióval megegyező és 80 db osztrák gyártású kicsit módosított kocsi.
A Heris a francia típust gyártja SNCF, SNCB, DR és DBAG festésekkel, nekem van pár belga és egy DR. A német típusból a ROCO-tól van DB, DBAG és kétféle ÖBB verzióban. És van egy olasz is.
a felső képen a saxoniás képen tuti, hogy ilyen van, (úgy rémlik, hogy valahol anno azt olvastam, hogy ANF-Frangeco, de most sebtiben hiába írok akármit a googlbe, nem találom, hogy pontosan micsoda gyártámány), a DB-AG-sként mögébiggysztett három számmal kiegészítve DDm916 sőt, a hátsó narancspiros kocsin látszik egy nagy fehér paca, ami gyanúsan éppen egy ilyen nagy DB Autozug felirat, amilyen kocsi Heris kiadásban létezik is: https://www.ebay.fr/itm/374909800717 de egyébként a Heris elég bizarr módon készít variácókat: tök ugyanezzel a 206-0 pályaszammál kétezik nagy fehér Autozug felirt nélküli változat is... Ezen kívül 209-4-es pályaszámmal is létezik ilyen modell, ott a nagy fehér Autozugos téglalp alul van (nekem ez a változat meg is van itthon), illetve ebből a 209-4 esből is létezik Autozug nélküli változat is, (de minden más egyéb felirat tök ua.)
Hát, nem egészen... Éppen a Di-26 és a Di-27 vagonok voltak az áttört háromszög alakú tetőtámasszal; amiről te írsz (tele tetőtámasz, felső lekerekítés nélküli és főként szélesebb ablakfelületek), az a BCi-28 és Ci-28 vagonok gyártásától lett bevezetve.
A Di-21 vagonoknál nem is volt tetőtámasz, és azokon a vagonokon a tetőszellőzők is más elrendezésben voltak. A korábban beszúrt képen szereplő vagon pályaszáma egyébként 82 951, tehát Di-27.
Egy kis érdekesség a DRG világából. Ahogy nálunk Cak kocsikból lett Cakét az '50-es évek első felében, úgy a németek a C4ü-pr13-as kocsiból (amit a SCHICHT is modellezett a '60-as évektől) csinált étszolgálatos kocsit:
Hozadéka a rajzoknak, hogy így kiderült számomra, hogy mi volt a dupla fehér üvegű szakasz a kocsi bal végén (itt mosdót írnak, de a rajz alapján én piszoárra asszociálnék inkább).
Ezért inkább az 1969-től használatos pályaszám középszámát ( pl. 50 55 19-57 000-4 Ao) érdemes megjegyezni. Ez sem lesz tökéletes módszer, hiszen a kocsik élete során ezt is változtatgatták esetenként. (pl. 19-47 - jelentős átépítés után - 10-67, majd 10-44, és még ki tudja, hogy mit hoz a jövő)
Emlékszik-e valaki, hogy 1998-1999-2000 környékén a Saxoniában milyen típusú és színű autószállító kocsi volt? Esetleg valakinek fotó róla? Modell szerelvényösszeállítás miatt érdekel a téma.
köszi, meg György barátnak is, meg mindenkinek, ... akkor azt hiszem egyelőre úgy jegyzem meg, hogy a teleajtósokat nem küldték felénk az osztrákok.
Az ajtózáráshoz pláne nem konyítok semennyire, de egyébként amit modellben korábban kiadtak deklasszáltként teliajtósat, az 94-es reviziójú, 51-el kezdődik és RIC felirata is van, ez alapján gondolnám, elvileg mehetett akár nemzetközikben... (... bár az is tény, hogy volt már rá példa, hogy adott ki a JC korábban kocsit hibás feliratozással..)
Bár nem engem kérdeztél, de megpróbálok válaszolni.
Először a kocsi hosszát vessed össze a magyaréval! Aztán azon töprengj el, hogy mekkora kompromisszumra vagy hajlandó. Ugyanis a szegecselés, takaró pántok kiosztása eléggé más. Tudsz-e a magyarnak megfelelő szegecselést, pántokat készíteni?
Szóval lehet, de nagyon sok meló, én nem próbálkoznék vele.
forrás: Nyár a velencei tavon oktatófilm.
és a Fa 657-ről
50 55 20-57 034-0 Bo 
