Azért amikor ETCS-t tesztelünk igencsak jól jön, hogy az SR-módot meg tudjuk farkalni és nem kell 15-el szöttyögni a vonalon, amíg mondjuk TAF-ot kapunk és lehet rongyolni tovább. Nem tartanám ezt az egészet ördögtől valónak, bár akkor már inkább az SR nemzeti érték legyen 40 a 15 helyett.
És ezt ugyanúgy tudta a Siemens OBU is, mint a Bombiardier.
ami tisztán ETCS üzemű, az a 25-ös vonal Jánosháza elág - Őrihodos szakasz.
Ja. Vagy nem. (ETCS ut.)
"4.5. Ha a vonat Teljes felügyelet (FS) vagy Látraközlekedés (OS) módban Útsorompót ellenőrző fedezőjelző szerepét betöltő jelzőt közelít, és az Megállj! jelzést vagy Hívójelzést ad, a jelzőt a vonat az F.1. sz. Jelzési Utasításban előírtak szerint, szükség esetén az ETCS forgalomszabályozóval történt értekezés után az ETCS fedélzeti berendezés menetengedélyében engedélyezett sebességtől függetlenül legfeljebb 15 km/h sebességgel haladhatja meg. A vonat sebességét legfeljebb az ETCS fedélzeti berendezés által engedélyezett sebességre akkor lehet növelni, amikor a vonat első járműve áthaladt az útátjárón."
"Pont az a lényeg, hogy nem vagy előjelzőtávolsághoz kötve, mert a berendezés időben képes kikényszeríteni a fékezés megkezdését, de, és ez is nagyon fontos, nem kényszerít feleslegesen korán lassításra.
Ha igaz, amit állítasz, akkor semmi értelme az etcs-nek, akkor az kidobott pénz."
Amíg vannak szintbeli keresztek a vonalakon, addig lesz általános fékúttávolság is. Teljesen mindegy, hogy csak éberségi, EVM, vagy ETCS FS. Egyetlen vonal van MAgyarországon, ami tisztán ETCS üzemű, az a 25-ös vonal Jánosháza elág - Őrihodos szakasz. Ott például lesz értelme az ETCS-nek, mert lehet majd 120-al menni 100 helyett. De a vonalszakaszok, amik az ETCS-re várnak, hogy lehessen gyorsabban menni 120-nál: Albertirsa - Cegléd (140 km/óra) Cegléd - Szolnok A elág (160 km/óra) Millér - Ebes (160 km/óra) Szajol - Békéscsaba (160 km/óra) Aszód - Tura (160 km/óra)
Nyílván a Köki - Debrecen és a Rákoscsaba - Tura szakasz végig ETCS lesz.
"L2-nél nem is kell balíz, ha dög a sorompó, lelövöd a vonatot RBC-n keresztül.
L1-nél meg legfeljebb teszel kettő balízt."
Itthon L1 esetén az összes, L2 esetén a nyílt vonali útátjárók vannak TSR balízzal fedezve, 160-as pályán 1120 méterre van a balíz (korábban tévesen 1180 métert írtam), 120-as pályán 1097 méterre. Az állomási útátjárókat illetve a bejárat és az előjelző közötti útátjárókat fedezi az RBC, utóbbit csak az állomás felől, nyílt vonal felől ugyanúgy TSR balíz van. L1 esetén a TSR balíz önállóan van, L2 esetén lehet önállóan vagy egy fix balízzal párosítva.
Egy projektben, de mégis külön kezelik Érd alsó elágazás biztosítóberendezési építési és a 30a ezzel kapcsolatos ETCS átalakítási munkálatait, ebből következően nem is egyszerre készültek el. ERE üzembe ment úgy, hogy az ETCS-hez nem nyúltak, ezért részlegesen kikapcsolták (illetve egyes balízokat letakartak). A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a végleges hatósági engedélyt megkapta csütörtökön, pénteken pedig lelőtték, mert lett egy Érd alsó elágazás (ERE).
Ha majd lesz hozzá szoftver, meg miegymás (tervek mondjuk már pont vannak, szóval nem igaz, hogy semmi nem történt...), akkor majd lesz újra teljesértékű ETCS L2 a 30a-n. Addig lehet tesztelni Kápnyék - Székesfehérvár között, aki akar tesztelni (és így nem kell lemenni Zalába a KISS-szel :) ).
