Spherical mine 44 inch (1.12 m) in diameter. Charge of 661 lbs. (300 kg). Used 7 Hertz horns. Could be moored in 55, 109, 164 or 273 fathoms (100, 200, 300 or 500 m). First captured by the British in October 1939.
(meg aztán nem is kellett túl messzire vinni, Istvánteleknél történt a baleset, és az északi fűtőházba vitték be, (és ha jól tudom, ott is bontották végül szét), kvázi csak át kellett állni vele a kerítés túloldalára.)
Van hat ČD Res kocsim, amiből IV. korszakos magyar járműveket szeretnék készíteni. 1990 előtti fotókat keresnék ilyen vagonokról, mert igyekszek csak olyan modellt készíteni, amelynek az eredetijéről van fotóm is. A segítséget előre is köszönöm!
A legviccesebbek azok, amelyeknek forgatható a kapcsolója. Ezeket összecsatolt szerelvényben is lehet borítani. De csak az egyik oldalukon forgatható és mindig egy nem forgathatóval kell csatolni.
Ezeket nem borogatták, felülről pakolászták. :D Az esetek döntő többségében a vége is zárt, pár spéci kocsi homlokfala volt lehajtható hosszú rakományokhoz ill. a szintén spéci - baromi magas - wood chips gondola volt nyitható homlokfallal billentéses ürítéshez. Ez utóbbiak között volt pár oldalajtós is.
Oldalra borítgatni leginkább szeneskocsikat szoktak, önürítős kocsikat (hopper, gyorsabb így üríteni) és gondolát is, de ezt csak nagy felhasználónál (pl. erőmű) és hajóra átrakáshoz.
Próbáltam visszakeresni, de nem találtam: az RCH-hoz került Lgs és Rgs kocsik többségében / kivétel nélkül MÁV-eredetűek, vagy ennél összetettebb a dolog?
Innen már csak egy lépés a tiszta Amerika, ahol egy ajtó sincs a nyitott kocsikon (gondola). :DDD (Nagggggggyon kevés kivételtől eltekintve, pl. egyes wood chips szállító kocsik.)
Újabban ennyi az össz ajtó? Ezen maximum egy bevásárlószatyorba lehet pakolni. Úgy nézem, a homlokfalak se nyithatók. Igaz, ezekbe a kocsikba rönkfát rakodnak daruval, meg alighanem azzal is rakják ki.
Bennem is felmerült, hogy miért van szükség a fedett kocsira. Végtére is az acéltekercseket nemigen fogja senki sem megkummantani a sötétben valamelyik megállás során. :-)) Az Audi TT-ket nem véletlen hozták zárt kocsikban...
Jahh, mávos teleszkóp kocsiról érdeklődtek... Csak mert rögtön beugrott nekem a DB-féle Shis. Tényleg, mi határozza meg, hogy a tekercseket szabadon, ponyvás vagy acéltetős kocsin szállítják?
A teleszkópos kocsik története 1997 június közepén kezdődött, amikor három vállalat (Dunaferr Rt., MÁV Rt., Ganz-Hunslet Vasúti Járműgyár Rt.)
szerződést írt alá a korábban nehéz, harci járművek szállítására alkalmas Slmmps (még korábban Rmms) lengyel gyártású pőrekocsik átalakítására.
Az acél szerkezetű, teleszkóptetős, különleges építésű lemeztekercs szállító teherkocsikból 60 darab készült,
20 darab a Shimms típusból és 40 darab a Shimmns típusból.
A kocsik ütközők közötti hossza 12,24 méter a királycsapok távolsága 7 méter, a kocsik önsúlya 25 tonna.
A pőrekocsik átalakítása és a lemeztekercsek szállításához szükséges „belső bölcsők” kialakítása, a homlokfalak és teleszkóptetők a Dunaferr Rt. alapanyagainak felhasználásával készült.
A Ganz-Hunslet Rt. 1998 január elején kezdte meg és 1998 november közepén fejezte be az átalakításokat.
A mai napig rendszeresen közlekednek a hazai és nemzetközi vasútvonalakon, legtöbbször irányvonatokban, ritkábban vegyes tehervonatokban.
A kocsik végigélték a felirat változásokat, így létezett (létezik) belőlük MÁV, H-MÁV, H-MÁVC, H-RCH jelű is.
Előzőekhez csatlakozva én is kiváncsi lennék erre. Bár úgy gondolnám csak az első kocsin vinné a vezérlő teljes súlyát. A második csak védőkocsiként funkcionálna. Másként el nem tudom képzelni váltókörzetben a kígyózó mozgást.
Robertke: egy "hosszabb" forgócsap-távolság esetén ez is oké. De olyan esetben, ahol 1,5-2 méter max a táv a két belső tengely között... vajon működne? S gazdaságilag megérné eme megoldás?
RhB: Mk48 kontra Ge6/6 súlya.... :D :D :D
Történetesen nekem is van egy DB BR181-es, s szeretném, ha saját kerekein járna... :D :D :D
Amúgy én is láttam már RoLa kocsin vasúti járművet szállítani (most nem a poénkodásra gondolok, amikor egy DB BR181-es villanymozdony rárongyolt a szerelvény végére. :D), de pl. Mk48-ast Ks kocsin szállítottak.
RoLa-kocsi? Megfordult nekem is a fejemben. De csak szólóban, és el is vetettem a súlykorlát miatt. Forgóvázanként egy-egy kocsi? Lehetséges???? Pláne, ha esetleg sínmező is kell (lévén, üzemképes jármű alá, elvileg, szükséges a szállítás folyamán.)
RhB: Óóóóó, hogy rohadnál meg, Te piszok rohadék!!!! :D :D :D :D
(Bár, a nicked után mire is számítana az ember?) Gratulálok hozzá! Alatta a kocsi micsoda, kinek a terméke? S visszatérve az eredeti kérdéshez: a kiinduló fotón milyen sorozatú kocsi látható?
És itt van a modell RhB Kroki rakománnyal. :DDD A tengelyek még épp rajta vannak a kocsin. :-) A 3. és 4. képen talán látszik a kétféle nyomtáv. AZ együttes magasság 6 cm, a tetőszerelvények nélkül 5,5 cm.
Modellben csak DB-set tudok a Bemotól, de az kicsi is lenne az RhB Krokihoz - amennyiben tényleg az lenne a szállítmány. :-)
@V63-017: A személykocsihoz még csak lehetne alternatívát ajánlani, de a mozdonyhoz mindenképpen 6 tengelyes kocsi kell.
Mozdonya válogatja. A régi gőzösöket elbírta egy 4-tengelyes is. Ezt a kocsi csinálja/csinálta a Bemo anno DB Epoche III-as és IV-es verzióban is, nekem az előbbi van meg. A neve is az, hogy "Transportwagen für Schmalspurlok", de rakomány csak 52,5 t és 9,2 m hosszú lehet. A történetét nem ismerem, de mivel volt a DB-nek és a DR-nek is, valószínűleg a DRG korszakból származik (nem tudom, ilyeneket csinált-e a Bemo). Képes 750 és 1000 mm nyomtávolságú járművet is szállítani.
Az első képen a DB Epoche III-as változat (nekem ez van meg, ugyanez a pályaszámú) egy gőzössel. A magassága alapján ezzel nem lenne gond, de rövid és a teherbírása is kevés a Krokihoz (az RhB kocsik még hosszabbak). A második képen egy DR Epoche IV-es kocsi. Nekem egy hasonló, csak fa oldalú Technomodell kocsi a tervezett rakománya a modellnek. Egyébként a túllógás még belefér, ha a tengelyek a kocsin vannak, csak kell előtte-utána egy közvetítő pőrekocsi.
Sajnos, az eredeti kocsit sem ismerem fel. Így H0-ás méretben sem tudom, mit keressek, mi érhető el. Főként elsődkegesen svájci, másodlagosan osztrák állományú (vasúti) szállítóeszközre lenne szükségem. (Mellékesen megjegyezve, a szállítmány paraméterei a német wikipédiából származik)
A kiszínezett jelkép illetve az öntött címer csak azután került a járművekre, miután azokat a vasút saját tulajdonába vette. A Vörös Hadsereg nem bajlódott holmi festészettel. Inka, inkább, leginkább a minimumot mázolta föl.
Tehát: ami sablonnal kenhető, az katonai; ami nem, az meg civil. (Fényképek kormeghatározása.)
Segítséget kérek. Azt az egyszerű fehér szovjet címert keresem, amit a Vörös Hadsereg a zsákmányolt vasúti járművek oldalára mázolt a "T" közelébe, papír- vagy kartonsablonnal.
(A világhálón nem találtam, egy moszkvai modellezőnek pedig nem "szakterülete" - saját szavaival.)
Köszönöm a feltett filmet, képeket! MÁV honosságú, de a Halértékesítő Vállalat magán (P) kocsik vannak a kisfilmben. A film, még a TEEM (Trans Europa Express Mitterland) vonatok előtti időkben készülhetett. Vagy direkt csehszlovákiai volt az úti cél, vagy az N.D.K.-ba mentek a vagonok. Ez utóbbi a valószínűbb. Korábban irány gyorsteherek vitték át a kocsikat Németország felé. Útközben, két-három helyen feloszlottak, majd átrendezve vitték tovább. Nekünk annyiból volt az a rendszer jobb, hogy legalább 2, néha 3 cseh napidíjat hozott. A TEEM-nél a cseh átmenet, 12 óra volt. Sajnos, az akkori utazó gépészek közül, már nagyon kevesen vagyunk, akiknek ez volt a foglalkozása.
Olyan segítségre lenne szükségem, hogy azt megtudja valaki mondani, hogy a Rail Cargo Wagon 5380-as Eanos tehervagonokat mennyire használja még? Kezdik ezeket kivonni a forgalomból vagy átalakítják? A segítséget előre is köszönöm!:)
1947 és 50 között a szovjetek több, mint 600 zsákmányolt olasz fedett vagont adtak el nekünk. Volt azok között.4,5 - 6,1 - 8,0 - 8,5 méter tengelytávú.
A tető formája szerint: lapos, nyereg és alacsony donga változatokról tudok. A rugókról már esett szó.
Az oldalfaluk függőleges léc, vízszintes léc vagy lap volt.
A HÉV csak bő tíz év múlva jutott hozzá a barkácsolnivalókhoz. Az pedig mindössze néhány tucat volt.
A Kőér utcai bekerített területen, földre letett kocsikat a kettő védett, magyar gyártmányú kocsi kivételével - amiket behoztunk a Parkba - összevágták
Naszóvalkéremszépen itt van őkelme. És mea culpa, tényleg tehervonati kalauzkocsi, mert bár a fő sorozatjele "D", az "m" azt jelenti - most megnéztem a könyv elején -, hogy "bagagliaio per treni merci". Szóval egy az egyben mint a "Pwg" a németeknél. Meg hát az is megzavart, hogy a személykocsis könyvben van. :-)
A Tipo 1930R picivel rövidebb, és ha jól értelmezem elbontott kocsik alvázára épült.
A pályaszámot elárulom, de azzal nem biztos, hogy boldog leszel, mert ez egy "közönséges" Gu kocsi, nem az olasz, hanem inkább valami német "G" eredetű. Ha kinagyítod a képet, látszik az oldalán a vízszintes deszkázás.
Gu 154572
De megbarkácsolhatod ezt is, ha Gu kocsikra vágysz:
Laprugó jeligére! Sajnos a képek, több mint 20 évesek /még az internet előtti időszámítástól/, és telefonos, ha segít egyszer majd beszkennelem! Természetesen amikor fényképeztem, hazarohantam, és azonnal megpróbáltam modellt is faragni, de nem volt még matricás, ha most valaki tudna, esetleg megérdemelné, talán még a kedv is megjönne, a ládák elkészítéséhez! -ja, és azóta lettek jobb alapmodellek!
Három hete beleléptem az olasz csizmába. Azóta szorít egyfolytában. :-)
Annyit megtudtam, hogy az F sorozatú vagonok épültek szimpla, dupla és tripla rugóköteggel (csapágyanként). Az FF sorozat pedig 8000 vagy 8500 mm tengelytávval. És volt egyszeres meg kétszeres (alsó) szellőzőrácsos változat.
No, de mi újság a Futrinka utcában?
1. Került-e hozzánk két laprugós, lemezfalú RÖVID kocsi?
2. Maradt-e nálunk ikerszellőzős HOSSZÚ vagon?
Legjobb lenne a képi bizonyíték. De azt nem kell feltétlenül megosztani. Főleg, ha szerzői jogos. Nekem elég lenne csak a pályaszámuk (és a kisdobos becs. szó).
Itt van két hirdetés. Valami korábbi könyvnek a laponkénti kiadása, bővített tartalommal. Egyenként 13 €, és az e, f, g; valamint az E, F, G kocsikat ismerteti.
Csak mert más nyitott kocsiknál tetőponyva és T fősorozat nélkül is befalazták egy kivételével az ajtókat (pl. Eas-y). Illetve az ilyen "nem láttam" teherkocsik esetében leginkább azt jelenti hogy nem volt belőle 50+ darab, de prototípus példány ettől még lehetett.
Tudom, hogy nem kielégítő válasz a kérdésre az, hogy "Nem láttam ilyent." De ha senki sem jelentkezik fényképpel, vagy legalábbis olyan állítással, hogy ő látott olyant, az valószínűsiti a nemlétet.
Én úgy tudom hogy eredetileg az Eams kocsikból összesen 900 db készült illetve került a MÁV-hoz annak idején. Ezen kocsik közül már sokat le selejteztek párat fotóztam néhány éve Moha-rakodó állomáson "S" betűsként. 2009. utáni években elhatároztam hogy megpróbálom össze fotózni az egész sorozatból a legtöbb meglévő példányt de sajnos a környékemen a legtöbb ilyen kocsi csak cukorrépa szállításkor került a látószögembe vagy amikor épp el autóztam Dunaújvárosba. Szóval nagyjából nekem olyan 100 db képem lehet ezen kocsitípus példányaiból.
Azt megemlíteném hogy időközben 150 darabot átépített a MÁV valamikor Tams elnevezéssel ebből az Eams sorozatból. Régebben említette valaki hogy 1 kocsi lett selejtezve a 150 darabból a többi rendben közlekedik. Ezen kocsik is jobbára Dunaújváros környékén mozognak.
Az Eams kocsikból mára jó ha a felük megvan még - tehát kb. 450 - 500 darab. ( Ez az én becslésem ).
Van még minden vonalon Ks és Faccpp kocsi, amik használatban is vannak. A saját, kisebb pályás munkákhoz elegendő, a nagy vágányzárakhoz meg a kivitelező intézi a vontatást és a kocsikat.
A jellegrajz albumokból ('67 + '75) nem derül ki, hogy a lengyel gyártmányú Kzm kocsiknak volt-e fékházas vagy fékállásos változata. És ha ház, akkor fa bodega, vagy fém bódé?
Kérem, aki biztosat tud, az ne titkolja! És, bár hiszek a szónak, de örülnék egy képnek.
Ha erre gondolsz itt, az a csapágyház (avagy csapágytok), a tengely csapágyazása van benne. Siklócsapágyazású kocsiknál az aljában kenőolaj és egy rugós kenőpárna van.
Sziasztok, elnézést a kontextus nélküli kérdésért, de tudtok esetleg súgni, hogy mi a neve és funkciója annak a kis dobozkának (szelencének?) ami a képen szereplő Grnh kocsin is látható a tengelyek végénél, a kerekek külső oldalán?
Isten Őrizz, hogy okoskodjak, ,vannak itt nálam jóval felkészültebbek. Ha te az eredeti L /L 139243 67-es kocsialbum, Róbertke betett képe/keresed, azzal volt egy nagy bibi, márpedig 1800 mm volt a rakodónyílás , amin könnyen szaladtak be a bocik mert, ez egy marhavagonnak épült. Majd 1957-ben , UIc döntvény lett a G sor. kocsiknál a 2000 mm. -es rakodónyílás, és még rengeteg változás! Az 1959-től gyártott lengyel kocsik, már megfeleltek ennek, és nem is hasonlítanak erre az L kocsira, és G sorozatúak lettek.
Viszont azt is láthatjuk, hogy a MÁV, a fuvaroztatóknak, a 80-as évektől ugyanezt a kocsit ajánlja , G 149 5000 sorozattal, de már 2000 mm -es rakodónyílással! Csak nem átépült, mert a marhákat már nem kellett annyit cipelni, a G pedig nagyon kellett? Le kéne mérni az ajtónyílásokat.
Az Albertmodell száma, aki fényképet is tesz a modellek mellé, 22-55 149 5716-9 ami így lehetséges!
- Má, csak az a baj, hogy szerintem a Kleinmodellbahn, az eredeti kocsit építette, a keskenyebb ajtókkal, ami így ep III ban hiteles.
A képen a 42 55 149 5723-1 Gg látható, ami gyönyörű, imádom, de ugyanaz a probléma fenn áll,- szerintem!
Igen jól ismered a német kocsikat, én csak úgy lesek...
Teljesen logikus, hogy egy Wehrmacht kocsi, amit a háború végén gyártódott, valamiért itt maradt. És az is, ha ez még egy kicsit hosszított változat, jobban lehetett rá építeni egy peront is.
A DRG (személykocsi) számozási rendszerében a 900.000-es csoport a Wehrmacht járműveit jelölte. Az pedig nagyon kesze-kusza. Azt zabráltak, amit éppen elveszítettek. Ámde 1944-ben lehetett friss renndelés is.
Mit gyártottak akkoriban?
MCi-43, ami a Leipzignek a perontartók 2×100 mm-ével hosszabb változata. Utasforgalomra vagy sebesültek szállítására használt szekér.
Ezt a fényképet ismerem, semmi mást találtam. De mi volt ennek az egyezményi közlekedtethetősége? Fel nem sorolt a vasúti kocsi jellegrajzalbumban, csak a 105 számú sorozatszám.
A vasútmodell építése miatt szeretnék kérni egy szívességet. Lenne egy fénykép a 70.-es évekből, amelyen jól láthatók a MÁV Gm (régi Lz) sorozatú fedett teherkocsijának feliratai, de már a tipikus MÁV logóval?
Nem vonom kétségbe az állításodat, hogy Leipzig típusú volt, csak a kérdés az volt, hogy Lovász Gyuri nyilvántartásában van valami hiba, vagy Königsberg a gyártás helyét jelentette. Megkérdeztem, ez utóbbi az igaz. Tehát simán lehetett Leipzig típus a méretek alapján, a kocsit meg 1944-ben Königsbergben gyártották.
Csak úgy járatom az agyamat. Úgy vélem, hogy bizonyos változásokat, változtatásokat általában túlzásba szokás vinni. Aztán később visszalendül az inga. Persze a hasonlatnál maradva a súrlódás miatt csak kevésbé, mint ahogy korábban volt kilendülve. Aztán idővel megáll az épeszű középhelyzetben.
Ahogy a XIX-XX. századforduló környékén sok olyan helyre épült vasút, ahol a később kialakult közúti gépjármű-forgalom miatt már nincs értelme, ugyanezen ok miatt sok kis állomás és rajta az áruforgalomhoz szükséges építményekkel napjainkra szükségtelenné vált. Így a mindenféle hiszti ellenére indokolt felszámolni a gyér forgalmú vasútvonalakat, megszűntetni a csekély forgalmú állomásokat, vagy megállóvá lefokozni őket. Ugyanis az utasok átszállása a vonat és az autóbusz között, nem vethető össze az áruk átrakodásával.
Az előzőekben például hozott Győr-Zalaegerszeg viszonylatú 10-15 tonnányi rakomány vasútra való visszaeröltetése nyilván hülyeség. (felrakás teherautóra vasútállomásra szállítás átrakás vagonba vasúti szállítás átrakás teherautóra házhozszállítás lerakodás) De azt azért el kellene érni, hogy pl. ne közúton szállítsanak fél Európán keresztül villamoskocsikat. Akkor se, ha az ilyen küldemény nem éri el egy irányvonat méretét. De mindez - piaci viszonyok között csak akkor fog sikerülni, ha az fuvardíjak és a szállítási határidők tekintetében a vasút versenyképes lesz. Ebben a kérdésben azért előrelépésnek tartom az útdíj bevezetését a közúti áruszállításnál.
Összegezve, úgy vélem, hogy az egy, vagy néhány kocsirakománnyi küldemények vasúti szállítása megfelelően nagy távolságra helyénvaló lenne.
Mindeközben a bezzegsvájcban még csak mostanában kezdik megszüntetni...
Nyilvánvaló hogy a társadalom ingerküszöbét éppen elérő környezetvédelem címén lehet most erre forrást irányítani. Persze hogy meddig? A Rola is volt amíg volt rá pénz, iszonyat körülményesen, aztán seperc alatt eltűnt.
Háááát... Érdekes lesz a szolgáltatást újra bevezetni nálunk. Az utóbbi másfél-két évtizedben megszüntették a raktárakat, rakodó vágányokat sok helyen. Újra fogják építeni - kisajátításokkal?
Köszönöm, így még jobban érthető. Remélem ebből a német kezdeményezésből átjön valami az RCH-nak is, sok előnye lenne környezetvédelmi szempontól. (És jó lenne látni újra szép vegyes tehervonatokat a mostani irányvonatok közt)
Sok olyan panasz is volt, hogy a vasúttársaság botrányosan rossz minőségben teljesitette az ilyen - számára - kis feladatokat.
Pl. 1 . Rgy időben a honvédség rendszeresen adott fel kocsirakományú árut Győrből Zalaegerszegre. A fuvar több nap alatt teljesült és rendszeresen megdézsmálták a köldeményt. A vége az lett, hogy néhány katonai teherautóval egyetlen nap alatt hiánytalanul juttatták célba maguknak a cuccot.
Pl. 2. Már a rendszer/módszerváltás idején egy vállalkozó hosszasan járkált egyik vasúti szervtől a másikig, hogy a kombájnját valahonnan Eger környékéről valahova a Dunántúlra szállíttassa. De mindenütt csak kifogást és mellébeszélést kapott. Végül ő is valami közúti megoldást volt kénytelen választani.
Pl. 3. Scsabitól hallottam olyasmit, hogy Budapest-Keletiből talán Szombathelyre önkezelésben feladott vasúti kocsit a feladást követő többedik napon Ferencvárosban találta meg.
Ilyen szinvonaltalan szolgáltatás esetén nem csodálom, hogy a fuvaroztatók alternatívát kerestek. Lehet, hogy a vasúttársaságok nemigen láttak üzletet a számukra kicsi fuvarokban? Vagy egyszerűen csak nem voltak képesek felnőni a piaci versenyhez? Vagyis leszokni a hagyományos arroganciáról, miszerint ők tesznek szívességet a fuvaroztatóknak?
Azt meg kell hagyni, hogy talán a 70-es, 80-as évekig a vasúti fuvarozást jogszabályokkal is előnyben tartották a közúti áruszállítással szemben. Ld. teherautók körzeti igazolványa. (Néhány kivételtől eltekintve hatóságilag 50 km-es körzetre korlátozták a teherautók mozgását.)
Az én fejemben ez úgy van meg, hogy a MÁV-nak nem volt gazdaságos fenttartani ott a személyzetet vagy a tolatós vonatot, azért szűnt meg sok állomáson a teher forgalom. Rosszul gondolom?
Vissza kéne keresni a vasutas topicban, úgy 2002-2003 körül volt, amikor több száz állomást kizártak a teherforgalomból, aminek az lett a hatása, hogy hamár teherautóra pakolták az árut, akkor azt nem a nagyobb, még üzemelő állomásig vitték, hanem a célig. Pl cukorrépa, gabona, fa stb, amit addig traktorral kivittek a helyi állomásra.
Későbbi időkből meg vannak olyan példák, mint a szünetelő személyforgalmú vonalakon továbbra is akadtak makacs teherfuvarozók, akik a vasúthoz ragaszkodtak. Aztán mondták nekik, hogy ha annyira akarjátok, akkor vegyétek át iparvágánynak a vonalat. Ők meg azt mondták, hogy kösz, akkor inkább kamion...
Előbb felszámolják/elsorvasztják a kocsirakományú küldemények fuvarozását.
Nem azért szűnt meg gyakorlatilag meg lényegesen olcsóbb, gyorsabb és rugalmasabb közúton szállítani? És eredetileg nem azért terjedt el, mert nem volt igazi alternatívája? Most pedig a környezetvédelem jegyében próbálják állami támogatással újra gazdaságossá tenni, nem újdonságként igyekeznek beállítani szerintem.
De javítsatok ki ha tévedek nem éltem meg. Egy példáról tudok, amikor erővel terelték közútra a forgalmat, az pedig az Alsóörs-Veszprém vonal. Volt olyan hogy kiadták tsz-eknek hogy na innen már csak teherautón?
"De mi is az az egyeskocsi-fuvarozás? A vasúti szállítás e módjánál a különböző megrendelők mindössze egy-egy vagy csak néhány tehervagont rakodnak meg és szállíttatnak el, ezekből egy kisebb szerelvény áll össze. Ezekből a kocsicsoportokból a nagyobb csomópontokon egy teljes tehervonatot képeznek, majd a megfelelő végcsomóponton ismét kisebb egységekre bontva fuvarozzák el azok célállomásaira. Az egyeskocsi-fuvarozásra a mennyiség, az idő és a kapcsolatok szempontjából is a rugalmas tervezés és az egyedi foglalás jellemző, ennek köszönhetően rövid időn belül lehet szállítani az árukat, összekötve Európa gazdasági központjait, sőt, még annál is sokkal távolabbra érve számol be a Rail Freight."
Ha az ember elég sokáog él, akkor szembesül a hülyeség mindent elsöprő erejével. Előbb felszámolják/elsorvasztják a kocsirakományű küldemények fuvarozását. Aztán még ugyanabban az emberöltőben újdonságként igyekeznek beállítani ugyanazt.
Apám gyerekkoromban mesélt nekem arról, hogy az "átkos Horthy-fasizmus" idején általánosan elterjedt volt a városokban a megrendelt élelmiszerek házhozszállítása. Mondta, hogy naponta reggelenként az ajtó előtt volt pl. a tej és a friss péksütemény. Szájtátva hallgattam. Ma már újra közelítünk ide.
Úgy gondolom, Lovász Gyuri forrásaiban is szerepelhetnek téves adatok.
Más:
A DRG-nél minden igazgatóság külön számozta a járműveit. Egy négyjegyű szám délnyugatról nem zárja ki a hatjegyűt északnyugaton.
Csakhogy:
A fotó kiváló. Leolvasható a tengelytáv, abból aránypárral kiszámolható a hossz. Az pedig 12.000 mm.
Tehát:
Nagyon valószínűtlen, hogy a magyar személykocsi a 9,1/4,5 méteres alvázra épült. Sokkal több esélyt adok egy Leipzig típusú zárt vagon hasznosítására. (12,0/8,0)
Azért azt illene feltételezni, hogy eddig magától is eljutott. De ő pályaszámra is kérdezett (2176 vs. 957709), és ez a kocsi rövidebb, teljesen más az alsó merevítő stb...
A kocsik mindegyike 925-es típusú forgóvázzal közlekedett, és 120 km / h sebességre engedélyezték.
Ahhoz meg fék kellett.
Mint ismeretes, az 1930-as években a tehervonatok néha csak 50 km / h sebességgel haladtak, ezért viszonylag sokáig tartott az áruszállítás. De voltak olyan vasúti ügyfelek is, akik azt akarták, hogy termékeiket vagy félkész termékeiket gyorsan szállítsák egyik helyről a másikra. A DRG pedig reagált erre, és kifejlesztette ezeket vagonokat, amelyek gyorsvonatokon közlekedhetnek. Expressz vonat teherkocsi, hogy úgy mondjam. És hogy gyorsvonatokban is használható legyen, nem engedték meg, hogy egy bizonyos súlyt túllépjen, és a forgóvázakat 120 km / h sebességig megkövetelte. A kocsi hossza azt eredményezi, hogy a különféle áruk különböző címzetteknek jobban válogathatóak egy nagy hosszúságú kocsiban, és hosszú alkatrészeket is be lehet rakni.
Ha már léteztek volna a mai teherbírású tehervagonok, valószínűleg ezeket a kocsikat nem fejlesztették volna ki. A DB-nél a kocsik GGhs41 megnevezéssel futottak, a DR pedig 15. osztályú volt. Valamivel rövidebbek voltak, mint a "Bromberg", és nem voltak elődei az 1944-től épített kocsiknak.
Tuti, hogy nem Bromberg, de nem is az NDK-ás. Mindkettőnek egymástól távolabb van az ajtó ütköző, másmilyen a merevítő (nem látszik a szegecselés), a Brombergnél alul-felül végigfut az ajtó sínje, az NDK-ásnál a függőleges bordánál ér véget. Ez valami egyéb lesz...
1942-ben egy 4tg hűtő tesztkocsit gyártottak TT(hs) néven 120 km / h sebességre engedélyezték.
Két független hűtőkamrával és mindkét oldalon hat töltőnyílással rendelkezett a fagyasztott élelmiszerek szállítására. Ezenkívül a bent a vagonok végén jeges-vizes tartályok voltak a friss áruk szállítására.
1949-ben a DB az 1942-es tervek szerint további 21 hűtőkocsit szerzett be, amelyeket a TThs Berlin 4002–4022 kategóriába soroltak. A kocsik mindegyike 925-es típusú forgóvázzal közlekedett.
Egy olyan kérdéssel fordulnék a csoport tagjaihoz, hogy a Rail Cargo Hungaria-nál mennyire elterjedt az Eams négytengelyes nyitott teherkocsi? Ezek szépen lassan kikopnak a teherkocsik közül?
Svájci megrendelésre saját - Grampet Debreceni Vagongyár Kft. - tervek alapján 200 darab hűtőkocsi átalakítása Lgs 442 típusú konténerszállító kocsivá.
A vasúttársaságok és a különféle kocsitulajdonos cégek rugalmasan igyekeztek alkalmazkodni a fuvarpiac változásaihoz. Ennek kapcsán a magyar járműjavítók több pályázat nyerteseként komoly kocsi-átalakításokat végeztek. Debrecen Jj pl. a DB-nek készített eltolható oldalfalú kocsikból ponyvás oldalú, megnövelt szerkesztési szelvényű (G1 vagy G2?) teherkocsikat, autó karosszéria elemek szállítására. A leszerelt oldalfalakból született a MÁV Gbgs-ből átalakítva a Hbis kocsi, talán 300 db.
Az Interfrigó a hűtőkocsik egy részét konténerszállító kocsinak alakítottatta át, ebben a munkában Székesfehérvár Jj dolgozott. Ekkor Fehérvárról lehetett venni hűtőkocsi szekrényeket. Érdekességként az átalakított kocsik a magyar kocsiparkba lettek besorolva, talán 443 vagy 442? középcsoporttal, Lgss? fősorozattal, ezek egy része a Touax céghez került.
Dunakeszi Jj még valamelyik külföldi érdekeltsége idején autószállító kocsikat újított fel a Touax-nak.
Nem voltak a kádak lefedve, felülről nyitottak voltak. A gyorsításkor, fékezéskor, (német vasutak, és a teher Expressek), a tehetetlen víztömeget a középső hullámtörő fogta meg, így csak minimális volt a víz kiloccsanása. Mivel a perem kialakítása a medencék felé lejtett, a víz, és az esetleg kikerülő halak egyből a helyükre kerültek.
A hálófülkében volt, az ágy felett. Én sokszor, amikor vonatösszeállításra vártunk, rendezőpályaudvaron, (Passau, Regensburg-Ost, Berlin, Wien Südbanhof, Dresden Friedrichstadt, Hagenow-Land, Hamburg Massen) és elmentünk egy kávéra, vagy vásárolni, mindig lehúztam a vészféket, mert így nem tudták nélkülem elvinni a vagont. Néha balhéztak is érte, mert az összeállított vonatot nem tudták fékpróbázni addig miattam, amíg vissza nem értem.
A villamos és a gőzfűtés vezeték, csak átmenő volt, hogy ne legyen akadálya a személyvonatba történő besorozáshoz. Természetesen a tartályoknak nem volt fedele, az szükségtelen volt, a túlfolyást, és a túltöltést egy-egy túlfolyócső vezette le. A két medencét, egy lyukacsos hullámtörő választotta el, ez csökkentette a gyorsításkor, és a fékezéskor fellépő hullámzást, ami főleg a nyugati vasutaknál volt jellemző. Bár tilos volt ezeknek a kocsiknak a gurító dombra vitele, elég sűrűn előfordult. Gurítás után, amikor a víz csorgása miatt kilökte maga alól, a fékezősarut, és keményen ütközött, nos akkor a víz a raktérben, a mennyezetig loccsant, és kifolyt, a vagon oldalán. Ha az NDK-ba, vagy az NDK-n keresztül, Hamburgba mentünk, a Csehszlovák vasúti pályák, főleg Brno, és Kutná - Hora állomások között olyan pocsék állapotban volt, hogy a TEEM vonat tempója miatt, a 48 tonnás vagon, szó szerint belengett, hullámzott. Annyira, hogy a fülkében, az ágyon sem lehetett feküdni. Azon a szakaszon jelentős volt a víz vesztesünk, amit Litomericén tudtunk pótolni, szükség megállással, ami elverte a teher Expresst.
A Landleros, és a fehérvári kocsikban oldalanként 2-2 tartály volt, amelyek egyenként 4,5 m3-esek voltak. Az ajtó, ahol bemehettünk a halakhoz a kádak felett volt, egy kb 60 X 60 centiméteres volt, a fellépő létrát is lehet látni, a rajzon. Folyosó nem volt, hanem a medencék felett 2-2 palló volt, ezen dolgoztunk. Felszálláskor, a gépházba lehetett belépni, az egyik oldalon volt a gépészet, (dízelmotor, szivattyú, napi üzemanyagtartály), és külön a WC-mosdó, a másik oldalon a hálófülke (2,20 X 1,80 m). Ágy, szekrény, bőrönd polc, asztal és olajkályha volt a berendezése. Az első Landleros kocsikban un. Ikalor fűtés volt, mint az autóbuszokban, és az alvázra szerelt ládában helyeztek el. A működése függött az akku megfelelő töltöttségétől, és a gázolaj dermedtségétől. A rendszeres hibái miatt cserélték le később a Mekalor kályhákra. A képpel ellentétben, az ágy nem keresztben, hanem hosszában volt elhelyezve. A világítás lúgos akkumulátorokról volt megoldva, mint a személykocsikon. A hálófülke oldalán, külön helyiségben, volt az oxigén tároló, 8db. palackkal. Ezekre műszakihiba esetén volt szükség.
A háború előtt készült kocsikban (főleg a 3 tengelyes, 15 m3 víztartalomú) még egy térben volt a gépészet és az ágy, ott a benzinmotor kipufogója adta le a "fűtést". A nagy veszély a szénmonoxid volt, amit egy alkalommal én is belélegeztem, és elszédültem, de volt olyan kollégánk, aki kishíján belehalt a mérgezésbe. Télen, 2 napi működés után, már nem látszott meg a leheletünk, a kocsiban. De ezek a kocsik, amig engedték, jártak Drezdába, amig nem volt TEEM vonat, és Bukarestbe is. Átszámozásuk után belföldön használtuk, az 1976-77 közötti selejtezésükig. Akkor már javában megkezdtük kamionokkal, a közúti szállításra történő átállást.
Ezekben a kocsikban hogy voltak a víztartályok? A rajz szerint http://vasutikocsi.hu/jelleg/j1967(071).jpg az egyik oldalfal mentén folyosó volt (legalábbis az ajtónyílásból erre következtetni). Milyen fűtése volt? Volt külön kályha, vagy a motorral ment a fűtés?
Jobban megnézve, valóban lehet, hogy tévedtem és ez, a 8013-as kocsi. Ami alapján én a 8010-re gondoltam, az egy szintén ott készült MTI kép, az első vagon átadásakor, erre gondoltam.
Biztosan felismerted a volt kocsidat? Én kinéztem a szememet és 21 55 097 8 0x3-0 Uas-nak sejtettem. Ebből pedig az ellenörzőszám alapján a 013-at véltem. Van-e valami biztos támpontod?
Köszönöm a képet a 21 55 097 8010 - 6 pályaszámú, Székesfehérváron, elsőnek készült halszállítókocsiról! Mint azt már korábban is írtam, ennek voltam a kocsigazdája, 1970 - 1978-ig.
Most selejteztem ki, az abban az időben írt úti jegyzeteimet, és mint érdekesség, éves átlagban 30-33 belföldi, és 9-10 szocialista, valamint 4-5 tőkés utam volt. A külföldi utak először csak KGST-be, szeptember hónapban kezdődtek, és március-áprilisban fejeztük be. Az NSzK, Ausztria, Olaszország, Belgium utak a Közöspiac szabályozása miatt (amíg az ott termelt édesvízi halakat le nem halászták, nem engedélyezték az importot) csak november 15-20 között kezdődtek, és a húsvét nagyhetére történő szállításokkal fejeztük be. Mivel nem konkrét napon kezdődtek a szállítások, volt úgy, hogy Hegyeshalomban várakoztunk a rakott vagonokkal, a tovább indulásra, hogy megelőzzük a Lengyel, és a Jugoszláv szállítókat.
A 11. sorban szereplő Ércmérlegkocsi-ra van valakinek elképzelése?
Ez a kérdésem tárgytalan. Ugyanis véletlenül átlapoztam rajta. ércmérlegkocsi 1964-65
Van még három kép olyan kocsikról, amelyek közismertek.
Végezetül a forrás:
Takács László: 75 év története (Rövid összefoglalás a Székesfehérvári MÁV Járműjavító Üzem történetéből)
Év nélkül. De sejtésem szerint 1967-ben adhatták ki.
Ha valakit alaposabban érdekel a régi dolgozók elnyomása, kizsákmányolása, a helyi munkásmozgalom története, az "ellenforradalom" alatti helyi események, valamint a cégnél az 1960-as években folyt sport- és kulturmozgalom, annak feltétlenül el kell olvasnia. Mások kihagyhatják.
Mivel főleg teherkocsikról van szó, itt teszem közzé ezt a táblázatot. Remélem, hogy nem éri szó a ház elejét az ide nem illő személyzet-szállító kocsi miatt. A Székesfehérvári jáműjavító gyártmánylistája.
Érdekelnének a megjegyzéseitek.
Az enyémek:
Knyt. helyesen knyt. keskeny nyomtávú
Az 5. és 6. sorban szereplő 8 m3-es billenőkocsi is knyt., ugye?
A 7. sorban szereplő Zúzottkőszáll. kocsi fékáll. a Kü 270xxx kocsikat jelenti, ugye?
A 8. sorban szereplő Ércszállító kocsi a 4 tengelyes nyerges garatkocsit (Fall) jelenti, ugye?
Mit jelenthet a 9. sorban szereplő Ércszállító kocsi, belső béléses? Netán olyasmit, hogy meleg rakomány szállítására szolgál?
A 11. sorban szereplő Ércmérlegkocsi-ra van valakinek elképzelése?
A 12. sorban szereplő Zúzottkőszáll. kocsi, fékbódés-t be tudja valaki mutatni?
A 13. és 15. sorban szereplő kétféle tejszállító kocsik közül melyik lehet az öttartályos és melyik a háromtartályos?
Arra már rájöttem, hogy a 17.-20. sorban említett FAV alatt a budapesti metrót kell érteni.
Ez már orosz kocsi. Csupán azért mert hírhedten nem értek hozzá, felmerül bennem hogy a konténereket miért nem rakták át, miért tengelyátszerelték a kocsit.
Sok régi képen bukkan fel. Az istvántelki, egyetlen egészben fennmaradt példány vajon megvan-e még. Volt ott még egy másiknak is a kocsiszekrénye.
***
Az istvántelki nem ez egyetlen egészben megmaradt példány. Megvan.
A parkban található helyreállítva a GySEV Gh 1701 (ex ACSEV Gh 3001), Dombóváron van egy egykori Pft kocsi, ami szintén ép, illetve a szolnoki Reptár repülési múzeum udvarán van egy sajnos megcsonkított, "leskalpolt" tetejű, színpadkocsivá avanzsált példány.
A Gh kocsik nagyon jellegzetes magyar kocsik voltak. Trapéz tetejű kocsik voltak más társaságoknál is, de kifejezetten terjedelmes árukhoz nem láttam máshol. Sok régi képen bukkan fel. Az istvántelki, egyetlen egészben fennmaradt példány vajon megvan-e még. Volt ott még egy másiknak is a kocsiszekrénye.
Fura. Az írás 1934-ben keletkezett és 37 éves tapasztalatról szól. Meg arról, hogy a MÁV-nál a legjobban bevált. Ugyanakkor, ha a háború előtti képeket nézzük, gyakorlatilag az összes kocsi küllős keréken fut.
Ez a kerék mikor készülhetett? Mert a szélén a dátum-jelzés 195-tel kezdődik, tehát az 1950-es évekre utal. Viszont akkor nem "Ganz és tsa. Danubius" volt a cég neve. Vagy talán exporthoz ezt a régi nevet használták?
Egy 1987-es irat szerint a 01 55 500 9033-4 kocsi a Landler Jjav-ban alacsony oldalfalú kocsinak átalakították, új pályaszám: 42 55 441 7524-9.
Egy másik átalakítás: 1988-ban 3db Eas kocsi alacsony oldalfalúvá (1000mm) lett átalakítva, oldalajtó nélküliek, körbuktatásra alkalmasak. A kocsik Eals sorozatjelet kaptak.
Luc képein én egy Jzkn típusú kocsit látok, amelyet a Ganz gyártott 1941 óta - eredetileg lécezett oldalfallal. Vagy a sorozat közben változott a technológia, vagy a használat során vált szükségessé a lemez. A MÁV a 332 000 - 337 000 számcsoportba osztotta be a járműveket. Az Oppeln hasonlat téves, mert a német vagonnak háromszög alakú feszműve van. Ennek viszont jól láthatóan trapéz. De legfőbb gondom, hogy nem látom a "fűrészelés" nyomait. 😕
Hát, ez olyan, mint amikor az ember levágja a nadrágja szárát, aszt' lesz belőle rövidnadrág. (Egy a lényeg: a kocsit ne keresztben fűrészeljük.)
Egyet nem értek: "Először külföldi importtal akarták megoldani a dolgot, de onnan is főként zárt vasúti kocsikat küldtek." Nem írták meg, hogy hát mégis, milyen kéne?
Mondjuk, sejthető: ez a béketáboron belül mehetett, és mindenki olyat adott, ami neki nem kellett. Mindegy, semmi baj, amíg van fűrész.
A szolnoki kezdeményezéshez hasonlóan a debreceni jármű javítóban is 238 Gu kocsit alakítottak át nyitott tehervagonná. Az úgynevezett ketté fűrészelt kocsik már több hete jelentős mértékben segítik a MÁV őszi szállításait. Az átalakítási munkát Debrecenben szallag rendszerű megoldással végezték el. A kocsik folyamatosan kerültek felújításra, ami mind a munkaidőt, mind a javítási költségeket jelentős mértékben csökkentette. Az ötletes és hasznos elgondolásért a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium a járműjavító dolgozóit dicséretben részesítette. A ketté fűrészelt vagonok a tapasztalatok szerint jól beváltak.
Keleti kerékeszterga műhelyben forgácsos kocsi. A kép ebben a hónapban készült, de a kocsi már nagyon régóta ott van.
Az előző pályaszáma: 40 55 537 1097-2.
Az eredeti (12 jegyű) pályaszámot nem tudom, de az 1962. évben, Amszterdamban gyártott 2 tengelyes nyitott kocsik az 500-as sorozatba, és azon belül a 7764-8078 pályaszámtartományba esnek. Ez alapján valószínűsíthető, hogy ez egy jó állapotban lévő, eredetileg E sorozatú kocsi (vonatnemváltó nincs rajta).
No, akkor abbahagyon a floodolást: ezzel a kocsival összehasonlítva már látható a különbség: a 274-esnek a tető középvonalában van egy vezetősín szerűség, ami az oldalfal eltolását segíti. Az általam fotózottakon pedig nincs.
Megint tanultam valamit :-) (Copyright Stan Marsh, Kyle Broflofski) :-DDD
Egy másik kérdés, ugyanazon "bambulással" kapcsolatosan: mikor váltottak nemet ezek a Transwaggon kocsik (2-esről 4-esre, H-ról S-re)? Az egész felépítmény leemelhető ezek szerint, vagy csak a kategória változott névleg?
Egy villámkérdésem lenne a T. Topictársakhoz: a kocsiszekrény sarkán levő fékjelzés hivatalosan mikor szűnt meg? A múltkor egy vasútállomáson elbambulva jutott eszembe...
Félreérhetően fogalmaztam, javítani fogom, legnagyobb darabszámú teherkocsi típusról (?) van szó természetesen.
A I. Vh. megérő fedett kocsi állomány feltehetőleg több száz féle-fajta típus lehetett a magánvasutaktól örökölt vénségektől a hazai vagonkarteltől frissen gyártott egységvagonokig.
Eddig jutottam, de akkor újra nekiugrok a témának:
A MÁV
A MÁV Ky, majd 1966-tól E és Es (utóbbinál s = 100 km/h sebességre alkalmas fékrendszer) nyitott kéttengelyes teherkocsik voltak a MÁV történetének legnagyobb darabszámú tehervagonjai, ők váltották le a sok sok, olykor még a Monarchiában épült tarkabarka nyitott kocsitípust.
1956 1967 között közel 17 000 darab vagon lett a MÁV állományába besorozva! A Győrben gyártott 402 kocsin kívül vásároltunk Belgiumból, Bulgáriából, Hollandiából, Lengyelországból, az NDK és NSZK gyáraiból, Ausztriából és Romániából.
Típushiba volt az ágyvezeték feletti hossztartó repedés, de ezt a MÁV Debreceni Járműjavító kb. 10 év alatt olykor hossztartó cserével javította.
1966 után a kocsicsalád az alábbi középszámokat kapta:
E 500 0000
Es 552 4000
Es 555 0000
A balesetek miatt selejtezett példányok után a megmarad győri kocsik az E 500 8079 8475 pályaszám csoportot kapták.
1988.XII.31.-én még 6 897 darab az állomány!
Az első 8 916 darab Ky kocsik érkezése:
1956. 740 darab
MÁV Ky 273 000 739
1959. 1 376 darab
MÁV Ky 274 000 059
MÁV Ky 274 100 499
MÁV Ky 275 000 165
MÁV Ky 276 000 499
MÁV Ky 277 000 249
1960. 3 675 darab
MÁV Ky 260 000 999
MÁV Ky 261 300 499
MÁV Ky 262 000 409
MÁV Ky 263 000 319
MÁV Ky 264 000 199
MÁV Ky 275 166 494
MÁV Ky 277 250 499
MÁV Ky 278 030 330
MÁV Ky 278 332 499
MÁV Ky 279 000 499
1961. 1 141 darab
MÁV Ky 260 500 999
MÁV Ky 263 320 399
MÁV Ky 264 200 503
MÁV Ky 265 000 258
1962. 1 784 darab
GySEV Ky 5000 5049 (Lengyel, PAFAWAG)
MÁV Ky 261 000 299
MÁV Ky 264 504 570
MÁV Ky 265 259 879
MÁV Ky 266 000 499
MÁV Ky 267 701 999
1963. 200 darab
MÁV Ky 267 500 700
1964-ben egy MÁV Ky tehervagon ára 400 000 Forint, összehasonlítás kép egy MÁV 424, gőzmozdony 2.5 millió Forint.
Népszabadság, 1957.IX.12. lapszám
Az idei őszi forgalom lebonyolítását nagyban elősegíti, hogy a Német Demokratikus Köztársaságból és hazai gyárainkból sok kocsit kap a vasút.
Nemrégen érkezett meg az NDK-ból 240 darab Ky teherkocsi. A kocsik magas oldalfalúak és alkalmasak szénszállításra.
A győri Wilhelm Pieck-gyárból eddig 385 darab hasonló teherkocsit kapott a vasút. A gyár napokon belül leszállítja a megrendelésből még hátralevő 15 darab kocsit. Ezek, az egyenként 30 tonna raksúlyú teherkocsik a legkorszerűbb tervek alapján épültek és megfelelnek a nemzetközi vasúti előírásoknak.
Kisalföld, 1963.XII.14.
A győri vasútállomástól másfél kilométernyire, a Rába-töltés mellett ötven - hatvan kocsi bújik meg a sűrű ködben. Belepte őket s zúzmara.
Körülöttük olajos ruhás emberek dolgoznak. Kocsi- lakatosok. A MÁV Ky 273 221-es számú tehervagon különválik a kocsisorból. Kiss József és Kövendi Márton, az alvázas-brigád két tagja vette kezelés alá. Az ütközője mondta fel a szolgálatot.
Néhány szakavatott mozdulat a villáskulccsal, és a megnyomorított vagonalkatrész máris ott hever a sínpár között, mintha mutatná: nézzetek meg, milyen lelketlenül bántak velem. Az összetörött rugó helyébe vasalátétet raktak valamelyik javítóműhelyben. Ki tudja, mennyi ideje futott ez a kocsi rugó nélkül. Csak a jó szerencsének köszönhető, hogy nem okozott balesetet. Szétzúzódott a rugótartó persely is. Ki kell cserélni az egész ütközőt.
Az lenne az ésszerű, ha Kiss József és Kövendi Márton most fogna egy tartalékütközőt, és nyolc - tíz perc alatt felszerelné a rossz helyébe, hogy az áruval megrakott vagon folytathassa útját. De nem tehetik. Nincs tartalékban egy fia ütköző sem. Most fognak majd az esztergályozásához. és ha miden jól megy, másfél, két óra múlva elkészülnek vele. A vagon addig áll, növeli a kocsifordulók idejét.
1966.IX.19.-én 5:10 órakor Kecskemét állomás XX. számú vágányáról több kocsival kihúzó III. állomási tartalék (MÁV 326,074) horzsolódott a XIX. vágányról kiguruló MÁV Ky 259 044 pályaszámú kocsival. Oka a megfutamodás elleni biztosítás elmulasztása volt.
1966.X.15.-én 23:50 órakor Szeged-Tiszai pályaudvaron a MÁV Ky 267 342+MÁV Subn 475 906 pályaszámú teherkocsik előbbi 2, utóbbi 1 tengelyével siklottak.
OKÜ-nek átadott kocsik Ózd-Center állomáson 1993-ban - P. Gyula gyűjtemény
Ha régebbi kocsik is érdekelnek, akkor itt megtalálod az 1967-es és az 1975-ös jellegrajz-albumot szkennelve: http://vasutikocsi.hu/kocsi.html Ez ugyan kevesebb adatot tartalmaz, de a fékrendszereket pont írja, amit a kézikönyv viszont nem.
Munkámhoz kellene, egy olyan részletes adatbázis, amiben a lehető legtöbb vasúti teherkocsi adatai szerepelne. Többek között pl: forghóváz típusa, fék típus, féktuskó/betét típusa, rakodó felület ill. kocsi hossz, magasság, szélesség, önsúly, féksúly, kézifék típus stb. stb. stb.
A lényeg, hogy ne csak a kocsira feliratozott adatokat tartalmazza, hanem amit az üzembentartó is ismer például!
Ha ez online adatbázis nagyon jó, de ha nyomtatott formátumban van valakinek hasonló az is tökéletes.
Köszönöm, nem vagyok ismerős azon a környéken, csak abból indultam ki, hogy van ott élesztőgyár is, és ahhoz is tartálykocsiban érkezik a manna. Így most tippeltem, nem jött be :)
A megfejtés egyszerű: a kocsi ezen a kamu számon volt még a Közlekedési Múzeumnál is nyilvántartva, és csak akkor kutatták meg, amikor a parkba hozták. Akkor derült ki a valós száma. Gondolom, a modell 2000 előtti átfestés lehet
Ne akadékoskodjunk! A kérdés így szólt: "Tudnátok segíteni Uacs 9305-ös kocsi ügyében?" Ez pedig a románra, vagy a lengyelre illik. Utóbb tovább szűkítve a románokra.
Magam nagyon hálás vagyok minden vasúti járművel kapcsolatos közlésért, amivel szerény ismereteim és a képgyűjteményem bővül. Pl. ennek a képnek is nagyon örültem.
Ha jól tudom, akkor ezek a porszállítók mindig, vagy többnyire magánkocsik voltak. Így azok beszerzéséről, sorsukról (pl. átalakítgatásaikról) eléggé keveset lehet olvasni. Hasonlóképp a - tudom nem ide tartozó - postakocsik története sincs túl részletesen feldolgozva.
Az xx 55 930 5 xxx-x Uacs kocsik között látok román és lengyel gyártásúakat. Az utóbbiak egy része még átesett egy látványosabb átalakításon is. A magyar gyártású xx 55 932 0 xxx-x Uacs kocsikat nem kellene idekeverni!
román gyártású:
33 55 930 5 169-1 Uacs
Ezeknél a tartályok alsó részét körülvevő lemezeken levő kisebb és nagyobb lyukak számában és elhelyezkedésében nem tudok eligazodni.
Tudnátok segíteni Uacs 9305-ös kocsi ügyében!? Egy olyan fotó kellene, amin látszódik a puttonyok tetejém lévő járdázat, meg ilyesmik. Modellépítéshez kellene.
a személykocsisban kellett volna válaszolni, hogy a pályafenntartás #10842-re a válasz 20-26 045? A pft topikba meg beírom, hogy a válasz a személykocsis topik #...-ban? Remekül követhető megoldás...
A saját véleményemet fejtettem ki. Természetesen tiszteletben tartom a Tiedet is. Eltekintek annak a részletezésétől, hogy pl. ezt a topikot milyen szempontok szerint lehetne szétdarabolni.
Csak halkan jegyzem meg, hogy az életben sokszor célravezető a mértéktartás.
Elgondolkodtató, hogy van-e értelme a témák mindeféle topikokba való túlzott szétaprózásának. A jelzett topikban 4 év, 9 hónap és 2 nap alatt keletkezett 450 hozzászólás. (7,9 beírás / hónap) Az oda írkálók elsöprő többsége a "Pályafenntartás, TVG-k, UDJ-k stb." topikban és itt törzstag.
Ha már cementes kocsi... Ezt olyan 12 éve követtem el TT méretben. Ma találtam meg (őket) . Róla pont egy ütköző letört.
.
ércmérlegkocsi 1964-65
2006 áprilisában kezdődött a gyártása Debrecenben,kivéve a forgózsámolyt azt Poprad gyártotta.
MTI-FOTO-F_PAD19650609007
A MÁV-hoz került példány.
.jpg){kind=link}
