Miért akarna a Közlekedési Múzeum egy kvázi "tömeg-gyártott", magas sorszámú V40,016 gépet a gyűjteményébe, amikor elsőszülöttet is lehet? A megőrzött V60,003 késői gyártású, nem lett volna ésszerű egy korai + egy késői Kandó-mozdony megtartása? (Érdemes itt belegondolni, hogy a Közlekedési Múz. milyen köröket futott azért, hogy 1860. évi gyártású gőzmozdonyt szerezzen be. A régiség a muzeológiában is komoly értéknövelő tényező, akár anyagi, akár eszmei téren.)
Erre nem tudok válaszolni, az akkor Közlekedési Múzeum vezetőségét, és a társadalmi aktivistáit kéne megkérdeznek. (feltéve, hogyha élnek még) Manndorff Béla akkor 74 éves volt , most 124 éves lenne.
- Nem érthető, hogy miért egy gépet tartottak meg? Az világos, hogy kellett egy-egy V40 és V60 hazai megőrzésre, de miért nem őrzött meg a múzeum további V40-est, cserealapnak?
Ahogy most sincs, akkor sem volt a KM-nek egy petákja sem (még arra sem, hogy legalább szinten tartsák a mozdonyokat).
Jó pár gőzmozdonyt megtartottak, védetté nyivánitottak, Vizafogó állomáson is tárolták őket, majd bekerültek Istvántelekre, az eredmény ismert.
Ennyiben logikusnak látszik, bár nem igazolódott be, a V40,001 Angliába kerülésének alap gondolata - vagyis, hogy több gép kerülhetett megőrzésre, így tudtak volna adni külföldre belőle és nem cserealap nélkül. (A 60-70-es években kevés valuta volt a vasfüggöny mögött, nyugatról megkívánt cuccot szinte csak barterben szerezhettek meg a múzeumok.)
Nem ismerered Czinege Lajos vezérezredes akkori mondását? Az imprrreeealistáknak semmit sem.(direkt igy irtam, mert nem tudta kimondani ez a szót)
Az itthoni járműmegőrzési szokásokat elnézve örömteli, hogy egyáltalán 1-1 példányt eltettek a gépekből.
Hogy miért nem akartak alacsony pályaszámú gépet? A KM a 301 001-et se akarta, szétvágták, ezek után, meg a fenti mondat fényében kár is logikát keresni, hogy miért pont ezek maradtak meg. Lehet, hogy éppen a legjobb állapotban voltak a még meglévők közül.
A 016 nem biztos, hogy a baleset miatti újáépítés miatt eltért volna a többitől.
> 1967.12.30-án a következő V40-es mozdonyok kerültek selejtezésre ... 002, 003, 004, 005, 007, 012, 013, 015, 016, 019, 020, 024, 025, 026 ... Ezek közül választották ki a megörzésre kerülő mozdonyt, de nem a MÁV, hanem az akkori KM vezetése, a segitőkészek segitségével.
Próbáltam végig gondolni, amennyire a hétvégi frontos fejfájásom engedte és számomra azért tűnik ez érthetetlennek, mert:
- Ha a V40,001-est 1965-ben tényleg szétbontották, akkor is szerepelnek még az Ön által közölt 1967-es "kiválaszthatósági listában" a V40,002, 003, 004 gépek. Ezek szintén az 1932-es ősgyártásból valók - sőt a ,002-es kvázi előbb szolgált, mint a ,001-es, amelyik csak visszaúton jött a megnyitó ünnepségkor.
Miért akarna a Közlekedési Múzeum egy kvázi "tömeg-gyártott", magas sorszámú V40,016 gépet a gyűjteményébe, amikor elsőszülöttet is lehet? A megőrzött V60,003 késői gyártású, nem lett volna ésszerű egy korai + egy késői Kandó-mozdony megtartása?
(Érdemes itt belegondolni, hogy a Közlekedési Múz. milyen köröket futott azért, hogy 1860. évi gyártású gőzmozdonyt szerezzen be. A régiség a muzeológiában is komoly értéknövelő tényező, akár anyagi, akár eszmei téren.)
- Miért akarta a Közl. Múz. éppen azt a gépet (V40,016) megtartani, ami legtávolabb állhatott az eredeti állapottól? Ha az 1942-es robbanást rend behozták a 2.vh. után, akkor rengeteg sok munkát kellett elvégezni rajta a talpra állításhoz - amit aligha tudott a J.J. vagy Ganz a 30-as évekbeli angol kooperációs gyártásnak 100%-ban megfelelően elvégezni. A muzeológusok teljesen odavannak az eredetiségért, így logikus lenne a Közl. Múz. részéről egy a gyártása óta kevesebbet módosult gép megőrzését feltételezni?
- Nem érthető, hogy miért egy gépet tartottak meg? Az világos, hogy kellett egy-egy V40 és V60 hazai megőrzésre, de miért nem őrzött meg a múzeum további V40-est, cserealapnak?
1967-ben már bőven világhírű volt a shinkansen, a franciák nyomatták a 25kV-ot, a ruszkik is tucatjával importáltak a csehektől diódás egyenirányítós mozdonyt - szóval mindenki látta, hogy mekkora durranás a közvetlenül az országos hálózatról táplált vasúti villamosítás. Várható volt, hogy küföldi múzeumok jelentkeznek 50Hz-es ősmozdonyért, lehetett volna kapni érte vénséges vén Cockerill-t, akár 1850 előttit vagy mást. De ha nincs mit adni, mert bezúztuk?
Ennyiben logikusnak látszik, bár nem igazolódott be, a V40,001 Angliába kerülésének alap gondolata - vagyis, hogy több gép kerülhetett megőrzésre, így tudtak volna adni külföldre belőle és nem cserealap nélkül. (A 60-70-es években kevés valuta volt a vasfüggöny mögött, nyugatról megkívánt cuccot szinte csak barterben szerezhettek meg a múzeumok.)
Édesapám szerint, amikor kicsi voltam, egyszer olyan Mukit láttunk amelyiknek a kasztnija nem szürke deszkából, hanem egy Kandó mozdony egyharmadából állt?
(Én csak annyira emlékszem, hogy a 13-as vilinek líra szedője és deszka ülése volt.)
A V40,016 nem lehetett épségben, mert 1942. dec. 22-én gyorsvonat élén, hátulról belemenesztették egy tehervonatba, amin ágyúlőszer volt és felrobbant (elborzasztó olvasmány):
De a háburú után rendbe tették.
1967.12.30-án a következő V40-es mozdonyok kerültek selejtezésre.
002, 003, 004, 005, 007, 012, 013, 015, 016, 019, 020, 024, 025, 026. Ezek között nincs a 008 mert azt már 65-ben selejtezték
Ezek közül választották ki a megörzésre kerülő mozdonyt, de nem a MÁV, hanem az akkori KM vezetése, a segitőkészek segitségével.
Az, hogy villamos mozdonyoknál nem volt divat a pályaszám csere, bizonyára igaz békeidőben. Viszont 1945. nyaráig maradt kb. 20-25 db túlélő V40/V60, egy részük háborús sérüléssel. Úgy olvastam, hogy a két V44-es prototípus roncsát kannibalizálták azért, hogy a bennük lévő 6-6 villanygép rengeteg huzaljával javítsák a Kandókat, rekordidő alatt.
Hogy egy mozdonynak a belseje harci sérüljön, ahhoz a szekrényén is méretes lyukaknak kellett lenni - így a kasztni / főkeret / gépészet a Kandó mozdonyok közt összecserélhető lehetett, hogy minél hamarabb szolgálatképes gépeket állítsanak üzembe. (Miközben a szovjet vasúti tábornok percenként nézegette a tőlük elszedett karóráját és senki sem akart a Szibériába menő transzportra felkerülni...)
Azért mert egy jármű akár milyen okból megsérül, és azt megjavitják, kijavitják, sosem volt szükségszerű dolog az átszámozás. Attól, hogy a személykocsid balesetben megsérül, és azt ki javitattod, ez nem hozza magával a rendszám cserét.
Véleményem szerint ennek azért nincs realitása, mert az államszocializmus termékei iránt jelenleg nincs nosztalgia, különösen ha sikerületlenek. Szerintem a nagymértékű hazai NOHAB kultusz egyik fő oka éppen az, hogy nem Szergej a mozdony...
Azért mert egy pár ember a Nohabos forumon ezt erőteljesen prosperálja, az még nem jelenti azt, hogy egy ország is Nohab fan. Szerintem ő köztük is van olyan ember, amely a Nohab mellett más mozdonyt is szeret, vagy érzelmileg kötödik, csak ezt nem reklámozza, és sodrodik az árral, és tudok olyan emberről is aki a Nohab mellett más mozdonyt kedvel.
A sztahanovista átszámozások az 1950-es évek végén kezdődtek, és csak a gőzősőkre vonatkozott abban az időben, ez tartott 1963-ig
1959-ben amikor a V41-st elkezdték gyártani, akkor a Hegyeshalmi, a körvasút, illetve a 80-as vonal volt villamositva Vámosgyőrk-ig.1962 végére a villamositás elérte Miskolcot, ami azt jelenti hogy a V41-esek már leis voltak gyakorlatilag gyártva a erre az időre.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy a Hegyeshalmi vonal helyrehozatala a háború után, igaz szakaszokban, de csak 1949-re lett helyrehozva, tehát ez idő között az esetleges háborús sérüléseket, a MÁV kitudta javitani a V40-esken. De ezek nem átszámozással történtek.
1962-1966 között Nyiregyig ért el a villamositás, de erre az időre a V42-es, illetve a V43-as gépekből már a kiorábbi hozzászólásomban is irtam az Új gépek darabszáma közel 120 db. volt. Tehát a MÁV ekkor egyáltalán nem gondolkozott a korábbi villamos gépekbe invesztálást, sőt az ez 1950-es évek elején elkezdett V55-t is büszkén kidobta pl a V55,012-est is amely 10 éves gép volt.
Szerintem a MÁV a V41-es gyártása elkezdésekor tudta azt (1958), hogy a korábban gyártott villanygépekbe nem ől pénzt bele.
> ezért lett kiválasztva a 016-es megörzés céljából, mert az épségben volt
A V40,016 nem lehetett épségben, mert 1942. dec. 22-én gyorsvonat élén, hátulról belemenesztették egy tehervonatba, amin ágyúlőszer volt és felrobbant (elborzasztó olvasmány):
Számomra kissé zavarosan van leírva a jkv-ben, de egy fórumtagtól megtudtam, hogy a V40,008 volt a tehervonat élén és ő megúszta. Szegény V40,016 húzta a gyorsot és az ütközéstől leborult a sínről, kigyulladt. Nem valószínű, hogy teljes sebességű belerohanás után javítható lett volna, talán a főkerete sem? Ezek szerint ha volt a 60-as években V40,016 psz. gép, az valami másból lett össze legózva?
Az, hogy villamos mozdonyoknál nem volt divat a pályaszám csere, bizonyára igaz békeidőben. Viszont 1945. nyaráig maradt kb. 20-25 db túlélő V40/V60, egy részük háborús sérüléssel. Úgy olvastam, hogy a két V44-es prototípus roncsát kannibalizálták azért, hogy a bennük lévő 6-6 villanygép rengeteg huzaljával javítsák a Kandókat, rekordidő alatt.
Hogy egy mozdonynak a belseje harci sérüljön, ahhoz a szekrényén is méretes lyukaknak kellett lenni - így a kasztni / főkeret / gépészet a Kandó mozdonyok közt összecserélhető lehetett, hogy minél hamarabb szolgálatképes gépeket állítsanak üzembe. (Miközben a szovjet vasúti tábornok percenként nézegette a tőlük elszedett karóráját és senki sem akart a Szibériába menő transzportra felkerülni...)
> ki kell menni a Füstibe és megnézni javaslat
Azzal teljesen egyetértek, hogy valódi bizonyítékot a mozdonyok azonosságáról csak a főelemekben található beütések adhatnak. Sajnos azok helyét én eleve nem ismerhetem, mert 1976-os vagyok.
> V55,001 felélesztése téma
Véleményem szerint ennek azért nincs realitása, mert az államszocializmus termékei iránt jelenleg nincs nosztalgia, különösen ha sikerületlenek. Szerintem a nagymértékű hazai NOHAB kultusz egyik fő oka éppen az, hogy nem Szergej a mozdony...
Információ hiányában nem kívánok állást foglalni abban a kérdésben, hogy ami mozdony megmaradt, az eredetileg hányas pályaszámú volt. Csupán a betett képek alapján merülnek fel bennem kérdések.
Ezen a képen látszik az átépítés utáni 001-es mozdony:
Ha megnézzük a napellenzőt, akkor azt láthatjuk, hogy csak 1 db van, és az is csak a vezető ablaka fölött.
Nézzük meg a másik képet:
A napellenző mindhárom ablak fölött látszik, tehát olyan, mint a 003-tól kezdődőek. És ez a későbbi kép.
Abban egyetértek Veled, hogy a baleset után nyilván nem állították helyre a sérült mozdonyt. De nem lehetséges az, hogy korábban ('50-es évek sztahanovista mozgalomban fogant "javítási technológia" folyamán) elcserélték a pályaszámot a 001-es és valamelyik másik között? És itt nem föltétlen a 016-ra gondolok, hanem bármelyik másikra. Ugyanis hiába nagyítom a színes képet, nem tudom kivenni igazán a lekerekítéseket az ablakok sarkainál.
1:-) Halkan szoktam irni, és ráadásul a témához illő doilgokban.
2:-) Barátunk csak 1x 2x saját magát cáfolja meg.
Ha esetleg azt is el olvastad akkor
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
Egyébként Manndorff Béla az 1966-os cikkében a V40,001 mozdony közlekedési múzeumba helyezését jelenti be. Ő Kandó Kálmán halála után valóságos "pót-Kandó" volt a gyárban, minden V40/60-ast ő adott át a MÁV-nak, nyugdíjasként is tanácsadó volt, így tudnia kellett, hogy mit ír le. Talán angolul le lehetett írni azt, amit magyarul / oroszul rejteni kellett?
Nálam az jött le, hogy Manndorff Bélának 1966-ban fogalma sem volt arról, hogy a mozdonyt már szétvágták 1965.09.13-án a 122.043/65 sz rendelettel. (ha esetleg tudomására jut ez az eset, akkor nem ir ilyen cikket 1966-ban)
Ekkor amikor a cikkét irta akkor én 20 éves voltam, igy az Úriemberrel sosem találkoztam, illetve nem is ismertem a munkásságát. Ő akkor 74 éves volt, és biztos ahogy a hozzá szoló is irta Kandő után ő volt a nagy ember. Ezt nem vitatom.
De azt is tudom, hogy az Ganz-Mávagban elsőként gyártott Sziliket 16 kV feszültségre való kapcsolóval látták el, többek közt a V40-es kiváltásra is. (Azt nem tudom, hogy pontosan hány darabot), de 1964-re megmaradt 26 db V40-es már sokat nem rugott labdába. (nem azt jelenti, hogy nem üzemeltek, de a sorozat már halálra lett itélve) a selejtezési dátumok is ezt mutatják. A MÁV az ilyen mozdonyokra nem áldozott anyagi forrást. 1966 végére pedig 45 db Szili üzemelt, igy jutott belőlük bőven a V40 kiváltására is
Amúgy pedig Manndorff Béla ami tanácsadóként szerepel a barátunk irásában, Csak hogy ekkor 1966-ot irunk. A gyár vett egy licence szerződést 1962-ben, amely egy gyártási tecnologiát tartalmazott, amelytől nem térhetett el, (természetesen kisérleznie lehetett) Tehát ebbe az én nézetem szerint, olyan sok beleszólása nem volt, természetesen tanácsokat adhatott, csak az a kérdés, hogy mit.
Tovább megyek. Mivel én csak ma olvastam el a korábbi hozzászolásokat, igy volt lehetőségem is esetleg szakmai hozzászólást is olvasni, amiben szépen leirták az Úriembernek, hogy mi a gond a mozdony esetleges üzembe állitásával. Ebbe nem folynék bele.
De mivel jó pár nyugodtan mondhatom évtizede lehet látni az újból üzembe állitott nosztalgiás mozdonyokat, egy ideig közlekednek, majd bekerülnek elöbb utóbb az Istvántelki Arborétumba (ott lehet látni egy két olyan járművet is, amely a korábbi nosztalgia park stabil mozdonyai voltak, aztán szépen elkezdtek fogyni alkatrészileg. Tehát inkább maradjon a parkban, abban az állapotban ahogy van, igy még sokan mások is láthatják. Ez Istvántelekn nem lehetséges.
És azért azt se felejtsük el, hogy ott voltak a V41, illetve a V42-es gépek is amely darabszáma 72 db volt ebben az időben
Ha igy számolok akkor 72+45 = 117 db mozdony van 1966-ban a 26 db V40, 3 db V60, és a 11 db V55-ös kiváltására, azaz közel háromszorosa.
Most már csak reménykedve várom, az újabb álmodozó vasútbarátot, aki a V55-öst akarja feltámasztani.
Na most én is megyek aludni, remélem te is jól alszomozol:
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
Itt pediig saját magadat cáfolod meg, mert pontosan azért nem hozta rendbe a MÁV, mert ez a sorozat ekkor már halálra volt itélve, hiszen a V43-asok gyártása folyamatban volt, és ezért lett kiválasztva a 016-es megörzés céljából, mert az épségben volt. A rossz fordulat akkor következett volna be, hogy ha a 016-ost átszámozták volna a 001-re. De hála istennek ez nem történt meg.
Elméleted igazolására, kimehetsz a füstibe, és meg keresed a főkeretbe beütött gyári számot. Utána lehet erről eszmecserét folytatni. (Természetesen fotóval dukumentálhatod)
Megnéztem a betett képedett, de megkérlek hogy jól nagyisd fel magadnak, és utána nézd is meg. Az első három ablakok felett napellenző van a fémből készült, amely az ablakok oldalán lenyulik az aljáig és pont leárnyékolja az ablakokat. (habár a kép nekem is megvan). A vezetőfülke bal oldalán a kis ablak teljesen árnyékban van de a felnagyitott képen látszik a sarki iv.
Hogy lásd miről beszélek itt van a 023-as gépről egy közelebbi fotó, mégsem lehet kivenni az ablak sarkait, vagy lekerekitéseit, max az oldal kis ablaknál
A tehát az általad betett kép nem bizonyitja állitásodat
De további jó elmélkedést kivánok neked.
Apropo: a villany gépek esetében nem voltak elterjedve az pályaszám cserék (ezt el lehet mondani a gözősőkre, és a diesel gépekre), , és nem igen tartom valószinünek ezt pályaszám cserét sem amiről te itt irkáltál.
Ha ilyen lett volna, akkor az már rég kiderült volna, a magyar kutatók, és voltak jó néhányan, akik pincétől padlásig végig turtak minden archivumot, és nyomát találtak volna. (ennél komolyabb dolgokat is ki tudtak nyomozni.) nem 1966-tól. hanem az 1800-es évekből is
Csak ismételni tudom magam, hogy az alábbi, valószínűleg német kattintású fotó szerint, 10.9.1964-én már szögletes ablaka volt a V40,001-es gépnek, amilyen ma is a Füstis gép:
Ráadásul kicsivel később, 1965.04.11-én a V40,001 elütött egy Trumant, vélhetően akkor is jelentős plasztikai műtétre szorult, ha még rendbe hozták. Bárdos Imre úr szerint a V40,001-es gépet 1965.09.13-án, a 122.043/65 sz. selejtezési jegyzőkönyvvel az Északiban selejtezték és szétvágták.
De mi van, ha Ödön helyett Jenő ment a vesztőhelyre és beírták az ítéletbe, hogy Eugén lett kivégezve? Akkoriban még többeknek élnie kellett, talán dolgoznia is, akik ott voltak 1932-ben az avatáson és tisztelték a koszorúkat vivő első példányt. Egy psz. tábla csere stikában bőven elég lehetett a párttitkár vagy funkcionárius félre vezetésére.
Egyébként Manndorff Béla az 1966-os cikkében a V40,001 mozdony közlekedési múzeumba helyezését jelenti be. Ő Kandó Kálmán halála után valóságos "pót-Kandó" volt a gyárban, minden V40/60-ast ő adott át a MÁV-nak, nyugdíjasként is tanácsadó volt, így tudnia kellett, hogy mit ír le. Talán angolul le lehetett írni azt, amit magyarul / oroszul rejteni kellett?
Szerintem igen csak abba hagyhatnád már ezt az álmodozást:-))
A V40-es gépek eredetileg sarkos ablakkal (tehát nem kerekitet sarkokkal) kerültek legyártásra.
Csak 1936. augustusában a MÁV a V40,001, és a V40,002-t visszaküldte a gyárba teljes átépitésre 13-16440/36-37 megrendelési számon.
Ezt a gyár teljesitette a 001.-es esetében 1937.03.23 ekkor volt a mütanrendőri vizsgája, illetve a 002-es gép vizgája pedig 1937.06.09.
Pontosan nem tudom megmondani ezen idő alatt miket épitettek át villamosság, illetve szerkezet esetében de egy biztos, hogy a két mozdony ablakai innetől kezdve lekerekitettek voltak
V40 001
V40 002
A 016-es-nak nem volt kerekitett ablaka, és most sem az.
Tényleg-tényleg meg kéne nézni a Kandó V40-es alvázszámát! Az alábbi bejegyezést egy már nem létező felhasználó tette ebben a fórumban jó egy évtizeddel ezelőtt:
> A V40 001 1932-ben 16-os gyári számon készült el
Nem lehet, hogy épp ezért viseli ma a ,001-es pályaszámú mozdony a V40,016-os táblát, mert a gysz-ből lett psz, a valódi kilétét elrejtendő?
Hiszen a korábban betett színes fotóból látszik, hogy 1964-ben már szögletes sarkú ablakai voltak a ,001-nek, nem lekerekített - így nem kizárt a megőrzött V40-es gép azonossága az elsőszülöttel.
Ide kívánkozik, hogy az osztrákoknak is volt két fázisváltós Kandójuk (Bbö 1180.001 / Bbö 1470), amelyek a V50.001 eredeti és átépített formája közti hosszas szünetben készültek. Sajnos kudarcosnak bizonyultak, nem bírták a nedvességet, de hogy maradt-e belőlük valami?
"50 Jahre Elektro- Vollbahnlokomotiven in Österreich und Deutschland":
Köszönöm a részletes leírást! Annyi kérdésem lenne még, hogy milyenek voltak akkoriban a mozdonyok - minden Kandó a ma látható, szinte katonai mély zöld festést viselte vagy volt amelyik megőrizte az eredeti világos színét?
A hálózati frekvencia napjainkban igen nagy pontosságú.
Valóban nem volt ez így az ontopic mozdonyok idejében, a szinkronizált fázisváló fordulatszáma működési elvéből adódóan követte a hálózati frekvencia ingadozását, de ennek nem volt gyakorlati jelentősége a mozdony üzemére. Tudtommal a sorozatmozdonyok berendezéseit 50Hz-re méretezték.
A teljesség kedvéért: még volt 10 db v55-ünk is , de az más jellegü hajtással. Igaz sok baj is volt velük, bár tudott elvileg 125 km/ó -t is. Csak nem szerették hajtani, mert a rugózása miatt belengett és szakitotta a felsővezetéket.
Kérdezem: maradt abból valahol muzeumi darab, v mindet összevágták??
? Ő az Északi Járműjavítóban dolgozott tolatóként, nem BKV-s volt, hanem MÁV-os.
