"Idős vasutasok mesélték, hogy amikor »jött a dominó«, a középkorú szolgálattevőket kiverte a víz minden egyes menetbeállítás előtt. Úgy nyomták a gombokat, hogy teljesen elfehéredett tőle az ujjuk. A váltókat egyénileg állították, mert az volt a hiedelem, hogy a vágányutas állítástól zavarba eshet a berendezés. Igen, zavarba eshet vágányutas állítás során, de más miatt. Nem hitték el, hogy a kijárati jelzőn »Megállj!« jelzés van, hiszen a visszajelentő fény ilyenkor sötét, hanem kimentek a vágányok közé, hogy megbizonyosodjanak róla."
Mende — Sülysáp, valamikor régen....
Eredetileg is sötét volt a kijárati jelzők visszajelentése vagy az egy új hóbort?
"Jaj, szerintem te másra gondolsz váltóvilágítás címszó alatt. Nem a váltó végállásának visszajelentéséről van szó, hanem a váltójelzők kivilágításáról."
Így van, ezt jól benéztem. :-))) Tényleg, az újabb építésű D55-be már nem is raknak szerintem.
"Pár évig ez át volt kötve, azaz folyamatosan fehéren világított a megfelelő szárcsík (amikor nem volt foglalt a váltó). Aztán most néhány hónapja nagy ügyesen megint ki lett köttetve."
Ja általában azért kötötték át, mert a Közös állítás gombjelfogójának elég gyakran koptak el az érintkezői. Azt emiatt találták ki a V. VJ gombot.
Jaj, szerintem te másra gondolsz váltóvilágítás címszó alatt. Nem a váltó végállásának visszajelentéséről van szó, hanem a váltójelzők kivilágításáról.
Van olyan D55, amelyiken a végállás folyamatos visszajelentése ki- és bekapcsolható. Olyan viszont sose volt Szépjuhásznén.
A váltó végállásának visszajelentésére, azaz a le nem zárt váltó fehér színű szárcsíkjának felvillantására valóban a Közös állítás nyomógomb való. Ez egygombos, de nem kezelés.
Pár évig ez át volt kötve, azaz folyamatosan fehéren világított a megfelelő szárcsík (amikor nem volt foglalt a váltó). Aztán most néhány hónapja nagy ügyesen megint ki lett köttetve.
"És ilyenkor gondolkozik el az ember, hogy érdemes-e elvitetni újrafestetni, mert újrafestés után meg általában felhólyagosodik és lepattog az új festék."
Bízzunk benne, hogy olyanok fogják újrafesteni, akik rendesen megcsinálják.
Nem csak váltóvilágítás gomb volt, hanem volt visszajelentése a hálózat-kimaradásnak is. Azt is elvitte a cica.
Sőt, amikor én gyerek voltam a bal alsó sarokban ott volt a hangosbemondó. Mikrofon, két gomb balra, két gomb jobbra (peron, páros váltókörzet, páratlan váltókörzet, teljes állomás), hangszóró a visszabeszélőnek, sőt hangerő-szabályozó is volt mellette.
"Némelyik kockában a vörös is fehéren világít, mert a kis vörös lapocskákat elvitte a cica."
Előfordul, de lehet, hogy annyira leégett a vörös üvegfesték már, hogy...
"Egyik-másik jelző visszajelentésénél az izzók átvilágítanak a szomszédos fények helyére."
Akkor hiányzik a takarórács a kockából.
"Van, ahol a vágányt már csak sejteni lehet, mert lekopott a fekete festék a kocka felületéről."
És ilyenkor gondolkozik el az ember, hogy érdemes-e elvitetni újrafestetni, mert újrafestés után meg általában felhólyagosodik és lepattog az új festék.
Volt benne váltó visszajelentés gomb? Nem is emlékszem rá, azt hiszem, amikor még annak idején ott voltam, akkor a közös vezérlés megnyomásával világítódtak ki a váltók.
Gyakorló rendelkezőként állíthatom,hogy ezek azok az információk amelyek jelentősen befolyásolják a forgalmi szituációkat, hiszen ezeknek a tényezőknek a minél elöbbi észlelése segít az adott helyes döntés meghozásásban.
Egyébként az ergonómiával kapcsolatban tökéletesen igazad van.....Sajnos.
Habár a dominó kialakításánál talán még szempont volt.
Nem tudom, hogy a MÁV-nak van-e már rendes specifikációja (feltétfüzete) a kezelőfelületre, de pár éve még D70-es felülettel kellett tervezni az elektronikus biztbert is, mert hát csak legyen valami...
Amit leírtál, szerintem nem sokat dob a visszajelentések információtartalmán. Nem jeleníttetsz meg pl. minden objektumot, nincsenek visszajelentési szintek (tehát mondjuk villogjon a váltó vagy a jelző piktogramja, ha hiba van és rábökésre kis ablakocska ugorjon fel a pontos hibaleírással, kóddal, stb.).
Egyébként meg van valami olyasmi tudomány, hogy ergonómia, amelyben legalábbis anno minden legálisan diplomát szerzett személy kellő mélységig elmerült és számos alkalommal csalódhatott.
Angyalföldön az átadás után meg a helyi kapcsolóban lévő emberkét felhívták és megkérdezték, hogy hogyan állnak a váltók, mert nem hittek a visszajelentésben...
"Tessék pontokba szedni, hogy mi mindent kell tudnia egy biztosító berendezés kezelőfelületének."
1.Az állomáshoz,vonalhoz nagyságban megfelelően illeszkedő legyen.
2.A különböző visszajelenző fények jól elkünölítve,kellően megkülönböztethetőek legyenek.
3.A különböző biztber zavarok,hibák (váltóvégállás nem jön meg,fénysorompó zavar-hiba,jelzőkezelés sikertelensége stb.) azonnal jól kivehető módon érzékelhető legyen kiegészítve megfelelő hangjelzéssel.
4.A nyilt vonali,állomási vágonyokon tartozkodó vonatok számait ha a berendezés kiépítettsége megengedi kellő méretben láthatóak legyenek.
De ugye nem gondolod, hogy egy játékprogram alapján meg lehet ítélni, hogy milyen a valódi? Az autóverseny játékok is teljesen mások, mint az utcán vezetni. :-)
És még ha egy valódi szimulátorba is ülhet be valaki, utána egészen biztosan azt fogja mondani, hogy ő inkább maradna a harminc éve kezelt eszközeinél, mintsem meg kelljen szokni az újat.
Idős vasutasok mesélték, hogy amikor "jött a dominó", a középkorú szolgálattevőket kiverte a víz minden egyes menetbeállítás előtt. Úgy nyomták a gombokat, hogy teljesen elfehéredett tőle az ujjuk. A váltókat egyénileg állították, mert az volt a hiedelem, hogy a vágányutas állítástól zavarba eshet a berendezés. Igen, zavarba eshet vágányutas állítás során, de más miatt. Nem hitték el, hogy a kijárati jelzőn "Megállj!" jelzés van, hiszen a visszajelentő fény ilyenkor sötét, hanem kimentek a vágányok közé, hogy megbizonyosodjanak róla.
Szerintem ezek érthető emberi reakciók. Csak nem kell megijedni tőlük, pánikba esni, és visszavonulót fújni.
Azt nem vitatom,hogy a technika fejlődik és nekünk is alkazmakodni kell hozzá. Én az ergonómiáról beszéltem aminek a lényege,hogy az ember által használt eszközök könnyen kezelhetők áttekinthetők legyenk ezzel is javítva teljesítményét.
Igen,mindenki a saját munkájához értsen,de a péknek sem mindegy milyen lapáttal szedi ki a kenyeret,és nekem sem mindegy,hogy 10 nyíltvonali fénysorompót,26 vágányt,az ehhez tartozó jelzőket,visszajelentéseket stb. min tudom nyomonkövetni.
Tudom nem a legjobb példa,de a "Forgalmista" című szimulációs programon keresztül már próbáltam gyakorolni az új bizberre,hát nem hogy 12 órát,de 12 percet sem tudtam eltölteni a 19 colos monitorom előtt.(Köszönöm a monitoros linkeket,igen az már közelít ahhoz ami szerintem elfogadható).
Ma pedig azt nem merik elhinni az emberek, hogy figyelő ember nélkül önműködően is tud menni a busz, a villamos, netán a vonat.
Én utaztam ilyenen Frankfurtban. Bár azt nem tudom, hogy az busz, villamos vagy vonat volt-e. De az tuti, hogy vezető nem ült benne. És talán majd 30-40 év múlva itt is elhiszik, hogy van ilyen.
Megjegyzem, semmi akadálya nem lenne egy modern kezelöfalat összerakni a mai számitogépes vezérléshez és nem kerülne okvetlenül többe mint a valamikori Integra domino fala....mert ebbe már nem kell okvetlenül beleépiteni az elödnek a biztonsági kitételeit.
"Például 30-40 évvel ezelőtt elfogadták, hogy nem kell feltétlenül váltókezelő a váltókörzetbe, hanem meg lehet bízni a visszajelentő áramkörökben."
Amikor az integrandusok megjelentek, akkor továbbra is vezényeltek váltókezelőket az őrhelyre, annak ellenére, hogy nem volt ott kezelendő biztosítóberendezés. Amikor lezárták a vágányutat, akkor akkor az iroda felhívta a tornyot, hogy nézzen rá a váltókra. Ha a váltókezelő is úgy látta, hogy jól állnak, és a visszajelentés is passzolt, akkor vezérelték ki a szabad jelzést a jelzőre.
A forgalomhoz értők egyszerűen nem tudták elképzelni, hogy mindig hiba nélkül vezérli a váltókat az áramkör, és soha nem téved abban, hogy E-ben vagy K-ben kell az a váltó. Aztán belátták. :-))))
Ez a monitor legyen vagy hagyományos égőcskék vita szerintem olyan, mint amit a villanyvilágítás kapcsán nagyapáink folytathattak. Mert ugye a villanylámpa hiába tisztább a petróleumlámpánál, egy csomó érvet fel lehetett hozni ellene. Például az áram könnyebben agyonüt, mint a petróleum. Előfordul hálózati kimaradás. Elcsúfítja a tájat a villanyvezeték. Az áramdíjon pedig a gonosz imperialisták gazdagodnak.
A hagyományos kijelzők helyett ma már minden területen lehet monitorokat alkalmazni. Az orvosi diagnosztikában, a légi irányításban, az atomerőmű vezérlőtermében.
A saját mesterségét persze mindeni különlegesnek tartja, hiszen azt ismeri legjobban, a többit pedig nem vagy csak alig. A pék szerint a pék mesterség követeli a legnagyobb szakértelmet, és az a legfontosabb a világon. A nyelvtanár a saját fontosságáról van meggyőződve ugyanígy. Az ügyvéd a magáéról. A vasutas szintén.
A biztosító berendezések kezelőfelületével szemben is vannak követelmények. Ezeket korábban célgépekkel (adott feladatra tervezett és készített gépekkel) teljesítették. Az informatika lényege azonban az, hogy olyan általános eszközöket tett elérhetővé, amikkel a célgépek kiválhatók. A követelményeket ugyanúgy teljesíteni tudják.
A legtöbb ember természete olyan, hogy a járt utat a járatlanért nem szívesen adja fel. Tart az újdonságoktól. De attól még halad a világ. Például 30-40 évvel ezelőtt elfogadták, hogy nem kell feltétlenül váltókezelő a váltókörzetbe, hanem meg lehet bízni a visszajelentő áramkörökben.
Tessék pontokba szedni, hogy mi mindent kell tudnia egy biztosító berendezés kezelőfelületének. És akkor egyesével végig lehet menni, hogy a megfelelő perifériák (monitor és beviteli eszközök) hogyan teljesítik ezeket.
Némelyik kockában a vörös is fehéren világít, mert a kis vörös lapocskákat elvitte a cica.
Egyik-másik jelző visszajelentésénél az izzók átvilágítanak a szomszédos fények helyére.
Van, ahol a vágányt már csak sejteni lehet, mert lekopott a fekete festék a kocka felületéről.
Lehet azt mondani, hogy ezek apróbb dolgok. És biztosan jönnek majd azzal, hogy "Bezzeg Répaföld fölsőn még ennél is rosszabb állapotok vannak...". Azt oldják meg a répaföldiek, ha úgy gondolják. Bennünket viszont ez érdekel, és a kettőnek egymáshoz semmi köze. Biztosan tervbe vették már a dominó kockák renoválását is a helyi bizt. ber.-esek, és egyszer erre is sor kerül.
Valószínűleg egy biztosító berendezéshez nem az irodai 15 colos monitorokat volna célszerű beállítani, hanem valami ilyesmit:
http://navegante2.elmundo.es/navegante/2008/01/09/gadgetoblog/1199835082.html
Teljesen igazad van, azonban a modern technika egy nagy kanyart vett, és ha kell, hanem, ráeröszakolja magát mindenkire. Sajnos még a vasutra is, ahol pl. egy-egy állomás vágányzata lehet, hogy 100 évig nem változik, tehát ilyenhez érdemes megépiteni a nagy falat, és ezt mégsem teszik, mert ugye a monitoron minden változást (akár a 100 évenkéntit is....:-D ) egy gombnyomással el lehet intézni.
Ez a trend mindenütt követhetö a méregdrága autokban az indexet (ablaktörlöt, lámpát, stb.) nem kapcsolod hanem parancsot adsz a központi egységnek, hogy az azt kapcsolja (amit meg is tesz, igaz elég szarul, meg lassan, de ezt ugye szeretni kell ha már több 10 milliot fizettél a szar kocsiért).
A kávéfözö a gombnyomásra nem kezd el kávét fözni hanem nekiáll veled diskurálni, hogy milyen kávét akarsz, söt netalán leb..sz, hogy nem pucoltad tegnap ki stb.
Amiket látok mostanában, azok monitorosak. Itthon mindenképp. A DB Kiel-Hamburg-Hannover ICE szakasz irányítói előtt is monitor fal van, ha jól emlékszem a képre.
A sötétes, vetített "NY-LA" szakasz hosszúságú vetített szakaszok pedig USA, Kanada, Ausztrália. Valahogy ezeket a vonalakat sose tudtam be ua. biztonsági fokúnak, mint pl. egy Strasbourg-Párizs, vagy Frankfurt-Köln szakasz, esetleg Zürich HBF. A biztonság filozófiájuk is más lehet, mint ahogy a japánoké is. De a Japán vasútról olyan nagyon keveset tudunk! Én legalább is.
Az a baj, hogy ezek a vasutak egy szakmai kiránduláshoz végtelen messze vannak. (viszont FC. B.b. szakasz jóvoltából eljuthattam a bécsi Südbhf oktató központjába - forgalom+ bizt.ber. és a TBKF elvitt a GySEV osztrák b.b. szakaszára Vulkapordányba.)
Így a part széléről el tudom képzelni azt is, hogy egy olcsóbb projektorral kivetítik a falra, amolyan tájékoztató jelleggel. Kezelni meg a monitorról, de ott nem kell átlátnod az egészet. Mivel ezek milliárdos (1000 milliós) nagyságrendű beruházások, talán ez még beleférhet. :-)
Tapasztalatból mondhatom,a monitornál minden nagyobb "vágánytábla" főleg nagyobb állomáson,pályaudvaron KÖFI-n,KÖFE-n jelentősen megkönyíti az ember forgalomirányítási munkáját,nem is beszélve az ember szemének egészséges állapotban való maradásáról. De vajon ez az ergonómiai szempont, befolyásolhatja az újabb típusú berendezések kialakítását? Én eddig azt látom,hogy nem. A ,"jó az oda az is" álláspont érvényesül,de remélem megcáfoltok........
"Igazából a budapesti metró műszerészei vetették fel és nem is hülyeség, hogy nem feltétlenül kéne egy vagy két (vagy akárhány) monitoron megvakulva keresni a pöttyöket az egérrel, hanem megfelelő projektorral kivetíthető lenne egy falra a kép."
Maximálisan egyetértek!! De vajon tényleg kivitelezhető? (Már úgy értem,van olyan döntéshozó szakember aki szintén támogatja ezt az ötletet?)
Èn nem azt mondtam, hogy most valaki üljön le és forrasszon be néhány millio LED-et, hanem azt irtam, hogy az általam emlitett panelek kaphatok, müködnek és megbizhatoak (sok esetben pl. a légiirányitás is használja).
A szinekkel ott fel sem merül, hogy az évek során változnak (nem ugy mint a mai panelek fedölemezein...), hasonloan a kontraszt és a fényerö is sok százezer orán át változás nélkül megmarad.
A 30 éves jotállás meg sajnos sok iroasztalhoz szoritott buta bürokrata álma, mert a technika mai rohamos fejlödése mellett semmi sem lesz ilyen hosszu életü, hacsak nem alapitasz egy ilyen szerkezetre önállo gyárat, ami ( fejlödés ignorálása miatt) amugy is 30 év alatt vagy korábban csödbe megy.
Én egy szoval sem beszéltem az árakrol, de nyilván hasonloan a te GPRS példádhoz minden extra követelménynek ára van, és a GSM-R ben sem az uj technologia a drága (mert az csak a meglévönek a kiterjesztése) hanem a pontosan a részben vagy teljesen megalapozotlan elvárások teljesitése, illetve ezeknek a vontatott bevezetése. (Ennek ellenére pl. a GSM-R technologia még ha mindent is teljesit akkor is nagyságrenddel bizonytalanabb mint pl. egy hagyományos vasuti telefon az un. 5 9-es szabványt nem teljesiti))
Persze, meg lehet csinálni, üzemel nem is egy darab. A feladat: gyártani egy otthoni használatra. A tervező nekiül, és a várt élettartam alapján megtervezi, amit elkezdenek gyártani és árusítani a kiszámolt áron. Lehet, hogy alkalmas másra is, pl. virágtartónak, esetleg cipősdoboznak, de nem annak készült, ezért biztonságkritikus folyamatokban ilyet használni, azaz a monitortól olyat elvárni, amit nem feltétlenül tud, nagy butaság. Egy megoldás marad: olyat kell venni, ami úgy készült, hogy _biztos_ jó lesz folyamatos üzemben akár 30 évig. A vörös olyan vörös rajta, a kontrasztarány olyan, amilyen kell etc. Ehhez viszont egy komolyabb gyártósor és szélesebbkörű tervezés kell, ergó drágább lesz.
Analóg példa:
Ha én elmegyek túrázni az erdőbe, és baleset történik, akkor a GSM- telefonomon tudok segítséget hívni. Viszont sem a szolgáltató, sem a készülék gyártója nem garantálja, hogy pont ott és pont akkor lesz térerő.
Ellenben ha én legfeljebb 500 km/h-val haladó vonatra akarom elküldeni GPRS csomagban, hogy a következő jelzőn milyen jelzés van (mint jelfeladás), akkor nem engedhető meg, hogy ne legyen térerő, illetve hogy a jel torzuljon, ad absurdum eltűnjön. Ezek a jelenleg elérhető műszaki eszközökkel kivédhetőek, azonban ennek ára van, ezért is olyan drága a GSM-R technológia, amennyire. Pedig ott is SIM kártya és hívószám van, mint a hagyományos megoldásnál. Pedig az én mobilom is elég megbízhatónak tűnik.. :-)
Remélem, most már mindenki számára érthető, hogy mi a különbség a látszólagos rendelkezésre állás és a ténylegesen elvárható és biztosított szolgáltatás között. :-)
Hidd el meglehet öket ugy is csinálni, hogy ilyesmi ne forduljon elö (illetve a gyakorisága kisebb legyen mint egy égö kimulásának a klasszikus panelen), söt az sem probléma ha a sorokat dupláznák - ma már akár 5 mm közökkel is gyárthatok a panelek, s miután amugy is computer vezérli oket a hattérben még mindig marad a standard monitor.
Igazából fogalmam sincs, hogy mit kéne felújítani azon a pulton. A váltóvilágítás gombja nem megy (mert már kivette valaki a törött fedlapfül miatt), asszem csak ennyi. Más egyéb?
Ha egy ilyen koncertmonitoron elmegy egy-két sor pixel vagy kicsit elmászik a gamma, akkor na bumm, talán fel sem tűnik.. Én nem bíznám ilyenre az életemet. Tessen csak leírni a gyártónak, hogy ez megfelelő szintet tud. Viszont ekkor a gyártó már elfogja kérni az árát is. Gondolom nem új a példa: egyes, jó minőségű joghurtok a lejárat után még két héttel is ehetőek, semmi bajuk. De ettől még nem növelik a szavatossági időt két héttel. :-)
Kevés az üzemórája a 7x24-gyel számolva és hozzá képest drága egy-egy izzó bele. (nem, ez nem csak 30eFt, amit itt írogatni szoktak izzócsere címén ...)
Körbejárta külső cég. Meg is osztották velem a tapasztalatokat még 2000 tájékán. Maradtak a monitorok ...
Ma már semmi akadálya, ma már végtelen nagy LED-es falakat lehet gyártani (nézz meg sok TV koncertet, és nem is tul drága) igaz az is melegit (mint a franc).
Te, csak meg ne hallják ezt a nagy házban! Mert persze csak a felét hallanák meg, és a pult felújítása helyett – ami azért közel se lenne 5-6 millió forint – odabaxnának egy Hercules monitort. Jó, hogy nem villogásmentes, de kisvasútra az is jó. Szerintk az úgy is csak olyan, hogy reggel felmegy, este meg visszajön.
:-(
A monitornál sem hátrány, ha látom a tartalmát. Szerintem érdemes lehet körüljárni a témát, hogy milyen szintű projektor mennyibe kerül, és valóban bevállhat-e. Természetesen túl drága vagy túl gyenge megoldás nem játszik, akkor inkább a lapmonitor. :-)
Gyanítom, hogy a legtöbb helyre elég két nagybiztonságú monitor, az az alábbi árak alapján 3 millió forint. Kevés pult jön ki 35e forint/kockaárból. A menetrend és egyéb cuccosok megjelenítésére véleményem szerint nem kell annyira nagyon drága technika, sima lapmonitor talán elég lesz. :-)
Igazából a budapesti metró műszerészei vetették fel és nem is hülyeség, hogy nem feltétlenül kéne egy vagy két (vagy akárhány) monitoron megvakulva keresni a pöttyöket az egérrel, hanem megfelelő projektorral kivetíthető lenne egy falra a kép. Ez nyilván ott előnyös, ahol nagy területeket kell átlátni hamar, pl. vonalirányítók, KÖFE-k, KÖFI-k esetén, de máshol, nagy állomásokon sem lenne hülyeség a panoráma-tábla helyett. Sajnos ehhez megfelelő fényviszonyok kellenek (metró rulez), de legalább nem fűt annyira, mint egy D70-es panorámatábla. :)))))
Igen az, de a "nyugdijas" ahogy mi hívjuk erőn felül teljesít,igaz oda kell rá figyelni mert néha "érdekes" dolgokat csinál a másik "nyugdíjassal" (VES) de beszéltem a komáromiakkal, hát nem bánom,hogy még egy ideig vele kell dolgoznom mivel csúszik az átépítés. (Le a kalappal a blokkosok előtt akik még karbantartják úgy ahogy tudják!)
Mit gondolsz a MÁV, mért állt rá az elektronikus biztberekre? Nem beszélve arról, hogy ha onnan Bajáról még egységeket is vennének D55-höz D70-hez, az aztán elég drága.
A zavarfeloldás menetéből bizonyára te is láttad, hogy első körben nem cél elnépteleníteni az állomásokat, de bőven elég egy ember, aki amolyan gondnokként van jelen, ha minden megy a maga útján. A kézi rádión pedig még viráglocsolás közben is utolérhető. :))
Adott esetben nem is kötelező a folyamatos munkavégzés, megfelelő munkahelyi hozzáállás mellett lehet készenlét, vagy akár ügyelet is. Én pl. örülnék, ha egy ilyen állomáson órabérben tudnék tanulni a vizsgáimra. :-)))
Szépjuhászné állomás a maga hat főjelzőjével, két előjelzőjével, két kitérőjével és két fővágányával a D55-ös egy 10*16-os pultot igényel. Az 160 kocka, ami 35*103*160=5,6 millió forint. Az az igazság, hogy ilyen áron én inkább egy hasonló áru informatikai periféria-csoportot teszek oda (villogásmentes, nagy élettartamú monitor, egér, billentyűzet, nyomtató), mint egy Dominó-pultot. Valahogy rugalmasabb. :-)
Gondolom, hogy ne kelljen a pályamesteri szakaszon annyiféle lassújel előjelző táblát tárolni. Így van egy biankó háromszögletű tábla, amin cserélhető egy külön kis téglalap alakú tábla, amin a szám van. Valószínűleg szorult helyzetükben egy ilyen táblából csináltak lassan bejárandó pályarész eleje táblát.
Jelenleg komplett kocka minden igénynek megfestve és az aljával, kábellel 35ezer Ft/ darab, legalábbis, amikor lent voltam olyan június tájban Baján, akkor ezt mondták. Komlett pultnál gondolom azért olcsóbb.
A muskátli és a magas peron (rendezett környezet) mellett arról se feledkezzünk meg, hogy személyzet, azaz a szolgáltató személyes jelenléte is javítja a szolgáltatás színvonalát.
Fórumos stílusban: ha az állomáson van egy szolgálattevő (vagy hívják információsnak), aki tud válaszolni az utasok kérdéseire, aki odafigyel, hogy ne rúgják szét a váróterem falát és hogy az iskolába menő tini lányokat ne zaklassák a vonatra való várakozás közben, az is vonzóvá teheti az utazást. De mondja valaki azt egy mai forgalmi szolgálattevőnek, hogy neki holnaptól nem távirda naplót és írásbeli rendelkezést kell írni (az e-mail és mobil telefon világában), hanem a kávéautomatára odafigyelni, virágot locsolni és szóba állni az utasokkal, azt azon nyomban szemmel verik.
Szóval szerintem bármennyire is megvan a technikai lehetőség a személyzet teljes megszüntetésére, nem lenne szabad elnépteleníteni az állomásokat. Még a legkisebbeket sem.
Egyszer kellett kérni a bajai Ganztól árajánlatot egyéb okból 40-szer 40-es pasztellzöld kockákra. A pontos összegre nem emlékszem, de kb. ennyi volt tokkal, vonóval (alja+teteje). Ebben benne van a marás, festés, és a kockánként legfeljebb 13 eres kábelkorbács is. Ebben benne van talán az is, hogy inkább a 20-szor 20-as fehér kockákat nyomatták akkor.
Valóban, ha egy nyugdíjas bácsival újramaratom a kockafedlapot, akkor olcsóbb lesz a buli. :-) De komplett pultról volt szó, illetve ahhoz való kockákról.
Újabban a Linux a divat, nem? Az nem lenne jó ilyenre?
Távkezelés attól különbözik a távvezérléstől, hogy a távkezelt helyen nincs kezelő felület.
Köszi! Távkezelt állomás helfogói a helszínen, vagy a központban vannak? Ez nincs meghatározva? Miért jó, hogy a helszínre nem tesznek egy domino-pultot? Ha elvágják a kábelt, jól jöhet.
"(...), de a mellékvonalon nem attól lesz nagyságrendileg több utas, hogy muskátli, magasperon."
Pedig szerintem de. Az SK-szintig sóderrel töltött valami szerintem nem peron. Amíg nincs kultúráltan kialakítva a vasútállomás, addig ne is csodálkozzunk, hogy fogynak az utasok: koszos, pontatlan, nem tetsző, büdös. Ezen pedig szerintem csak úgy lehet segíteni, ha faltól-falig egy-egy vonalat átépítek: alépítmény, felépítmény, áramellátás, magasépítészet, drót (ha van), biztber., távközlés, utastájékoztatás, szociális beruházások (pl. kultúrált mosdó). Persze, egyes részek előbb is megléphetőek: lehet odatenni egy fasza állomásfejet egy állomásra, csak nincs értelme...
"Onnan már nincsen kit elküldeni, ergo az új biztber még áttételesen is csak ultrakeveset fog spórolni."
Rengeteg járulékos tevékenységen lehet spórolni: naplózás, utastájékoztatás, zavaroldás. És nem hiszem el, hogy pl. Óbuda állomásra annyira kell szolgálattevő és a két bakter. Simán mehetne távkezelt állomásként pl. Angyalföldről, ha nem SH lenne ott. :-(
És ha az én adómat költhetik a bakter VBKJ-jára meg munkavédelmi bakancsára, télikabátjára, akkor inkább tegyenek oda egy SIMIS-C-t, meg váltófűtést minden(!) kitérőre. Hány év alatt térülne meg?
"Lehet megint csúnyán nézni, de szerintem pl. fővonalnak minősített vonalra is lehetne rugós váltós megoldású állomáskialakítás (Mezőzombor - Sa.újhely, asszem fővonal még)."
Kicsit kezdünk eltérni a biztberes témától, de a mellékvonalon nem attól lesz nagyságrendileg több utas, hogy muskátli, magasperon. Onnan már nincsen kit elküldeni, ergo az új biztber még áttételesen is csak ultrakeveset fog spórolni.
Lehet megint csúnyán nézni, de szerintem pl. fővonalnak minősített vonalra is lehetne rugós váltós megoldású állomáskialakítás (Mezőzombor - Sa.újhely, asszem fővonal még).
"Semmi szükség komolyabb biztberre, meséljétek már el mi éri meg benne?"
Semmi. Egy biztosítóberendezés telepítése soha nem lehet explicit nyereséges, nem azért van. Aztán mégis vannak kórházak, tűzoltóságok is. - a fene sem érti. :))
Azt nem értem, hogy miért kell a pályavasútnak kvázifeleslegesen ruházni, etetni nagyon sok olyan embert, akiket géppel ki lehet váltani. Sajnos ebben a gazdasági helyzetben az van, hogy a nagyvasútnak a korridorvonalaira sem nagyon van pénze, nem hogy a "0 forgalmú" mellékvonalakra tegyen korszerű vonatkövető és utastájékoztató rendszert, emelt peront, muskátlit. És amíg a nagyforgalmú vonalakon sem jut elég pénz a fejlesztésre (Szajol, Rpú, Sv, B-Ps stb.), addig máshová még annyi sem fog. De előbb-utóbb lépni kell: vagy előre fut az ember és kifogja a szelet az idő vas fogának vitorlájából vagy pedig bezárja a boltot, ahogy történt az '67-ben és '07-ben is, és fog is addig, amíg nem lesz elegendő pénz a vasútvonalak üzemeltetésére. Tehát előbb-utóbb úgyis oda lyukadunk ki: fejleszteni kell. - ahhoz pedig álmok kellenek, de nem a könyvespolcon. :-)
"Láttatok már emberek térségi vasutat?"
Igen. És? Nem azon múlik, hogy minek nevezem. Ahogy írtad: szabályozás kérdése az egész.
Az eredeti kiindulás szerint: »egy térségi vasúton (tisztességes, legalább 80-al járható mellékvonalon)« kellett bizber-véleményt mondani. No, mennyire reális a napi 20 vonatos forgalom vagy a két tehervonat egymással szemben?"
Ezt megmondani nem tudom, sok mindentől függ. :-)
Nyilván 0 teherforgalom mellett 0 az esélye a tehervonatok összeütközésének. Biztosítás nélkül (szabályok és gépek nélkül), csak tehervonati közlekedés esetén pedig 1. Nyilván egy valamire való technika a 10-10 szint alatt teljesít, jó esetben. Ha belevonok emberi ténykedést, az 3 kitevővel növeli a szintet, és még hosszan lehetne ragozni. Függ a vonali biztosítás módjától, a vonatkozó szabályrendszertől, a hírközlőtechnikától, sok mindentől.
Nyíltvonali sorompók: NKH-nap a pöcsére kell lépni és hanyatt lökni, hogy engedélyezze a visszalépést biztosítási módban. Gondolom a hírhedt sátai sorompó tekergetésére se lenne szükség ha a mostani forgalomhoz méretezzük. A megálláshoz kapcsolódó költségeket vonjuk el az NKH költségvetéséből és tegyük át a rákkutatásra. Majd csak meggondolják magukat az urak...
(reálisan elképzelhetőnek tartok egy olyan szabályozást, ahol a sorompók biztosítási módját mondjuk évente-kétévente kötelezően felülvizsgálnák és módosítanák akár fel, akár le...; nem tudom ki nem érdekelt ebben)
Láttatok már emberek térségi vasutat? Az eredeti kiindulás szerint: "egy térségi vasúton (tisztességes, legalább 80-al járható mellékvonalon)" kellett bizber-véleményt mondani. No, mennyire reális a napi 20 vonatos forgalom vagy a két tehervonat egymással szemben?
Ha most azt nézem, hogy mekkora kockázatok vannak, akkor azt kell mondanom, hogy nem éri meg. Semmi szükség komolyabb biztberre, meséljétek már el mi éri meg benne? Hány embert takarítok meg egy komolyabb technikával, mikorra térül meg és mitől...?
Látok itt a polcon egy könyvet: Álmodni mertünk...
Legyen egy vasútvonalunk, mondjuk hét középállomással, az egyikből kiágazó iparvágánnyal, mindkét végén csatlakozó állomásokkal.
Első felállás, default állapot: van 1 db. menetirányító és állomásonként 1 db. rendelkező (vagy aminek akarjuk hívni, annak hívjuk, felőlem karszalagja is lehet). A menetirányító azt csinálja, mint eddig: statisztikát. Az fszt. viszont annyit sem: hátradőlve mondjuk netezik vagy tv-t néz (vagy amit akar).
Első felállás, valamelyik szolgálati helyen üzemzavar, ami késést okoz: a forgalmista helyből intézi a dolgokat, közreműködik a menesztésben (pl. ajtót csuk), sürgeti az utascserét, adott esetben informálódik a vonatszemélyzettől (pl. távol fekvő váltó-jelző zavara esetén), utast informál etc., a menetirányító pedig irányítja a vonal forgalmát. Első körben nem a statisztika a lényeg, azt majd a grafikonok alapján utólag meggyártja. Ő legalább rendelkezhet olyan jogkörrel, hogy késés esetén elrendelheti a csatlakozó vonalon az "eltérő várakozási idő"-ket, kicsit jobban át kell látnia a világot, mint a szolgálattevőnek. Akár az állomások is láthatják a menetrendábrát, így könnyen tudják: melyik vonat késik és mennyit, hogy alakulnak az esetleges keresztek, illetve láthatják a biztber. monitorján akár az egész vonalat, vágányhelyzettel (három-négyvágányos állomáson igen könnyen megtelik az állomás eleggyel).
Sokadik felállás: egy ember jut egy vonalra, 8 óránként (vagy akár sűrűbben) váltják egymást.
Mivel a rendszer rendelkezésre állása igen nagy, az esetleges meghibásodás esetén a RESET gombon vagy az egységcserén kívül lehetőségük sem nagyon van belenyúlni, igazából a infrastruktúrához értőknek csak az időszakos ellenőrzéseken (pl. kitérőszabályozás, sorompóáramkörök ellenőrzése) kívül nem sok dolguk van, így a szükséges létszám is minimális.
Exmv olvtárs a nagyban most fejtette ki — ugyan mással kapcsolatban, de ide is passzol —, hogy a jó, megbízható technika rövid távon drága, hosszú távon viszont rohadtul megéri.
Amíg a nyíltvonali sorompók nem lesznek főjelzővel függésben, amíg három ember kell egy valamire való vonóvezetékes állomáson a forgalom akármilyen szintű lebonyolításához, addig igenis van mit csinálni az infrán. :-)
Vegyük pl. Rákospalota-Újpestet, ami nem egy kis állomás: elágazó állomás személy- és teherforgalommal: a Start járatja a pénztárost, amíg nem lesz ott jegyautomata (a jelenlegi felállást ismerve nem nagyon), addig ő úgyis megy, nem lehet mit csinálni vele. Forgalom: jár oda túrban egy rendelkező, egy naplózó és két bakter (meg a maradék), ez — csak a négy túrral és csak a három emberrel számolva — 12 ember. Bőven elég lenne egy ember, ügyeletben, napi nyolc órában, meg egy közbeváltó. Amikor tolatni kell, arra az időre a teljes bérét kapná, egyébként meg az ügyeleti pénzt, hiszen mi mással kéne foglalkoznia?
A személyszállító vonatokkal megfelelő infrastruktúra esetén nem sok dolga van, mert sem az utastájékoztatás nem tőle függne (persze a beavatkozási lehetősége megvan), a vonatok pedig — vonatszám alapján — önmaguk előtt állítanak váltót, jelzőt. :-) Ha borul a technika, akkor nyilván bele tud nyúlni, de egyébként minek?
Nyilván ezt — bármilyen egyéb anyagi és tárgyi feltétel megléte esetén — nem lehet egyik napról a másikra meglépni, mert annyi lesz a jó munkavégzésnek.
Ha jól belegondolsz, mást kell, hogy jelentsen a távvezérlés, és a távkezelés. (Lentebb emlegetted a Közlekedési Hatóságot hasonló tárgy kapcsán...)
Tudom. Nem is egészen értem, mi a kettő között a különbség, midnenesetre logikailag szerintem akét szó ugyanazt jelenti, így szerintem mást kéne kitalálni e két fogalom megkülönböztetésére (amit nem tudok, mert egyelőre csak kapizsgálom, hogy miben térnek el egymástól).
...időnként XP módra újraindulna... Szerintem egy szóval nem mondtam, hogy XP lenne :)
Vannak biztonságtechnikai szempontok, és korlátok is.
Amiket én átléptem volna?
A sorompót gyakorlatilag soha. Mit jelent, hogy gyakorlatilag? Lehet, hogy valaki füllentett nekem? :)
Minden terület folyamatos személyes felügyelete is biztosítva lenne. Máshol működik az ilyen?
Az nem lehet, hogy a háromszögletű, lassújel előjelző táblához tartozó feddvény táblából csinálták? Ugyanis rengeteg olyan lassújel előjelző táblát láttam, amin a számot cserélni lehet a helyzetnek megfelelően.
Egy tisztességes térségi vasúton kb. 20 vonalkm-re jut egy állomás, ahol mondjuk kereszt van. Ez szerintem egyértelműen valamilyen rugós váltós megoldást kell, hogy hozzon, nem mindenféle bizbereket. Olyan hely, ahol esetleg komolyabban kell váltókat állítgatni, az a telepállomás, ahol mondjuk ott a forgalmista egyéb okból is. Ez max. 1-2 van egy 3-400 km-es hálózaton.
Akkor minek beszélünk ilyen helyeken űrkorszakinak ható technikák felszereléséről és bevezetéséről? Mennyivel nyújtana többet, ha a jelenlegi, váltózárral lezárt és jelzővel fedezett, szökőévente egyszer a vonatszemélyzet által helyből kezelt állomási berendezéseket lecserélem bármilyenre? Ja, lehetne vasútbuzullni az irányítónak. Kicsit drága terepasztal, nem?
Szerintem nem a technológiai oldalát kell felturbózni a történetnek, hanem a műszaki/hatósági elvárásokat kell olyan szintre süllyeszteni, hogy azok az optimális költségszinten biztosítsák a biztonságos üzemvitelt (pl.: OVSZ II alkalmazása zárt hálózatok esetén...).
De jó lenne egyébként, ha a térségi hálózatokkal kapcsolatban csak ennyi lenne a probléma, hogy elektronikus vagy jelfogós biztber legyen piros vagy kék huzatú székből távvezérelve...
Kicsit kevesebb tudományos-fantasztikus művet olvass...
Ha vezérlési szinten akarsz távvezérelni...
Ha jól belegondolsz, mást kell, hogy jelentsen a távvezérlés, és a távkezelés. (Lentebb emlegetted a Közlekedési Hatóságot hasonló tárgy kapcsán...)
...ha az állomási számítógép bizt. ber.-t irányítana, utast tájékoztatna és...
...időnként XP módra újraindulna...
És ez így szerintem olcsóbb lenne, minthogy minden kisállomáson külön elektronikus bizt. ber. legyen.
Vannak biztonságtechnikai szempontok, és korlátok is. Továbbá, az elektronikus berendezés addig drágább a jelfogósnál, amíg fejlesztési, illesztési és járulékos költségei néhány berendezést terhelnek.
Más: igaz, hogy ha a visszaejtő szakasz foglalt, akkor a hívójelzést csak a két gomb foylamatos nyomvatartésa mellett lehet kivezérelve tartani?
Igaz, általában.
Ha JM!-es nyomunk a hívóra, akkor igaz, hogy csak visszaesik, de még kényszerezni kell?
Önmagában a Hívójelzés esetében nincs kényszeroldási szükségesség.
A sorompót mikor kell kényszerezni?
A sorompót gyakorlatilag soha.
Ennek mi értelme lenne?
Minden terület folyamatos személyes felügyelete is biztosítva lenne.
Én mégis az elektronikus biztosítóberendezést támogatnám, több okból is: ha hozzányúlsz a jelenlegi vonalakhoz, akkor szerintem érdemesebb minél komplexebben kezelni, ebbe pedig beletartozik az utastájékoztatás is. Ha vezérlési szinten akarsz távvezérelni (fonyódi KÖFI), akkor abban benne lehet az utastájékoztatás is, ha pedig bizt. ber. szinten (fogaskerekű vasút, vagy mittudomén :) ), akkor úgyis ki kell építened egy optikai kábelt, amin az utastájékoztatás megy. Tehát, ha KA 69-et távirányítasz, számítógép segítségével, akkor az adott állomáson lévő bizt. ber.-t vezérlő számítógép szerintem egyben utast is tájékoztathatna, de akár úgy is lehetne, hogy a központból, "analóg" rendszerben történne ez, így ha valami elfüstöl, akkor a menetirányító a saját hangján is be tudná mondani, amit kell, akár a megállóhelyekre is, valamint így meg lenne oldva a kétirányíú hangosbemondózás is (igaz, ez működhetne rádión keresztül is, a vizuális utastájékoztatáshoz meg így is, úgy is elektronikus rendszer kell).
Talán az lenne a legjobb, ha az állomási számítógép bizt. ber.-t irányítana, utast tájékoztatna és naplózna önműködően, na meg folyamatosan küldene minden, bizt. ber.-en kereszül érzékelhető változást a központ felé és kapná az ukázt a központból, ha valamit másképp kell csinálni (pl. a menetirányító által behúzott menetvonal alapján futna ki minden állomásra, hogy most akkor áthaladási, keresztezés, vagy megelőzési üzemmód kell-e, na meg a vágánykiosztást is be tudná állítani az irányító, de egyénileg lehetne váltót is állítani), késés esetén pedig a központi számítógép a menetrendábra állása alapján leadná a drótot az állomásokra, hogy hány perces késésről kell az tisztelt utast tájékoztatni. :)
És ez így szerintem olcsóbb lenne, minthogy minden kisállomáson külön elektronikus bizt. ber. legyen. Elég oda a KA 69 is :) Ha pedig valami zavar van, akkor (A Közlekedési Felügyelet tudtommal a déli parton is kiszedette ezt a funkciót) veszélyes kezeléseket nem lehetne a központból elvégezni, csak a helyszínen (na jó, egy hívót még esetleg, ha ennek az lenne a feltétele, hogy az állomáson minden jelző megállj-ban legyen és ilyenkor egyik váltót sem lehetne állítani, a hívófény eltűnése utáni 1 percig). Pl. szig. sín kikapcs. (amúgy ezt csak a váltókon lehet?) üzemmódban nem lehetne a központból váltót állítani.
Más: igaz, hogy ha a visszaejtő szakasz foglalt, akkor a hívójelzést csak a két gomb foylamatos nyomvatartésa mellett lehet kivezérelve tartani? Ha JM!-es nyomunk a hívóra, akkor igaz, hogy csak visszaesik, de még kényszerezni kell? A sorompót mikor kell kényszerezni?
Amíg van rá igény, gyártó is lesz, csak nem mindegy, hogy mennyiért.
Hát, amennyiben ezt a jelfogós koncepciót elfogadnák, gondolom, meg lehetne oldani a jelfogók gyártását (szerintem a TM korszerűbb és jobb).
Van egy halvány sejtésem: ha egy vonalra (pl. a 11-es, 86-os, 102-es) végig elektronikus biztber kerül, akkor lesz egy fő forgalmista, meg két fő biztberes, azt jónapot.
Ez konkrétan mit jelent?
nem kell csak azért kimenni a kocsival, hogy alapba tegyen egy VL-t. :-)
Ez a VL mit jelent (lehet, hogy ismerem, csak így, rövidítve nem)?
Gondolok itt pl. arra, hogy egy hét közbenső szolgálati helyből álló vonalon a hét minden napján más és más állomás látja el a vonalon a szolgálatot
Ennek mi értelme lenne?
pl. egy váltózavarnál — a gond elhárításáig az érintett állomás csak önmagát kezeli, míg a többit a vonal-rányító gyomja.
Ezt az egészet így nem értem :)
Lenne külön KÖFI-s, meg MIR és még csak nem is egy helyen?!
Én mégis az elektronikus biztosítóberendezést támogatnám, több okból is: ha hozzányúlsz a jelenlegi vonalakhoz, akkor szerintem érdemesebb minél komplexebben kezelni, ebbe pedig beletartozik az utastájékoztatás is. A legtöbbet spórolni az embereken lehet: azt valóban célszerű lenne redukálni.
Az elektronikus berendezés mellett szól az, hogy a jelenlegi XJ vagy TM jelfogók (akár búrázottak, akár egységbe szereltek) nem lesznek hosszú ideig elérhetőek. (Na jó, ez tulzás. Amíg van rá igény, gyártó is lesz, csak nem mindegy, hogy mennyiért.)
Van egy halvány sejtésem: ha egy vonalra (pl. a 11-es, 86-os, 102-es) végig elektronikus biztber kerül, akkor lesz egy fő forgalmista, meg két fő biztberes, azt jónapot. Éppen ezért fontos, hogy az ügyeleti helyiségben minél több információt lásson a szaki, így akár távgyógyítással (sic!) is be tud avatkozni, nem kell csak azért kimenni a kocsival, hogy alapba tegyen egy VL-t. :-)
A két szintű kezelést én is támogatom: egyszer legyen lehetőség az állomáson beavatkozni, egyszer pedig valamiféle menetirányítói székből. Az elektronikus berendezésen pedig sokkal könnyebben elérhető, hogy az igényeknek megfelelő szolgálati helyeket vond össze egy ember alá. Gondolok itt pl. arra, hogy egy hét közbenső szolgálati helyből álló vonalon a hét minden napján más és más állomás látja el a vonalon a szolgálatot, szükség esetén pedig — pl. egy váltózavarnál — a gond elhárításáig az érintett állomás csak önmagát kezeli, míg a többit a vonal-rányító gyomja. Optikai kábelen menne a jel a szolgálati helyek között: forg. iroda — forg. iroda és forg. iroda — központ viszonylatban is.
Mi a véleményetek, egy térségi vasúton (tisztességes, legalább 80-al járható mellékvonalon) milyen bizt. ber. lenne a legjobb? Szerintem a MERÁFI rendszer egy kicsit veszélyes a szembeindulás könnyebb előfordulhatósága miatt, azonkívül a menetidőt is növeli a váltókon alkalmazható kisebb sebesség miatt (is).
Talán úgy lehetne, hogy minden (személyzet nélküli) állomáson lenne egy egyszerű, kis jelfogós bizt. ber. (KA 69, vagy valami ilyesmi), amit az irányító a központból ellenőrizne és irányítana (akár számítógéppel). Tehát nem is lenne igazán meghatározva, hogy ezek távkezelt, vagy távvezérelt állomsok lennének-e, mert a jelfogók az állomásokon lennének, de a vezérlési rendszer számítógépen történne (mint a déli parton), viszont az állomásokon személyzet nem lenne, így meghibásodás esetén a vonatszemélyzetnek kéne pl. váltót tisztítani (vagy ha a központból nem állítható, akkor kézzel állítani), bemenni a forgalmiba kényszeroldózni, vagy kényszermenetirányváltást végrehajtani, stb. Hívójelzés nem lenne, mert ha a központból nem lehet kivezérelni, akkor a bejárati jelzőnél álló vonat személyzete sem nagyon tudna mit tenni, így ilyenkor rádión kapna az mv engedélyt a továbbhaladásra. Ha valahol tolatni kell, arról is rádión értekeznének és üzemszerű működés esetén a KÖFI-s állítana váltót, vágányutat. stb.
Talán ez így olcsóbb is lenne, mint a központban elhelyezni egy elektronikus bizt. ber.-t, amivel az egész vonalat lehetne irányítani, már ha a kábelekre gondolunk (a KÖFI-s megoldásnál tudtomal csak optikai kábelekre lenne szükség, míg utóbbinál minden váltót, jelzőt, stb. külön kábellel kéne a központtal összekötni). Az pedig, hogy minden állomáson működjön egy elektronikus bizt. ber., tényleg pazalás lenne, gondolom, a KA 69 sokkal olcsóbb és az igényeknek megfelel :)
Ez van Bszgyörgy végponti kijáratán. Egyértelműen látszik, hogy a négyszögletes sárga táblán egy 7-es van, csak "fedvényként" van rajta a V-betű. Készülnek az új utasításra (miszerint a lassan bejárandó pályaszakasz kezdetét négyszögletes sárga táblában lévő fekete arab szám jelzi, ami az alkalmazhatü sebesség tizedértéke)? :)
A négydobozos berendezés sorozatgyártása kisebb zökkenőkkel 1970 közepétől indult be, ez év februárjától az új V 43 1106-tól szereltek ideiglenesen időarányos éberségi berendezést a VB-re kábelezett V 43-asokra. Mivel gyárilag az 1097-ig nem volt a VB előkészítve, míg 1098-1101 között ez már gyárilag megtörtént, de a járművek Oerlikon érberségivel lettek szállítva, a prototípus berendezések az újonnan készült 1102-1106 mozdonyokra kerültek fel. Kb. 1971 táján vált "végleges"-sé a kábelezés, jelent meg a Kék zavar helyett a T betű, meg a tolatáskapcsoló, 1972-re szervezték meg a mozdonyvizsgáló bázisokat. Tehát ezek szállításakor jelentek meg a négydobozos berendezések, míg a tervezési munkáknak zömmel el kellett készülnie az 1098 gyártásba kerüléséig. Az IL 62-eseken viszont az eredeti szovjet relés technika már szállításuktól üzemelt, cirka 1967-ig 50 Hz-re hangolt szűrőkkel, majd kb. 1969-től már 75 Hz-s szűrőkkel, és 1970-71 táján megtörtént a relés dekódereik módosítása, hogy ne kapjanak hülyét a 4-es ütemtől, hanem a 3-assal azonosan azt is Vmaxként jelenítsék meg.
...a hegyesi vonalon vonalon is ilyen négyszögletes fény térközjelzők üzemeltek.
Felsőgalláig - akkor Tatabánya-felső - bezárólag (bár az 1956-os vasutasnapi kiadvány már a közeli tervek közt szerepeltette a Komáromig történő önműködő térközbiztosító berendezés építést, de ez nem valósult meg).
Aha, köszi. Sejettem, hogy valami ilyen lehet, mert találtam magamnál elfekvőbe 1950-60 körüli rajzot, és ott nem láttam semmi ütemadót, vagy ehhez hasonlót a rajzon. Egyéb ként nagy kincs az ilyen régi rajz. ;-) Amúgy ha jól tudom, a hegyesi vonalon vonalon is ilyen négyszögletes fény térközjelzők üzemeltek.
Nálunk egyenáramú térközöknél sehogy. Anno a Tokaj expressz Miskolc - Nyíregyháza - Miskolc között Csm-es volt, Bp - Ms - Bp között vonatvezetős, mert Hatvanban haladt és Hn - Rk között a régi térközberendezés üzemelt.
Gondolom, a váci SH fényjelzőt vezérlő (végdominó?) része is úgy tesz, mint a dominók: a jelző szimbólum vörös lámpája villog. Dominónál ha a pótvörös égett ki, akkor a talplámpa villog. SH-nál nem tudom.
A legtöbb esetben sorba van kötve vele egy jelfogó. Mivel az izzószál nem ép, áram nem tud folyni, a jelfogó csévéje sem lesz gerjesztve, ejtve fog maradni. Mivel vörösnek kéne égni, de mégsincs kint, zavart fog jelezni a biztber. a kezelője felé.
Nem tudom, kinek kell szólni, de hátha itt valaki tudja. :-)
Szóval Vác végpont felőli bejárati jelzői közül a jobb oldaliban minden bizonnyal kiégett a vörös, és a pótvörös ég, mert jelentősen halványabb, mint szokott lenni, és teljesen más irányba szórja a fényt (ugye a pótizzó már nem a fókuszban van).
Hát, viszonylag kis állomás, egy viszonylag nagy forgalmú vonalon. Pont, mint Dunakeszi Hbf., amikor valahol élesben kellett először D70-t építeni. A MÁV első elektronikus berendezéseit én sem Fradiba, Székesfehérvárra, Pv-re tenném, inkább egymás mellett levő három-négy állomásra, ahol ki lehet próbálni télen-nyáron, esetleg lehet játszadozni az ETCS-illesztéssel, távvezérléssel. Ki lehet dolgozni (Kezelési, F. 2-es) a ki-mikor-mit-honnan távkezel problémakört (vagy éppen az inverzét). Remekül lehet gyakorolni a hibaelhárítást, jól lehet oktatni a népeket, mert nincs nagyon leterhelve. Ha esetleg meg belekerülne a rendszerbe valami Störung, akkor sincs nagy gebasz: átmenőre lebibézni minden érintett váltót, aztán várni a Messiást.... :-) Egy Keleti, ha lefekszik, azt egy egész ország szívja meg.
Persze ez az én magánvéleményem, a part széléről. Mérsékelten még a vitára is hajlandó vagyok. :))
"No igen, de amíg � többé-kevésbé � ki tudsz zárni egy Monort úgy, hogy lebibézel mindent az átmenőre aztán..." Most akkor jól értem, hogy Te se pont Monorral kezdted volna?
"Fc-C elág volt az első D55->D70 csere. Most Monor D64->Electra, ill. Cegléd D55->Siemens SIMIS-C. Ezek voltak a leges-legfontosabbak? Nyugati, Rp.-Újpest, Vác csak a Bp Ig. Balparti részéről..."
No igen, de amíg — többé-kevésbé — ki tudsz zárni egy Monort úgy, hogy lebibézel mindent az átmenőre aztán kalap-kabát, addig egy Nyugatival, Keletivel ezt nem tudod megcsinálni. Igen komolyan végig kell gondolni, hogy mire mennyi időd van, ez milyen menetrendi módosításokat igényel, és az nem lesz elég, hogy kiadsz egy fedvényt a 100a-ra, azt jónapot, mert ugye ott több vonal is van.. :( (Meg aztán amíg egy Keletit megtervezel, átadnak kettő kisállomást.... :(( )
"Ráadásul minél több helyre telepítesz azonos típusú elektronikus berendezést, az egyes részegységek szériagyártása miatt a költségek végső soron csökkenni fognak (ez MÁV viszonylatban nem tudom mennyirre igaz, de európai síkon gondolkodva már bizonyosan van értelme). Ezen felül a jelfogós berendezés üzemeltetése is egyre drágul az idővel. Azok a berendezések is öregednek, az idő vasfoga nyomot hagy rajtuk is."
Hát, egyrészről az elektronikus berendezések tervezése (és biztonságigazolása) egyelőre erősen a gyártótól függ, az ő általa leírtakat fogja elhinni a független auditor is. Persze, lehet itt A meg B csatorna, meg Chill programnyelv, meg nagybiztonságú hardver (pl. a SIMIS az egy buta cuccos, ami bármilyen nagybiztonságú (akár SIL 4-es is) feladatra alkalmazható, a fékvezérléstől kezdve a vasúti biztosítóberendezésen át az atomerővűvek védelmi rendszeréig), meg ezer és egy dolog, de amíg nincs üzemeltetői tapasztalat, addig az ember kicsit ódzkodik attól, hogy fél Európát teleszórja Elektrával (ha a gyártónak ez is az érdeke). És mivel itt kő keményen pénzről, befolyásról és piacról van szó, közel nem az elérendő és a megfelelő biztonságról (természetesen a gyártó oldaláról), igencsak észnél kell lennie a megrendelőnek, mert lehet, hogy a nagyon olcsón, nagyon tolt cuccossal nem érdemes megszórni egy fél Dunántúlt, mert egy hónap alatt több siklásos baleset lesz biztber hibából, mint az angoloknak egy év alatt.
(Meg ugye nem érdemes 2010. január elsejei átadással 800 Elektrát beüzemelni, mert 2040 felé már nem nagyon lesz lehetőséged egyszerre lecserélni őket; előtte badarság, utána felelőtlenség.)
Másrészről viszont valóban el kell gondolkodni, hogy amikor egy biztosítóberendezés életciklusának 30. éve után csak a bontás és selejtezés jöhet, akkor hogyan engedhető meg, hogy olyan, Székesfehérvár, Bp-Nyugati pu. szintű állomásokon üzemelő kütyüt biztbernek nevezünk, amik helyén már az újonc leváltóját kéne telepíteni?!
"Esküszöm, hogy ha ebbe a korba születek bele, elmegyek bizberesnek :-))). Nyilván vannak árnyoldalak: kaptam már én is olyan csavart a kezembe, amit nem tudtam a helyéről kilazítani. Nyilván nem jó dolog ugyanezt a jelző összerakást minusz 20-ban, hóesésben csinálni..."
Meg vagyok róla győződve, hogy ha az ember tavasztól őszig fenntart, akkor télen meg sem kell mozdulnia. Persze ha csak a hibaelhárításra van létszám, akkor arra télen is szükség lesz.
"Az általad vázolt problémák pedig elkerülhetők: meg kell enni az ebédet mindig és akkor menni fog az az emeltyű is (emberek állítják azt is, ha nekik megy, neked is sikerülhet), a kallantyú pedig biztos nem úgy lett tervezve, hogy automatikusan a bőrödet szaggassa..."
Ezzel vitatkoznék. Ahogy a vasgombos Integra is szétszedi az ember kezét, ha terepasztalhoz illő forgalmat generál, ugyanúgy ez is. Az emeltyűket, kallantyúkat nem arra méretezték, hogy az ember egy fővizsga során egy egész vonalat egy nap alatt végignézzen (menetterv, elzárási és lezárási táblázat, kitérő- és ágyazatszabályozás etc.). És az sem véletlen, hogy a nagy tesónál miért a blokkos húzgálja a héblit, miért nem a beosztott bakter (a zöld villamosnál a bakter húzgálja akadályra is).
Azt,hogy mikor hol milyen jelzőt kell alkalmazni a Vasúti Műszaki Üzemi Szabályzat tartalamazza, (itt található az is hogyan kell jelölni őket), innen fog belekerülni az új utasításoka (F1. és F.2)
Akkor én engedelmetekkel maradok a piros és a bejárat/kijárat/fedezőjelző elnevezések klasszikus használatánál. Mindenesetre azért egy-két régi beidegződéses elnevezésem (kijárati főjelzővel egyesített tolatásjelző) revidiálom.
Vasvár és Pácsony állomások között van ilyen lehetőség. Azért lett kialakítva mert rendszeresen kapcsolatlan toló mozdonnyal közlekedtek a tehervonatok és így nem kellett teljesen átmennie a tolónak. Az emelkedő után van egy olyan szigetelet szakasz amin ha megáll, tudnak irányt fordítani és rendesen szabad jelzések mellett tud visszatérni az állomásra.
Ha van valakinek pontosabb információja vagy képe a berendezésről szívesen látnánk..
2. A jelenlegi az állomásközt fedező jelzőt a nem biztosított állomások alkatrészeként kezeli, ha azokhoz ellenmenet biztosítással rendelkező állomásköz csatlakozik. Biztosított állomáson ezt a szerepet ilyenkor jelenleg a kijárati jelző tölti be.
Óbudán nemrég voltunk kint szakmai gyakorlaton. S mivel az új utasítást nyessük, arra jelzőre azt mondták, az ellenmenenetet kizáró biztosítóberendezeséssel felszerelt állomásköz kezdetét jelzi ez a jelző. Ez meg mint fedezendő pont szerepel az utasításban.
Az állomás területe a legkülső bejárattól kezdődik. Az biztos, hogy ma kissé zavaros a helyzet nagy csomópontjainkon, ahol a delták biztosítóberendezése az állomás részét képezi. Másképp fest ezen a téren Győr egésze, Hatvan a deltákkal, Szolnok kezdőponti oldalai és a végpont felől E elágazás, Apafa páros vége a jobb, illetve a bal vágányon, stb. Az állomási fedezőjelzők megjelenése olyan jelzőket szült, amiket besorolni is nehéz, mint Óbuda végponti végén az állomásközt fedező jelzőt, ami a szabályok alapján nem is létezhetne, de ilyen zűrös Budapest területén a kb. egy tucat egytérközös állomásköz, amik ugyanolyan felszereltségük ellenére háromféle követési rendi megjelöléssel léteznek a Menetrendi segédkönyvekben, stb.
Vesztettem. A régi utasításaim igen gyatrán definiálják az állomás fogalmát. (Legközelebb megnézem a Kez.Szab-ot, mert ott definiálva vannak a bejárati jelzők.)
Egy FC típusú "állomáson" a vonalon belüli jelzők miért nem kijárati jelzők? (pl. Bm.) Vagy miért nem bejárati jelző ezek alapján pl. a K3m? (ezek ua. fogadóvágány végén vannak)
Az utasításaink ismerik a második, illetve további bejárati jelző fogalmát is. Ezen, valamint a nyíltvonali fedező, illetve bejárat jelző tárgyában nincs miről vitatkozni.
"...aminek nemismerjük minden egyes "csavarját"???" Ilyen az élet! Én is kapaszkodom Szemere után a monori páratlan előjelzőig. :-D (annyira nem vészes a dolog, az általam várthoz képest lényegesen jobban teljesít az említett szakaszon az ominózus berendezés)
Itt kijárati főjelzővel egyesített tolatásjelzőnek álcázza magát az egyik. A másik - elvileg - bejárati jelző lenne Sorút-Rendezőből. Hogy ez utóbbi kék sávos-e, nem tudom, de annak kéne lennie. És akkor ez az egyetlen bejárati jelző, ami egyesített!
Sorúton csak belegányolták a tolatót utólag. Ilyet mindig, mindenütt lehet.
Ez olyan, mint a fogaskerekű alsó végállomása alatti tolatásjelző(k)? A D55 nem is "tudja", hogy az őáltala vezérelt jelzőn nem vörös és zöld, hanem kék és fehér van :)
Ezek voltak a leges-legfontosabbak? Nyugati, Rp.-Újpest, Vác csak a Bp Ig. Balparti részéről...
Nagyon örülök, hogy ezt a kérdést nem csak én, hanem egy igazi szakember is fölteszi! :)
Aki mélységében foglalkozik az elektronikus berendezésekkel, esetleg pár dolgot megérthet belőlük. Annyit nem, mint a jelfogósból, mert mire megszerzi a néha talán már titkos infót, már elavult, frissítették a szoftvert. A multik nem igazán érdekeltek abban, hogy átadják a tudást is a berendezés mellé.
Ez marhajó...
Tehát olyan berendezésre bízzuk az életünket és az utasokét, a személyzetét, na meg az elegy biztonságát (bár ez itt nagyon sokadlagos kérdés az életvédelem után...), aminek nemismerjük minden egyes "csavarját"???
A kijárati jelzőnél 2 gomb volt. Tolató, vonat. A vonali vágánynál is csak kettő volt. (a piros és a zöld). Attól függően, hogy a tolató vagy a vonatot nyomtad hozzá, lett tolató egyből, vagy első lezárás a vonathoz.
A tolatót oldani sima törléssel lehetett, mindenféle időzítés nélkül.
Én ennyit tudok róla. Pedig csináltam fővizsgát is. Talán 90-ben. De akkor szabályzás hiányában csak a vonatos részét vizsgáltuk D55-szerűen, ill. menettervet és a lezárási táblázatot.
"...hogy oldanák meg a durvább oldalvédelmeket." Kidobálnák a dupla lírákat? Vagy ugrana az imbolygó OL. :-( Vagy ...
Monor: Én D64-nek hívom, mert köze nincs a D67-hez és már 64-ben át lett adva.
Sorúton csak belegányolták a tolatót utólag. Ilyet mindig, mindenütt lehet. A monorinak ehhez köze nincsen. Ott egységek voltak a tolatóhoz. Itt minden szabadkapcsolásban.
"Hallottam Szolnok és Keleti elektronizálásáról, ami agyrém, a többi ennél rosszabb berendezésű állomásokhoz képest!"
Erről én is, kíváncsi lennék, hogy oldanák meg a durvább oldalvédelmeket.
"Most Monor D64.."
Te a D64 a hivatalos neve? Nekem azt mondták az ottani blokkosok, hogy D55 toltóvágányúttal kibővítve. A Soroksári úton is D55 van, és van olyan jelző, ami tudja a tolatási fehéret.
D70-ből az uccsó a BILK volt. Nincs alkatrész. Fényeslitke-magasfogadó alkatrészeiből élünk.
Hallottam Szolnok és Keleti elektronizálásáról, ami agyrém, a többi ennél rosszabb berendezésű állomásokhoz képest! Fc-C elág volt az első D55->D70 csere. Most Monor D64->Electra, ill. Cegléd D55->Siemens SIMIS-C. Ezek voltak a leges-legfontosabbak? Nyugati, Rp.-Újpest, Vác csak a Bp Ig. Balparti részéről...
Mindekinek lehet véleménye. Én a mechanikából (SH) a blokkelemes rész vezetékes alrendszerét tudtam elfogadni.
A D70-et szeretem. Abból diplomáztam. Építettem, "terveztem", szereltem, vizsgáltam, üzemeltettem és most felülvezérlem. Ezen kívül alattam kattognak a jelfogói. Már csak ritkán járok be a jelfogójába, de az érzés felelevenedett a ceglédi Siemens és az Alcatel térközcsatlakozásánál.
Kimenni ... hát ilyen időben ... voltam a sínek között és 40 fokban is. Tk. jelzőn rövidzárat adni a Dunakanyarban, sorompó fővizsgát csinálni mindenfelé. Utazni szeretek, de az időjárás viszontagságait már nem annyira.
Sikerérzet: az megvan! Ha megvan. Bekonfigurálni egy routert. Kb. ahhoz hasonlítanám, mint oldalvédelmet "programozni" D70-nél. Csak már nem kell odamenni hozzá!
Informatikus. Rossz a szájízem tőle. Azaz egyén, aki maga szerint mindenhez ért, amiben +5V= van és sok a lába, valamit txt fájlokat lehet ide-oda másolgatni? Látott már közelről Window$-t is ... És amiért nem szeretem: úgy általában nem ért semmihez konkrétan. :-( Az 'ámítástechnika már akkora terület, amiben ha valaki azt mondja, ért hozzá, megmosolygom. ;-) Az összes területéhez? A Bizt.bertől az SDH-n át a WEB oldal szerkesztés és a hálózatok világán át mindenhez? Sw + hw? CPU? Kizárt!!! Talán valamelyik alrendszeréhez.
Mesterek: egyre kevesebb van belőlük! Én világ életben meghajoltam Zoli 'bá (Dr. Czifra Zoltán) D70-es érintkező szintű tudása előtt! Aki mélységében foglalkozik az elektronikus berendezésekkel, esetleg pár dolgot megérthet belőlük. Annyit nem, mint a jelfogósból, mert mire megszerzi a néha talán már titkos infót, már elavult, frissítették a szoftvert. A multik nem igazán érdekeltek abban, hogy átadják a tudást is a berendezés mellé. Ezen kívül más a filozófiájuk. Ők megveszik inkább a nagyobb gépet, jobb CPU-t, újabb routert, ahelyett, hogy elgondolkoznának a megoldáson.
És végül: nehogy azt hidd, fanatikus elektronika rajongó vagyok! Elég rendesen ki lehet ábrándulni egy-egy konkrét megvalósításból, de ez nem az eletronika hibája! Pénz ... Az elektronika mögötti filozófiával is vannak bajaim ... (biztonságigazolás és határmezsgyéi)
A jövő akkor is a biteké és a CPU-ké. Lásd 575-ös TGV rekord, GSM-R-es ETCS, Internet a vonaton, távvezérlés, KÖFI, stb. Nincs más lehetőség, csak a kiszállás.
Én sem nevezném magam szakértőnek, attól igen messze vagyok :) . Amit írtam az világosan érzelemközpontú volt, de ezt ott is kifejtettem.
Szerintem a KA69 és vele együtt a többi régebbi jelfogós berendezések cseréjénél érdemes a számítógépre törekedni, még kisállomáson is. A számítógépes berendezéseket ugyanis már minimális költséggel lehet egy rendszerbe integrálni és szép nagy KÖFE-t, neadjisten KŐFI-t képezni belőle. Tény persze, hogy a kisállomásokba ölt komoly pénzek csak úgy térülnek meg, ha tényleg megvalósulnak ezek a dolgok. Ráadásul minél több helyre telepítesz azonos típusú elektronikus berendezést, az egyes részegységek szériagyártása miatt a költségek végső soron csökkenni fognak (ez MÁV viszonylatban nem tudom mennyirre igaz, de európai síkon gondolkodva már bizonyosan van értelme). Ezen felül a jelfogós berendezés üzemeltetése is egyre drágul az idővel. Azok a berendezések is öregednek, az idő vasfoga nyomot hagy rajtuk is.
Lehet, hogy ez így van és lehet írni szép biz. ber.-es emlékekről, de (szerencsére) mai világunkban nem az érzelmek diktálnak, hanem a józan ész. Ha jobb az elektronikus, akkor legyen az! Engem inkább érdeklődőnek, mint szakértőnek lehet nevezni, mindenesetre (persze nem biztos, hogy igazam van), egy kisállomásra nem kell digitális bizt. ber.-t telepíteni, ha minden igénynek megfelel a KA 69 is. AZ már más kérdés, hogy a Nyugatiba, vagy a Délibe egy esetleges átépítés után D70-et, vagy inkább elektronikus bizt. ber.-t telepítsünk-e. A szakértőknek mi a véleményük erről?
Hát nem tudom, lehet, hogy most gonosz leszek és eléggé a "pálya széléről" fogok beleugatni, de az én véleményem más.
A "bizber" a szó hagyományos értelmében nálam a D70 körül véget ér. Ami azon túl van (tehát elektronikus) az inkább informatika, mint bizber. Tudom, hogy ez a trendi irányvonal. Tudom, hogy melyik a biztonságosabb, melyik ad több funkciót, melyikkel könyebb a munka (akár forgalmász, akár bizberész szempontból). A vasút elmúlt 120-130 évében mégis a mechanika dominált. A mechanikus berendezések szakértői igazi mesterek voltak: úgy értettek ahhoz, amit csináltak, mint senki más. Egyedül összeraktak egy szétcsappant jelzőt, ismertek olyan mesterfogásokat, amikkel sokkal jobban és hatékonyabban lehetett a berendezéseket javítani. És ezekhez a megoldásokhoz, módszerekhez a saját agyukat használták, a saját leleményességük segítette őket. Akkoriban kellett erő, ész, csapatmunka, képzettség, kitartás a bizberes szakmához. Ma már csak ész (és abból is egyre kevesebb) valamint képzettség kell. Mondok egy ellenpéldát: egy szép tavaszi napon, mi lehet jobb, mint kimenni egy szétcsappant jelzőhöz és összerakni, lekenni, gondozni egy kicsit, foglalkozni vele, alaposan megszemlélni, hogy minden alkatrész ép-e, működik-e, rendben van-e.... Majd a társaddal szépen felmászni és megjavítani a szerkezetet. Megvan a sikerérzeted és már mehetsz is tovább a következő helyre. Amíg volt létszám és a karbantartásokat rendesen meg lehetett csinálni, idilli munka lehetett ez. Jutott idő arra, hogy a forgalombiztos állapotot rendesen garantálni tudja az ember. Esküszöm, hogy ha ebbe a korba születek bele, elmegyek bizberesnek :-))). Nyilván vannak árnyoldalak: kaptam már én is olyan csavart a kezembe, amit nem tudtam a helyéről kilazítani. Nyilván nem jó dolog ugyanezt a jelző összerakást minusz 20-ban, hóesésben csinálni... De én mégis azt mondom, hogy ha a bizberes szakmának van egy kis "romantikája", akkor az a mechanikához köthető. Az általad vázolt problémák pedig elkerülhetők: meg kell enni az ebédet mindig és akkor menni fog az az emeltyű is (emberek állítják azt is, ha nekik megy, neked is sikerülhet), a kallantyú pedig biztos nem úgy lett tervezve, hogy automatikusan a bőrödet szaggassa...
"...de mi a szép a bizberépítésben, ha nincsenek mechanikai függések" Szigorúan a saját véleményem: Világ életben utáltam a mechanikát! Különösen, amikor rendkívüliben, télen le kellett vizsgálni a teljes 70-es vonalat, olyan állomásokkal, mint a Nyugati, Rendező, Rp-Újpest, Vác, Szob, stb. Már a váltók állítgatásánál is majd besz@rtam! Míg egyet behúztam, addig a többiek elmentek kajálni. Egy menetterves vizsgálatnál mindez ... A kallantyúzás pedig a bőrt kapta le az ujjaimról. Ezért végül maradtam én az írnok, aki mondta, hogy honnan hová és pipált, vagy írta a megjegyzést.
A váltóhatómű még éppen elmegy a mechanika és a villamos rész között.
Most meg már a jelfogókat se kell emelgetni, mert az sw intézi, ill. a Hengsler jf.-eket macerás.
Húúúú! ezaz utolsó hsz érdekes.....nem tok németül, de sokmindent kiveszek belőle....köszi!! Egyébként drukkoljatok, mer ma meg holnap vizsga fősulin (OFFoFFoFF...:D), de aztán a hétvégén elkezdem megbarkácsolni a vonalzókat a VES elejébe. A berendezés váza tegnap elkészült, arra már csak egy üveglap kéne, meg a zöld festés a végén.(ez már nem OFF....:D) Egyébként jó a Domino.xx is, meg a KÖFI is, de mi a szép a bizberépítésben, ha nincsenek mechanikai függések? Mondjuk amennyi a cseszekedés mosmár a cuccommal, lehet hogy igazatok van. Következőnek épül a siemens, szal ha minden jól megy, akkor lesz a VES tetején egy térközcsatlakozásra való blokkszekrény is (tegnapi nap fejleménye).
Átdolgozás alatt. De szerintem álljunk át magánba, mert nagyon off-olunk már ebben a témában, bár igaz én meg az integrát használtam fel az asztalvezérléshez. Szerintem a szabadkapcsolásokhoz kevesebb jelfogó kell, igaz kuszább is. Annó a suliban is akartunk készíteni egy szabadkapcsolású integrát, de inkább egy automata térköz állványsorozat ment a szabad helyre, így nem lett megépítve, pedig felhajtottunk egy négyvágányos állomásét, aminek az egyik felében helyikapcsoló volt beszerkesztve.
A motoron a pöcök lassan megy át vagy átugrik? Győrben időarányosan valósították meg a hajtást.
KÖFE-D55: KL-en diódamátrix. Ami ugye D70. ;-) (az összes D70 ilyen). D55 a pult lámpákról veszi az infót (1-2 kivételtől eltekintve) egy ún. DIB kártyán (Digital Input Board).
"Most azon próbálkozok, hogy zöld alapú papírra kinyomtatom a kocka jellegrajzát, az átvilágítási pontokon kivágom, pausszal pótlom, ráragasztom a farostra, majd nyomdai laminálóval átlátszó fóliával leragasztattom. Kérdés, mennyire bírja a gyűrődést?"
Hát passzolom. Ki kellene próbálni. A farost hogyan faragjátok?
Igen, abból van. Csak a festéssel megakadtam. Nem felel meg az elvárásaimnak.
Most azon próbálkozok, hogy zöld alapú papírra kinyomtatom a kocka jellegrajzát, az átvilágítási pontokon kivágom, pausszal pótlom, ráragasztom a farostra, majd nyomdai laminálóval átlátszó fóliával leragasztattom. Kérdés, mennyire bírja a gyűrődést?
"Esetleg Hidrolink? Nagysugarúra? Van dupla hajtóműves vátód is, mint Monoron? :-)"
Van nagysugarú kitérőm, de nincs beépítve. Majd tervezek egy olyan állomást, ami hasonló, mint Szabadbattyán, oda gondoltam nagysugarút, D70-et vagy D70V-t csak hát a sok jelfogó... :-)
"Ezek a kis hajtóművek is motoros, tekerősek? Győrben láttam ilyeneket a titott modelvasút teremben."
Motorosak. Így néz ki:
"Jelzők nem LED-ek? Nem is sok a fogyasztás! Sok húzó jf-ed van?"
De-de, nem is fogyaszt sokat. Húzó jelfogóm van bőven, mivel támaszjelfogóm nincs, ezért helyettük trükkösen megoldottam sima jelfogóval, ami ugye egyik oldalba húz.
"Én se tudok programozni, mégis ilyennel (is) foglalkozom. Megtanulható. Aztán szabad a vásár. Perifériák illesztése és jön a program. Mint pl. a Siemens is Cegléden. 8 fény. Aztán hogy abból mi lesz, azt majd az sw eldönti."
Na ennek a megépítése modellben szerintem drága mulatság lenne. Tényleg a KÖFE-t hogyan illesztik pl. egy D55-höz?
"Össze-visszaság: gondolj a D70 vágyányúti áramköreire! Honnan indul és hová érkezik. Az OL kivétel. De az is egy szuper elgondolás!"
Na igen a nyomáramkörös kivitel az azért más, ott annyira nincs túlbiztosítás. Meg ott szinte nincs elvesztett veérlés, míg D55-ben van dögivel.
Ő hát van több ötletem is. E-mailben megdumálhatjuk, ha gondolod. ;-) Azt tudom, hogy Ti hogy csináljátok, nem farost lemezből vágjátok ki a 4x4-es kockákat? :-)
Esetleg Hidrolink? Nagysugarúra? Van dupla hajtóműves vátód is, mint Monoron? :-)
Ezek a kis hajtóművek is motoros, tekerősek? Győrben láttam ilyeneket a titott modelvasút teremben.
Jelzők nem LED-ek? Nem is sok a fogyasztás! Sok húzó jf-ed van?
Én se tudok programozni, mégis ilyennel (is) foglalkozom. Megtanulható. Aztán szabad a vásár. Perifériák illesztése és jön a program. Mint pl. a Siemens is Cegléden. 8 fény. Aztán hogy abból mi lesz, azt majd az sw eldönti.
Össze-visszaság: gondolj a D70 vágyányúti áramköreire! Honnan indul és hová érkezik. Az OL kivétel. De az is egy szuper elgondolás!
"Hajtóművek is Alcatel-ek? Csak hogy élethűbbek legyenek? ;-)"
Áhhh, Műszerautomatika hidroalikus. :-))) Na jó csak vicceltem. Tillig gyártmányú motoros hajtómű.
"Fogyasztás?"
24V-os 5.5A-re méretezett, stabilizált tápot csináltam olyan 1.5-2A átlag áramfogyasztás, csúcsban olyan 3A. Jelzők 12V 4.5A-re méretezett, de abból még 0.6A-t sem használ. Váltóknak 6.5V-os táp, olyan 50mA-t használ, ha állítok váltót.
"A függést tudhatná sw-esen is."
Nem tudok programozni. De amúgy elgondolkoztam rajta, hogy jó lenne csinálni modellvasútban KÖFE-t, csak nem tudom, hogyan.
"Miért pont D55? Az olyan össze-vissza áramkör."
Szívesen csináltam volna D70-et, de ahhoz ezres nagyságrendő jelfogómennyiség kell. Meg kéne hozzá szereznem reed kártyát vagy reed csövet. D55-őt meg könnyű volt megcsinálni. Mért össze-vissza áramkör, szerintem tök logikus?
"Nos, uraim köszönöm a hozzászólásokat, részemről ezzel a VES probléma eldőlt. Egy modellvasúti bizber készül, ezért kérdezősködtem, és bár az én könyvem nem említi, egy ismétlőzár be fog kerülni a jelzők vezérmágneseit meghúzó áramkörbe...."
Jéé, akkor nemcsak én csinálok modellvasúti bizt. bert., én egy komplett D55-őt csinálok, már a 2/3-ad része készen van az áramköröknek. :-)
Nos, uraim köszönöm a hozzászólásokat, részemről ezzel a VES probléma eldőlt. Egy modellvasúti bizber készül, ezért kérdezősködtem, és bár az én könyvem nem említi, egy ismétlőzár be fog kerülni a jelzők vezérmágneseit meghúzó áramkörbe.... VES alkatrészekre én is vevő lennék....:D itton néznének ha a konyapultot lecserélném egy ilyenre. Nálunk folyik a vonalfelújítás, hát nem szép látvány egy szétvert siemens berendezés. Pedig néhány blokk is jól jönne, mer kezdődik jövőre a következő project. Mégegyszer köszönöm.
"Önműködő térközbiztosító berendezéssel felszerelt pályán hogyan lehet vonat alatt megfordítani a menetirányt?"
Üzemszerűen sehogy.
"Miért jelenik meg ilyenkor vörös fény/tömör vörös 0 a vezetőállás-jelzőn?"
Ez akkor jelenik meg, ha előtte sárga volt a vezetőállás jelzőn, tehát ha pl. meghaladtál egy vörös jelzőt. Vörös jelző előtt 1-es ütemet kapott a mozdony, meghaladtad a jelzőt, akkor nincs ütem, ebben az esetben egy vörös vagy a egy tömör 0 lesz a vezetőállásjelzőn.
Ha pl. az elsőre érkezel és a másodikról jársz ki, akkor nincs. És más, hasonló meneteknél sincs, csupán az egymással szembemenést, foglaltra járatást zárja ki (de a foglaltságellenőrzésnél érdekes, hogy foglalt váltót enged állítani - volt is már belőle siklás).
Nya. Az említett könyvet nem ismerem, de U-ban nem engedi újra elfektetni, ha egyszer már visszavette az ember a jelzőt 45 fokra. Próbáltam már, saját hülyeségből sajnos kénytelen voltam.. Dr. Hőgye Sándor pedig ilyenkor az ismétlőzár mágnest szokta emlegetni.
Ennyi a biztos, VES-ről rajzot igen korlátozottan láttam eddig.
Gyvonline: ne oda írj, nem olvasom. :)))
SH: valóban, a drótpazarlás akkor főben járó bűn volt, aztán keresztbe mennek néha a bitek. :)) (Mert ugye a váltakozóáramú blokkelem az egy egy bites flip-flop.)
Bármikor kényszeroldózhatsz, annélkül csak 45 fokra tudod visszavenni a vöröset. Igaz nálunk számlálók vannak, de tök mindegy,ugyanis ha nincs baj akkor nem a biz.ber határozza meg a ko-t, hanem a forgalmi szituáció. (Kijárat-bejárat visszavonás vágányváltoztatás miatt). Szerencsére ez a típus még nem ismeri az időzítést (igencsak régi darab!), tehát a vgút oldás azonnal bekövetkezik. Az egyik nagy hiányossága,hogy a menettervet annak idején (1954-ben) 100m szerint állapították meg, és amikor ez változott 50m-re nem alakították hozzá a szerkezetet. Ennek ellenére le a kalappal előtte,hogy még műkődik (úgy-ahogy).
No igen, de visszaoldani csak akkor tud, ha már a torony lezárta
Itt arról volt szó, hogy a torony visszazárja a jelzőblokkot, és a vágányúti blokk feloldása nélkül újra föl lehet-e oldani a jelzőblokkot.
SH-nál alapban bármennyiszer, mert nincs ismétlőzár.
FM-nél anno Rákospalotán engedte oldani, de nem jött meg rá a "Szabad" jelzés.
(Hányszor káromkodott egyik-másik kollégám, hogy a saját lustasága miatt - elfelejtette időben feloldani a vágányutat - "régi" lezárásra újra kiadta a bejáratot... Onnan már csak a KO segített.)
A kijárati jelzők fényjelzőre való lecserélésekor átalakították úgy, hogy "régi" lezárásra már nem is engedte feloldani sem a jelzőblokkot.
Sziasztok.... ....ahogy nézem, lehet hogy inkább a gyvonline VB fórumába kellett volna írnom....:D Nembaj. Reggel óta megint átnéztem a VES kapcsolásokat, és egyáltalán nem találtam semillyen függést, se elektromosat (zárómágnessel), se mechanikusat (vonalzókkal) ami gátolná hogy x-szer jelzőt kezeljen az ember. Szóval most olyan hsz-eket várok, hogy "igen, csillebércen voltunk a multkor is szolgálatban, és össze vissza tekergettük a jelzőgombot.....". Ha valakinek van ilyen tapasztalata, az legyen bátor, és írja meg. Attól hogy a könyvem nem írja, persze lehet külön egy ismétlő zár a jelzőkezelésre, ami kizárja az újrakezelést. Ha valaki tud ilyenről, az se tartsa magában.... Ha már az SH berendezésnél tartunk, akkor én annó sokkal viccesebbnek tartottam a K.O.nál, hogy közös dróton megy a kicsengetés a bakternak, meg a vúti blokk zárása, szal ha benyomtam a csengőgombot, akkor szerencsétlen bakter nagyon nem értette, hogy mér nem tudja lezárni a blokkot....:D
Az oktatás kicsit más tészta, mint a napi rutin, ugye? :)
"Amúgy meg »kvázibaleset« fölléphet a kulcsazonosító (vagy kulcsrögzítő?; na mindegy: váltózáras :) ) bizt. ber.nél is, (...)"
Hát, nem mindegy az, már csak azért sem, mert a kulcsazonosító berendezés soha nem lehet biztosítóberendezés, csak jelzőberendezés.
"(...) igaz, ritka, hogy valaki olyan gyorslábú legyen, hogy a jelző visszavétele után a kulccsal rohanjon váltót állítani (alá csk nem vált, az embernek van annyi esze, hogy nem borítja magára a vonatot), (...)"
Nem is a helyszíni állítású váltóknál fordul elő aláváltás... De ugye az aláváltás már nem kvázibaleset, hanem baleset?! :))
"(...) pl. Hűvösvölgyben már könnyebben előfordulhat, hogy a vonat foglalt vágányra jár be, mert a váltókezelő pajtásnak meg lett mondva, hogy amikor hallja a retesz kattanását a feloldáskor, akkor dobja át a vasat, bentről meg föloldják, amint a vonat meghaladta a jelzőt, de a váltót még nem..."
Meg amikor bombát dobnak le, aztán a vonat meg beleesik a likba, mert volt visszjel, és a mozdonyvezetőnek éppen akkor adott tüzet a vontatási vonatkísérő..... Persze, sok minden előfordulhat, de nagyon-nagyon sok dologra nem érdemes méretezni. Inkább elfogadjuk, mint kockázati tényezőt.
Tudom, persze, de pl. oktatásnál is minden további nélkül használtuk a KO-t. Amúgy meg "kvázibaleset" fölléphet a kulcsazonosító (vagy kulcsrögzítő?; na mindegy: váltózáras :) ) bizt. ber.nél is, igaz, ritka, hogy valaki olyan gyorslábú legyen, hogy a jelző visszavétele után a kulccsal rohanjon váltót állítani (alá csk nem vált, az embernek van annyi esze, hogy nem borítja magára a vonatot), viszont pl. Hűvösvölgyben már könnyebben előfordulhat, hogy a vonat foglalt vágányra jár be, mert a váltókezelő pajtásnak meg lett mondva, hogy amikor hallja a retesz kattanását a feloldáskor, akkor dobja át a vasat, bentről meg föloldják, amint a vonat meghaladta a jelzőt, de a váltót még nem...
Igaz, itt is talán egyik gyermekvasutas sem állítaná át azt a váltót. De elméletileg előfordulhat ilyen baleset is.
No igen, de visszaoldani csak akkor tud, ha már a torony lezárta: ahhoz pedig vagy be kell jönnie a vonatnak, vagy kényszerezni kell. Annyi igaz azonban, hogy alakjelzős berendezésnél a jelzőemeltyűt bármennyiszer átállíthatod, így a menet eltörlése nélkül meg lehet állítani a vonatot a bejárati jelzőnél, átadni neki egy írásbelit, majd újra továbbhaladást engedélyező jelzőt kezelni. Igaz, ennek nincs sok haszna.
Szerintem mindenkinél más megítélés alá esik az, amikor az ólomzár hiánya miatt egy — adott esetben körültekintő — kezelés, akár jóhiszeműen is. - kvázibalesetet okoz, mint amikor szánt szándékkal, a biztonsági részét megkerülve cselekszik valaki.
Gondolom nem neked kell magyarázni, de szerintem érted, hogy mire gondoltam! ;-)
Azt már nem tudom, én Széchenyi-hegyen tanultam :) Ott volt olyan, hogy lezártam a jelzőblokkot a toronyban, a rendekező pajtás meg visszaoldotta... Persze ott ugye annyita kényszerezek, amennyit akarok, úgyhogy megoldottuk :) (Ha meg ólomzár lenne a KO gombon, akkor ugye a páros féksarut lehetne rátenni a szig. sínre...)
Nos a szakirodalommal nincs gond, me rvan itt egy olyan, hogy Gróf József: elekktrodinamikus vasúti biztosítóberendezések. Idáig rendben. Namost az is biztos (főleg a hsz-aitok után,) hogy nem lehet ismételten jelzőt kezelni. Namost a vágányúti gomb reteszmágneseinek kéne megfognia a gombot visszafordítás ellen. A jelzőgomb záró reteszmágnes (piros/fehér lepke jobb felső sarok) nem jön szóba, az csak 2kp-os készüléknél megakadályozza hogy rendelkezés nélkül elfordítsuk valamelyik irányba a jelzőgombot, illetve az elektromos ellenőrrzésben van szerepe (váltók végállásban vannak e). Az ismétlőzár másnes csak a forgalmistát kényszeríti (2kp készülék esetén) arra, hogy menet után a készülékét elepállásba tegye (az én olvasatomban). Marad a vágányút záró mágnes(zöld/fehér lepke bal felső sarok). A retesztárcsa amibe a mágnes nyelve beleakad, hülyén van ábrázolva, de a szövegben nincs utlás arra, hogy ez újra előreforgtaás ellen zárná a gombot. Idézem: Feladata, hogy mikor áramtalan, megakadályozza az elforgatott vörös gomb 45fokon aluli szögértékre való visszavételét. Pedig a gykorlatban én is úgy emlékszem rá, hogy nem lehetett elforgatni vissza 90be a gombot.
az ismétlőzár mágnes (és a vágányút záró-oldó mágnes) attól még marad úgy, ahogy hagytad. Csak a jelzőt pofánvágtad.
Forgalmászilag:
Ugye a vágányutat akkor tekintjük lezártnak, ha a vörös színű kapcsológombot legalább 45°-ra elfordítottuk. (Ekkor húz meg a vágányút záró-oldó mágnes.) Ezt a négy részre osztott ablakoknál a bal felső kis ablak zöldről fehérre vált.
A jobb felső kis ablak vörösről fehérre vált, ahogy a jelző kapcsológombját alaphelyzetéből kimozdítjuk.
Az alsó két kisablakban BE vagy KI szócskák jelennek meg, ahogy a gomb fordul.
"Amikor először 90 fokba teszed a piros kapcsolót, akkor az egyik lepke fehérből visszesik talán zöldre. Anélkül a lepke nélkül pedig nem lehet jelzőt kezelni, így ha visszaveszed, akkor már nem lehet újra kivezérelni a továbbhaladást engedélyező jelzést."
Nekem is valami ilyesmi rémlik.
"Kb. úgy, mint a dominónál a jelző talpánál álló fehér lámpa esetén."
Ja csak a dominonál úgye ez elektronikusan van megakadályozva, míg a VES-nél mechanikusan.
Amikor először 90 fokba teszed a piros kapcsolót, akkor az egyik lepke fehérből visszesik talán zöldre. Anélkül a lepke nélkül pedig nem lehet jelzőt kezelni, így ha visszaveszed, akkor már nem lehet újra kivezérelni a továbbhaladást engedélyező jelzést. Kb. úgy, mint a dominónál a jelző talpánál álló fehér lámpa esetén.
"Namost: ha így visszavettük a jelzőt "megállj"ra (45 fok) van e olyan függés ami meggátolja, hogy utána megint 90fok-os "szabad" állásba állítsuk (és a jelző felvegye a "szabad" állapotot)?"
Emlékeim szerint, amikor kezeltem olyan berendezést nem tudtam visszaállítani 90 fokra, bár nem nagyon szedegettem szét VES-t, hírtelen meg most nincs róla jegyzetem.
Sziasztok! Még egy kérdés felmerült a VES berendezésekkel kapcsolatban. Ugyebár beállított menet esetén ha már kezeltünk jelzőt, akkor vagy a vonat ad oldást, vagy a K.O. Baj esetén azonban "megállj"ra állíthatjuk (a váltókezelő) a jelzőt a (vörös)jelzőgomb 45fok-ra való visszaállításával (ez után jön a K.O.). Namost: ha így visszavettük a jelzőt "megállj"ra (45 fok) van e olyan függés ami meggátolja, hogy utána megint 90fok-os "szabad" állásba állítsuk (és a jelző felvegye a "szabad" állapotot)?
Utóbbi. Elférni elférne a régiben a két emeleten, de nehogy már egy ELECTRA-II közösködjön egy kimustrált D55-tel. Viszont a torony az aluljáró miatt rendesen repedezik. Így a max. a szakasz marad csak ott.
Az önműködő térközbiztosító berendezés elterjedése magával hozta a vonali szolgálati helyek megszűnését. A pálya- és műszaki berendezések fenntartási követelményei és a vonatforgalomban előforduló rendkívüli események miatt a nyílt vonal egyes kijelölt pontjairól távközlő összeköttetés lehetőségét kell biztosítani. Ezt a feladatot a pályatelefon látja el.
A pályatelefon lehetővé teszi, hogy a vonalon levő csatlakozási pontról értekezni lehessen
— a két szomszédos állomás forgalmi szolgálattevőjével, valamint a forgalmi menetirányítóval;
— villamosított vonalakon a táplálási szakasz alállomásának kezelőjével;
— a műszaki munkavonalba bekapcsolt pályafenntartási, biztosítóberendezési és távközlési szakaszok dolgozóival.
A pályatelefon átviteli útját kábel alkotja. A pályatelefon-hálózat fő része az állomási csatolószerelvény és a külső téri szerelvény.
Állomási csatolószerelvény
Az állomási csatolószerelvény a következő részegységekből épül fel:
— tápegység;
— forgalmi kiegészítő szerelvény;
— egységes csatlakozószerelvény;
— kezelőszerelvény;
— átvívőcsévék.
A forgalmi kiegészítő áramköri szerelvény segítségével lehetőség van a vonalról hívó személy visszahívására. Ha a hangos beszélőkészülék a belépőhelyen bedugaszolva marad, a készülék által szolgáltatott hívójelzés hangja megváltozik. Egy-egy állomási csatlakozószerelvény a három vonal (állomásközi, villamos járőr és műszaki munkavonal) kiszolgálására három egységes csatlakozó-áramköri szerelvényt tartalmaz. A kezelőszerelvény kezelőkulcsból, nyomógombokból, csatlakozó dugaszaljakból és az ellenőrző lámpákból áll. A szerelvény segítségével lehetőség van a vonalon szolgálatot teljesítő dolgozó visszahívására, a menetirányító vonalba való bekapcsolására, valamint a kezelő- és végponti vonal, ill. a hangosbeszélő-készlet üzemképes állapotának ellenőrzésére. Az állomási csatlakozószerelvény a 99. ábrán látható. (Az ábra jelölései: FE figyelőerősítő csatlakozó dugaszolóaljzat; KP kezdőpont felőli vezérlőhatos csatlakozó dugaszolóaljzat; VP végpont felőli vezérlőhatos csatlakozó dugaszolóaljzat; MIG menetirány nyomógomb; HK hívókulcs; VK vizsgálókulcs; MIL Értekezés a menetirányítóval lámpa; FLF Értekezés az állomásközi vonalon lámpa; FLV Értekezés a villamos járőrvonalon lámpa; FLM Értekezés a műszaki munkavonalon lámpa; HL a hívásjelző lámpa; CSEL a csengetés-ellenőrző lámpa; ZL a zárlatjelző lámpa; ÜL az üzemállapot-jelző lámpa.)
A pályatelefon külső téri szerelvényei
A pályatelefon külső téri szerelvényei a következők:
— csatlakozási helyek és
— hangos belépőkészülék.
A nyílt pályán a térköz- és sorompószekrény oldalára, a bejárati jelzőknél és fázishatároknál a külső téri bemondóoszlopba szerelt csatlakozóaljzatok biztosítják az áramkörbe való becsatlakozást. A csatlakozóaljzatok vezérlőhatos, ill. nem villamosított vonalon vezérlőnégyes bekötésűek lehetnek. Az alkalmazott csatlakozóaljzatok 14 pólusúak, csepegő víz ellen védett szerelésűek. A hangos belépőkészülék segítségével lehet hívást kezdeményezni a nyílt vonalon elhelyezett csatlakozási helyekről. A készülék előlapja a 100. ábrán látható. Kezelőszervei:
— vonalkiválasztó gomb (2);
— adásválasztó gomb (1);
— hangerő-szabályozó (3).
Forrás: Dr. Losonczy Gyula: Távközlő- és biztosítóberendezések szerkezete és üzemeltetése ISBN: 963 10 9029 9
Reggel autóval jöttem a 70-es vonal mellett Bp. felé. Ilyenkor pedig gyakran a jelzőket nézegetem a közlekedési lámpák helyett.. :-) Göd alsó és Dunakeszi gyártelep között mindkét térközjelző Dunakeszi felé világított, tehát a kétvágányú pálya mindkét oldalán Göd felé állt a menetirány. Tudja valaki, miért? Történt valami baj reggel?
Egyébként a Göd irányába helyesnek számító vágány meletti térközjelző vörös volt, tehát esetleg hamisfoglaltságra is tudok gondolni. A helytelen melletti meg sárga.
Mint minden ilyennek ebben az országban. Azt hittem, ilyen csak nálunk a vasútnál van. Megnézném a hajtóművet, amint megpróbálja leszakítani a váltózárat! :-)
A képen egy B.54-es kitérő látható, hidraulikus váltóhajtóművel, fehér-vörös színezésű súlykörtével (kifordítva) és váltózárral, amit használnak is, mint "biztonságnövelő".
Ennek így van értelme?
A téma a csepeli Hév vonalon, a pesti szakaszon megtekinthető.
VES típusú berendezésről keresnék anyagot (ha más nincs akkor fényképet). Kérnék minden segítőkész fórum tagot hogy ne a gyermekvasút berendezéséről küldön fotókat, arra én is szoktam járni.... Nagyvasúti berendezésekről küldött anyagért viszont hálás vagyok. Köszi.
Az önműködő fél- és fény-, illetve fénysorompók vonatérzékelő elemei, amik eshetnek megállóhely területére is.
Mi az az EPH hálózat?
EgyenPotenciálra Hozó hálózat, ez biztosítja, hogy a különféle, egyidejűleg érinthető fémszerkezetek között az egyidejű érintést megvalósítón keresztül nem indul áram.
Földelni meg nem jobb a földbe és nem a sínbe?
Az attól függ, hogy mit.
A kétsínszálas szigeteltsínek esetében nagyon nem jó azok közvetlen földelése, az üzemi földelés résztét ennek ellenére ők képezik. Az, hogy a fémszerkezetek védőföldelése közvetlen hozzájuk köthető-e, sok más mellett azok egyedi földelési ellenállás értékétől is függ, itt egy adott értékig a "minél rosszabb, annál jobb" elv érvényesül.
Szóval a megállóhely peronja melletti behatási pont a 75 Hz-es, villamosított pályán, amikor a bekapcsolt villamos fűtéssel ellátott vonat halad arra (és vontat). :-)
Milyen megállóhelyi behatási pont? Mi az az EPH hálózat? Földelni meg nem jobb a földbe és nem a sínbe? :)
Meg a megállóhelyi korlát/villanyoszlop életvédelmi földelését is.
Jó, de sinileg ő nem alkot önálló áramkört, mint fémszerkezet, üzemszerűen nem vezet, a lámpaoszlop vagy közhasznú hálózatról tápláltan az EPH hálózat, vagy 25000/230-as trafóról tápoltan meg az üzemi földelés része lesz.
Meg a megállóhelyi korlát/villanyoszlop életvédelmi földelését is.
Arról volt szó, hogy mennyi minden jel lehet egyszerre a sínben. Az pedig belátható, hogy a 75 Hz és a 0,4 kHz egyszerre nem lehet jelen. Egy esetben tudom elképzelni: átindukálódik a sugárzókábelből (75 Hz) a sínszálba (400 Hz).
Szóval a megállóhely peronja melletti behatási pont a 75 Hz-es, villamosított pályán, amikor a bekapcsolt villamos fűtéssel ellátott vonat halad arra (és vontat). :-)
"A hazai vonatkozásokat illetően meg kell említeni, hogy a Zalalövő-Hodoš vonalon az ETCS 1-es szint működőképes, üzembe helyezése hamarosan megtörténhet. A Kelenföld-Kimle vasútvonalon a pályaoldal telepítése a végéhez közelít. Az ETCS-VB teszt alatt kiépített Kimle–Hegyeshalom (országhatár) szakasz „upgrade” telepítéséről is megegyezés született. A kijelölt V63-as mozdonyokra sorozatosan kerülnek fel a fedélzeti modulok, és várhatóan a Taurus típusú mozdonyok ETCS telepítéséről is hamarosan döntés születik.
A távlati elképzelések meghatározó eleme, hogy a MÁV vezetősége 2005 tavaszán döntést hozott a GSM-R kiépítéséről, a migrációs stratégia kidolgozása megtörtént, amelyet az igazgatóság elfogadott, a tenderkiírás folyamatban van.
Az ETCS 1-es szint további vonalakon történő kiépítése felülvizsgálat alá került, tekintve, hogy az EVM infill információk nem nyújtanak interoperábilis megoldást, annak hiányában viszont az ETCS 1-es szintje – ETCS kitöltés nélkül – a hatóság álláspontja alapján nem nyújt megfelelő védelmet a leértékelési problémára.
2005 végéig az EU-tagországoknak el kellett készíteniük ETCS migrációs stratégiájukat. Ezek alapján az Európai Unió elkészíti az ún. Master Plan-t, amelyben kijelölik a fejlesztendő vonalakat, majd ellenőrzik az ETCS kötelező bevezetését az európai TEN-T hálózaton. Hazánkban a 2006 év elején készült el a hazai ETCS migrációs stratégia, amely részletesen foglalkozik az ETCS 2-es szintjének bevezetési lehetőségével."
Az, hogy egyszerre mennyi áramkörben vesz részt, függésben van azzal, hogy csak egy bizonyos tömeg feletti járművet érzékel? Bezzeg, ha esik az eső, rögtön hamis foglaltság lesz :)
"És önmagában miért nem látok kevesbb bejegyzést a hibaelőjegyzési naplóban "szig.sin" (TSZ) hiba miatt KR-en? Amikor átnéztem, meglepődtem ..."
Ez függ a tengelyszámláló típusától, de rendesen ám. Ott Alcatel tsz. van nem? Mert pl. AZF tengelyszámláló esetében gyakoribbak a bentmaradt tengelyek.
A szigetelt sínek bevezetésekor nagyságrenddel több gond volt velük, mint most a tengelyszámlálókkal?
(Nem tudom, azért kérdezem.)
Van egy sejtésem, hogy idővel hozzá idomul majd a technika, mint ahogy a salakos, humuszos ágyazat is eltűnt, és megjelentek a deklarált ágyazat-ellenállás-mérési technikák. :))
(Persze itthonról könnyű ilyen nagyokat mondani... - hidd el, mennék részmunkaidőben műszerésznek, ha engedné a MÁV...)
Hmm... A szimmetrikus szigetelt sínnél is, nem csak a táplált/földes ágas megoldásnál, és akkor is csak az egyik sínszál törése esetén? :)
Igazából azonban a szigetelt sínnek nem kötelessége észrevenni a síntörést. Hasznos, ha néha észreveszi, de nem ezért van. Értsd úgy: ez nem hogy nem főcél, de még csak nem is cél.
"Na meg folyamatos jelfeladásra is képes, ha pedig a pálya foglalttá válik (pl. beraknak egy kiskocsit), észreveszi."
Hmm.... Van ennek jelentősége? Nyilván egy vmax < 61 km/h esetén előferdülhet, hogy benéz oda egy kiskocsi... De ugye a tengelyszámlálók alapvetően nem oda kerülnek... És biztos, hogy észreveszi?
Kiskocsinak azt nevezték, ami 6000 kg-nál könyebb.. A szig. sineket pedig úgy kell kialakítani, hogy a 6000 kg-nál nehezebb járműveket megbízhatóan érzékelje. Tehát a kiskocsinak nem húzhatsz jelzőt, útátjárót nem biztos, hogy zár (nyitni meg pláne).... De ha már: kiskocsiból is lehet műanyag és fa kerekű, amivel a tengelyszámláló nem tud mit kezdeni, de őtet nagyobb eséllyel észreveszi. - szerintem.
Folyamatos jelfeladásra pedig a sugárzókábel és a GSM-R is képes. :)
"Ezek szerint a 2-es szint sem a szig. sínen keresztül adja fel a jelet? Nekem csak az tűnik biztonságosnak és folyamatosnak."
Nekem meg az, ami kielégíti a SIL 4-es szintet.
Az ETCS/ERTMS technika alapvetően nem épít a nemzeti folyamatos foglaltságérzékelésre, jelfeladásra, így a miénkre sem. Leginkább a Németországban használatos pontszerű technikára hasonlít.
"Én azért a jelzőket nem hagynám el: mi van, ha meghibásodik a rendszer?"
Mi van, ha rosszul lesz a mozdonyvezető?
Mi van, ha ellopják a kábelt?
Mi van, ha atomot dobnak le?
Mi van, ha valaki meghackeli?
Mi van, ha valaki szabotál?
Mi van, ha valaki eltervezi a rendszert?
Mi van, ha ...
Semmivel sem megbízhatatlanabb a GSM-R, mint a szigetelt sinek voltak a bevezetésük pillanatában.
Azért ne legyünk már ennyire tamáskodók! Sok teszt és sok pilot üzem volt már, és lesz is. Egy részük sikeres, egy részük nem az. Azért vannak ezek, hogy a mérnökök rájöjjenek, hogy hol kell hozzányúlni, merre kell dolgozni, hogy jó, jobb legyen a rendszer.
"»csak az 1-esen van, ugye, de azon belül hol« Hegyes-Kelenföld (kiz)"
Zalában?
"»Ezek szerint a 2-es szint sem a szig. sínen keresztül adja fel a jelet?« Nem. GSM-R. Aztán ha összevírusozzák ..."
Meg balízokkal.
"ETCS-1-nél azért még meghagyták a 75Hz-es sináramkört ..."
Ahol volt... Tulképp ez a megoldás (ti. 75 Hz-es sínáramkör) biztosítja az infill jelet két balíz között.. Ezzel a pályakapacitás nem csökken számottevően a csak tisztán magyar jelfeladáshoz képest. (Egyébként durván a felére esik vissza a pálya átbocsájtóképessége.)
"Sok-sok. Pl. Svájcban szinte az összes jelfogós állomáson szig.sín van. Nekik talán még azért van eszük :)" Pl. a Luzern-Olten vonalon, ETCS-2 mellett. :-D
Nem értem, hogy az átjárható európai közlekedési rendszerhez miért kell ETCS? Nagy ügy, ha minden határon gépet kell cserélnie a tehervonatnak? Vagy gondolni kell a saját gépet és kocsikat használó magánfuvarozókra is? Tranzitorszég vagyunk, de én akkor sem engedném az ETCS-t ebben a formában, ha nem követeli meg a szigetelt sínt...
Hol van a MÁV-nál jelenleg ETCS (csak az 1-esen van, ugye, de azon belül hol?)?
Ezek szerint a 2-es szint sem a szig. sínen keresztül adja fel a jelet? Nekem csak az tűnik biztonságosnak és folyamatosnak.
Én azért a jelzőket nem hagynám el: mi van, ha meghibásodik a rendszer?
Igaz, ilyenkor csak 15-el lehet(ne) menni, legfeljebb jól működő bizt. ber., de használhatatlan vonatbefolyásoló berendezés esetén talán 80-al (bár szerintem ritka, hogy nincs hamisfoglaltság, de a szig. sínnel működő vonatbefolyásoló berendezés nem használható).
Ami pedig az EÉVB kikapcsolhatóságát illeti: hát, ha elromlik, akkor menjen szépen a vonat 15-el. Még mindig jobb, mintha a mozdony szolgálatképtelenné válna, legalább így el tud cammogni valameddig, ha kell, hogy a segélygépnek ne kelljen annyit mennie, vagy, ha hátulról jön, akkor a következő állomáson rájárhasson az elejére.
Az pedig, hogy az EÉVB kikapcsolása maga után vonja a vezetőállások lezárását, szerintem lehetővé teszi az előfogatolást is.
S kisbéren hol van önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pálya!? Mivelhogy az említett pont így kezdődik...
Kisbér esetében ajánlom tanulmányozni a 15.209-es pontot: "Ha az állomáson külön előjelzővel rendelkező kijárati jelző, vagy pedig a kijárati jelzőre előjelzést is adó bejárati jelző van: a kijárati jelzőt nem kell kezelni, a vonatot a kijárati jelző továbbhaladást tiltó jelzésével kell megállítani."
Nyilvánvaló természetesen, hogy az állomási és nyílt vonali biztosítóberendezések fejlesztése szükségszerű, hiszen legfőbb feladatuk az emberi tévedés lehetőségének megakadályozása. (Egyébként le a kalappal a bizberesek előtt,hihetetlen az a munka amit végeznek a müködőképesség érdekében).
Ami számomra érthetelen, hogy ha valahol történik valamilyen baleset utasítást modósítunk. (Elég lenne azt a 13 pontot betertani,nem még csinálunk hozzá kettőt, hogy leközelebb aztán 15-öt szegjenek meg.)
"Tudomásom szerint az EÉVB még így is jobb mint az ETCS."
Akkor én belemennék.
Tehát az úgy volt, hogy az ETCS, mint egységes, vonatbefolyásolásra is alkalmas technika (egyesek szerint biztosítóberendezés, de nekem inkább távközlőberendezésnek tűnik, ha már....) eleddig hat szintet különböztet meg:
STM
0
1
2
3
4
STM:
Az STM szinten a jármű ki van építve nemzeti (EÉVB, EVM, Krokodil, LZB, PZB, Indusi, Mirel stb. (de akár AVR)) vonatbefolyásolásra (az én olvasatomban inkább a jelfeladás fogalmat használnám, de vannak nálam okosabbak is), de a ki van építve ETCS-re és az illesztve is van. Ekkor csak annyit tud a rendszer, mintha EVM (Magyarországon) lenne.
0-s szint:
A 0-s szinten a vontatójármű tudja az ETCS üzemet, de a pálya nem (vagy nincs illesztve). Ekkor csak annyit csinál, mintha a nemzeti vonatbefolyásoló működne. A mozdonyvezető ebből annyit vesz észre, hogy más felületen (MMI - man machine interface) látja a vmax-ot, nem az eddig megszokott vezetőállás-jelzőn.
1-es szint:
A jelfeladás pontszerű, a feladott jel csak az előjelzőnél biztos, utána azonban frissítés hijján sebességcsökkentésre, megállásra adott előjelzés esetén kikényszeríti az adott fékgörbét a jármű, adott esetben az időközben megzöldült térközjelző előtt meg is állítja a vasutat. A két jelfeladási pont (balíz) között van lehetőség kitöltő jelet sugározni: akár a nemzeti jelfeladás jele is lehet ez (amit nálunk a jelenleg NKH előír), de akár sugárzókábel, akár közbülső balíz.
2-es szint:
A jelfeladás folyamatos, a feladott jel GSM szabvánnyal dolgozó eszközökkel, GSM-R protokollal jut a fedélzetre. A vonatvég-ellenőrzés a hagyományos technikával dolgozik: aktív zártárcsa, megtekintés, sínáramkörök, tengelyszámlálók.
A helyhez kötött jelzők akár elhagyhatóak is, ha csak ETCS-jármű jár arra.. Ebben az esetben viszont jelölni kell a jelzők helyét, mondjuk egy lefelé mutató piros nyíllal. (Asszem Svájc csinálja így.)
3-as szint:
Itt már megjelenik az ETCS által vezérelt integritásellenőrzés, azaz a minden esetben aktív zártárcsa, és a mozgó blokk. Utóbbi azt jelenti, hogy az egymást követő vonatok csak annyira közelíthetik meg egymást, hogy az első hirtelen, azonnali megállása esetén is a követő vonat biztonsággal megállítható legyen. (Korábban csak arra méreteztek, hogy az elől haladó gyorsfékezése esetén tudjon megállni a követő vonat, falnak menésre nem méreteztek. Aztán az ICE-baleset óta ez a kocka is fordult.)
Ha a pálya(szakasz) 3-as szintet tud, akkor csak ETCS-szel felszerelt jármű léphet be rá, hiszen amelyik nincs felszerelve vele, az nincs is ott, így a mozgó blokk sem fogja észrevenni, illetve a helyhezkötött jelzők hiánya miatt ő sem fogja tudni, hogy meddig is mehet..
4-es ütem:
A járművet a kapott információk alapján az ETCS fedélzeti rendszere vezeti, mozdonyvezetőre legfeljebb felügyeleti okokból lehet szükség, de biztonsággal elhagyható.
Az F.2-esben az is benne van, hogy miként kell eljárni olyan esetben ha a bejárati jelző nem ad előjelzést a kijárati jelzőre. Sajnos az emberi tényező kivédhetetlen, de az utasításokat se viccből találták ki...
Tudtommal az EÉVB nem mentesít a jelzők előírt figyelési kötekezettségétől.
Ezt jó lenne, ha adott esetben egyes érdekképviseletek munkatársai is szem előtt tartanák. Több száz alkalommal mondtam el oktatásokon, tanfolyamokon, hatósági vizsgákon és másutt, hogy a vonatbefolyásoló berendezés nem csodaszer. Viszonylagos egyszerűségében rejlik viszonylagos megbízhatósága, de önmagában nem lesz képes a mozdonyvezetőt mindentől megóvni, pláne úgy, hogy a mozdonyvezetői tevékenységgel kapcsolatban mindenkor a szabad kéz elve érvényesüljön. Ezért lehet számtalan helyzet, ahol a figyelési kötekezettségtől függetlenül indokolt az egyszerűen megvalósítható, az utasításban rögzített sajátos eljárás. De merev korlátozásokat beépíteni azért, mert néha előfordulnak figyelmetlen, vagy nemtörődöm emberek, több kárral járhat, mint haszonnal.
Nem kell semmilyen extrém példa. Valamelyik 120a-s állomáson a tehervonat úgy gondolta, hogy általában meg szokott jönni a jelző. Na ebben az esetben nem szokott... A sorompóban fehérnél ütközött egy személykocsival. Még szerencse, hogy nem a keresztbe kijáró személlyel...
Hát ennyit ér a mostani vonatbefolyásoló rendszerünk! :-(
Kérdezhetek? Ha mondjuk Kisbéren nem áll meg a 92817-es tehervonat amely menetrend szerint áthaladó és belerohan a 34932-be akkor milyen modósítás kerül bele az F2-esbe? Alakjelzőre nehéz hívót vezérelni. Tudtommal az EÉVB nem mentesít a jelzők előírt figyelési kötekezettségétől.
Ennek ellenére ha egy állomás nincs kiépítve jelfeladásra a menetrend szerint áthaladó vonatot csak hívóval lehet behozni ha valamilyen okból meg kell állnia. Miért? Hiszen ha van is jelfeladás a vonat akkor is becsúszna az állomásra ahogy beszéltük.
Tudomásom szerint az EÉVB még így is jobb mint az ETCS.
Ebbe egyelőre ne bonyolódjunk bele.
...hiába vág le a vonatbefolyásoló 100-mel a jelző után
100 km/h az ~28 m/s, a jel kimaradása - a szigeteltsín helye - után 2,5 s kell a vörös megjelenéséhez, az kb. 70 m. Ekkor kezdődik a kényszerfékezés, a fékút valahol 0 és 1000 m között lesz.
A bizber részét nem értem, de jogos a felvetés a kikényszerítéssel kapcsolatban. Ha ugyanis vörös bejárati jelző mellett bevágódik a vonat 100-al, (mögötte nincs jelfeladás) hiába vág le a vonatbefolyásoló 100-mel a jelző után már a váltók jönnek, ahol tolatás, elágazó állomáson pedig vonat lehet keresztbe. Tudomásom szerint az EÉVB még így is jobb mint az ETCS.
Nem véletlen mondtam, hogy ez sincs rendben. Kijárati hívó után - iránnyal szemben vagy foglalt első térkö esetén is - a megszökésvédelem sárgája az utolsó váltó után lehetővé teszi a vmax-ot, és ezt még az utasításbeli értelmezés is megengedi. Mivel van 900 m hosszú Megálj-ra ejtőnk is, bőven fel lehet gyorsulni a háttal álló bejáratig, ahol majd bejön a vörös. És az már a véletlenen múlik, hogy lesz-e egy fékútnyi szabad hely...
Mi fogja itt kikényszeríteni, hogy a védett váltóig ne emelje fel a sebességet?
Ennél a rendszernél sem tudja kikényszeríteni semmi. Ha nincs fővezetéknyomás csökkenés/lassulás figyelés, akármekkora lehet a sebesség, ha van, akkor sem nagy gond. S ha vonatbefolyásoló sincs, mi kényszerít ki bármit?
Ha a 40-es jelző mögött 0-át adok fel, azzol hogy kényszerítem ki a max. 40-et? És meddig adjam fel a 0-át? M! szakasz, váltókörzet, fogadóvágány? Honnan fogom tudni, hogy mi van a cél jelzőn (pl. ködben)?
Megnéztem az F1-ben, hogy a sátorjelzőt az Előjelzők fejezetben tárgylják. Nekem ez azt sugallja, hogy előjelzőszerű funkcióban értelmezik.
Ha 80-nal járható és a köv. jelzőnek megfelelőt adom fel (pl. azon max. van) és van egy jóóóóó hosszú M! szakasz és a gép egy Taurus? Mi fogja itt kikényszeríteni, hogy a védett váltóig ne emelje fel a sebességet?
Javasolnám, hogy vándoroljunk át a bizt.ber. részbe ennek a kitárgyalásával.
Akkor a zöld-sárga jelző után milyen legyen a jelfeladás? Ha már nem utalunk vissza az elhagyott jelzőre ...
A klasszikus megoldás. Azaz, ha a vágányút legfeljebb 40 km/h-val járható, 0 ütem, ha 80 km/h-val, vagy nagyobb sebességgel (is - akkor úgyis van sugárzókábel, vagy váltott üzemű szigeteltsínek), akkor a következő jelzőnek megfelelő.
Amúgy ott nem lett kikapcsolva. Számtalanszor volt szó róla, hogy ez a berendezés egy egyszerű, kötött, néhány variációt tartalmazó program szerint működik. Ezért a kezelésének, az értelmezésének lehetőségeit jármű és pálya oldalról egyaránt átláthatóvá kellene tenni. Korábban itt, most meg a 100-120-140 topikon épp ezeket citáljuk, mert a mai napig nincs ez megterem(t)ve...
Ha jól tudom, azért lehet kikapcsolni, mert szinkronüzemnél különben a hátul lévő mozdony mindig fékezni akarna, na meg ingavonatnál is.
Nem.
A távvezérlésnél történő üzemen kívül helyezés vezérlési függőségekkel biztosítja, hogy a jármű csak máshonnan vezérelhető. A kiiktatás lehetősége azért kell, hogy működési zavar, előfogatolás esetén is használható maradjon a jármű.
De amelyik 100-nál gyorsabban, egy emberrel mehet, azon biztos van...
Jelenleg egy fővel 80. majd 100 lesz, kettő fővel pedig 120 km/h.
...sőt, a Bz-k egy részén is, nem?
De, sőt a módosuló F. 2. miatt majd elég sok járműre kell.
Aztán hátramegy kikapcsolja és durrr .... Szőny...
Nem tudom, hogy lehet ilyen embereket vezetni engedni...
Ha jól tudom, azért lehet kikapcsolni, mert szinkronüzemnél különben a hátul lévő mozdony mindig fékezni akarna, na meg ingavonatnál is. Mi lenne, ha az EÉVB kikapcsolása maga után vonná a mozdony minkét vezetőállásának letiltását is?
"És jó lenne nem elfelejteni, hogy a vontatójárművek kb. fele nem rendelkezik vonatbefolyásoló berendezéssel." Azért ez se semmi! De amelyik 100-nál gyorsabban, egy emberrel mehet, azon biztos van, sőt, a Bz-k egy részén is, nem?
A hagyományos EÉVB sárgánál csak sűrített felhívást ad. Az EVM-nél a sárga megjelenése utáni 3. és a további éberségi felhívások kezelése csak akkor eredményes, ha a fővezeték nyomása csökkent (pl. a mozdonyvezető fékezett) vagy a jármű sebessége 40km/h alatti.
Amúgy ezt tudtam, csak valahogy most kiesett. Az épeszű mv szerintem megáll, ha elmegy a jel.
Mennyi a kiértékelési idő?
Akkor nem is kényszeríti ki semmi a megállást? Elvileg akkor is a "határnál" vörös marad a jelző, nem? Igaz, a mésik irányú meg lehet, hogy sötét, de akkor az előző elvileg már sárga.
Amúgy sárga jelző után akkor is kell fékezni, ha a vonat csak cammog? Pl. mi van, ha egy vonat térközre megy a másik után, tehát mindig sárga van neki? Akkor is kell fékeznie, minden jelző után?
Irányszétfordulást minden esetben menetirányfordítás előzte meg és valahol valamiért elakadt a fordítás!
Az összeforduláshoz nem kellett kézzel belenyúlni, elég volt a vonalkábel hibája is! Vonalkábel hiba miatt láttam már olyat is, hogy a vonat eltünt az állomásközben!
Tényleg érdekes, mert az irány mindig azon az állomáson fordul először, ahol eddig kijáratra állt. Tehát ha elakad, akkor mindkét állomáson bejáratra áll, ami azt jelenti, hogy a vonatnak "be kell esnie a levegőből" a térközbe, hogy elindulhasson valamerre. Természetesen ebből az elvből kindulva az utolsó hely, ahol meg fog fordulni az az állomásvég, ahol kérték az irányt és a procedúra kezdetén bejáratra állt.
Persze kézzel és 2-3 hibával számolva sok mindent elő lehet állítani ...
Tulajdonképpen baleset megtörténését ez is kizárja, hiszen ha valahol a másik irányba megy az EVM-jel, akkor amint elmegy mellette a vonat, elmegy a jel és gyorsfékezést kezdeményez. Sőt, ugyan nem ismerem az áramkörök pontos működését, de úgy gondolom, hogy a menetirány "határát" képező térközhatárnál a jelző vörös, vagy sötét, mert ha nem neki áll a menetirány, szabad jelzési képet nem adhat. Ez pedig azt jelenti, hogy - finoman figyelmeztetve, vagy éppen pánikszerűen kényszerfékezve - a berendezés kikényszeríti a vonat időbeni megállítását. Ahol meg nincs jelfeladás, ott sajnos ez nem így van (két emberrel közlekedő mozdonnyal pedig EÉVB hiányában is lehet 120-al menni...).
Igen, volt olyan hogy összefordult a menetirány. Ilyenkor valóban tudott volna mindkét állomás vonatot indítani. Ez úgy képzelhető el, hogy egy darabig a két állomás között pl. M1 volt a menetirány a következőkön meg már M2. Azokban az esetekben amiket én ismertem, minden esetben hamisfoglaltság is járult hozzá. (Ha ez kezdőtérközre esett, természetesen nem ment a kijárat.) A jelenség minden esetben vonalkábelhibára volt visszavezethető.
Pont most ismerkedem a módosított menetirányváltó áramkörrel, ha minden igaz ez a módosítás ezt a hibát már kizárja.
Én úgy tanultam, hogy ha elakad, akkor sehol sem tudnak kijáratot állítani, mert minden állomási biztber. úgy látja, hogy a másik tud csak indítani, ezért fordul egy pluszt a jel a menetirányváltás során (hogy úgy forduljon, ahogy kell).
Ha valóban így volt és nem csak valaki félrenézett vagy -értett valamit, akkor szvsz érdemes szólni a biztber-esnek, nehogy egy szembemenesztéskor ne tudja kimosni a magát az fszt.
"Amúgy sásdi fszt mondta nekem, hogy volt már olyan, hogy összefordult a menetirány Vásárosdombóval. Kipróbálták, mindketten ki tudták vezérelni egyszerre a szabad jelzést a kijáratra..."
Ilyenkor ha egy vonat kihaladt volna a menetiránnyal szemben (tehát arról az állomásról, ahol csak látszólag volt az irány), rögtön, amint belépett volna a térközbe, levágott volna az EÉVB, mert az azért mégiscsak fizikailag lehetetlen, hogy itt is, meg ott is be legyen táplálva a jel.
A menetirányváltás nem úgy zajlik, hogy feljön a zavar és akkor oldódik, amikor minden térközhatárnál átváltott a berendezés az ellenkező irányra?
Amúgy sásdi fszt mondta nekem, hogy volt már olyan, hogy összefordult a menetirány Vásárosdombóval. Kipróbálták, mindketten ki tudták vezérelni egyszerre a szabad jelzést a kijáratra, mindkét állomáson a dominópult szerint a másik felé állt az irány. Ez hogy lehetett? Mindkét irányba világítottak a térközlejzők? Van olyan, hogy beragad a jelfogó? Szerintem akkor si csak az egyik állomásnál volt az az irány, amit legfeljebb a D55 nem kívánt respektálni :)
Ilyenkor ha egy vonat kihaladt volna a menetiránnyal szemben (tehát arról az állomásról, ahol csak látszólag volt az irány), rögtön, amint belépett volna a térközbe, levágott volna az EÉVB, mert az azért mégiscsak fizikailag lehetetlen, hogy itt is, meg ott is be legyen táplálva a jel.
"Más: ugye ha egy bejárati, vagy kijárati jelzőt szabadra állítanak, az lehet vörösből közvetlenül zöld, ha az utána következő jelző vmax-szal történő továbbhaladát engedélyez (és persze ha az aktuális jelzőnél is maxival lehet menni)?"
Nem hagyott nyugodni a dolog, és elmentem a 30-as vonal egy másik állomásközének egyik térközéhez, és ezt tapasztaltam. Most tehát még csak azt sem mondhatjuk, hogy abban a térközben volt valami hiba, amit tegnap vettem fel.
Akkor most mi a répa lehet?
Más: ugye ha egy bejárati, vagy kijárati jelzőt szabadra állítanak, az lehet vörösből közvetlenül zöld, ha az utána következő jelző vmax-szal történő továbbhaladát engedélyez (és persze ha az aktuális jelzőnél is maxival lehet menni)?
"Az elektronikus vevő egy kicsit sokáig gondolkozik, és később húz meg a vágányjelfogó mint ahogy megjön a zöld sarkítás.
Ezért is kimaradhat a sárga menetirányváltáskor. "
Ezt VISSZAVONNÁM ha lehet mert ez nem jó. A szigsin a vezérmágnes áramkört szakítja, ezért nem jó a teóriám. Szigsin meghúz, utána sárga vezér, utána zöld vezér.
Azért, mert a zöld vezér meghúzásához kell a sárga vezér meghúzása.
"És egyébként úgy tudom, a menetirányváltás automata zavaroldással is jár."
Ez így van, az állomásban levő vonali vezérmágneseknek önműködő blokkzavaroldása van. (az előjelzős térközben levő menirányváltó pótjelfogóval oldják meg)
Most mit fussak neki? Van egy térközjelződ, ami most vörös, mert ejt a vágány jelfogó. Az ezt követő jelzőn sárga van. Az itteni jelzőnél meghúz a vágányjelfogó, azon te biztos nem látsz zöldet, max térközzavar oldás után.
"Akkor viszont elvileg teljesen normális, ha rögtön zölddel jön meg a második térközjelző, hiszen az utána következőn akkor már sárga van, nem?"
Ha az utána következőn sárga van, akkor eleve nem jöhet meg vörösről a zöld, mert ebbe a térközbe rögtön zöld sarkítás jön, miután meghúzott a vágányjelfogó. Emiatt nem tudmeghúzni a sárgavezér.
"Miért várjuk el egyébként, hogy a vörös és a zöld között villanjon fel a sárga? Indokolja ezt valami műszakilag?"
Hát végülis ha pl.: a sárga vezérmágnes után nagyon gyorsan meghúz a zöld vezérmágnes, akkor nem feltétlen kell kigyulladni a sárgának.
"Csak akkor adódik tovább, ha lezajlik a meneirányváltás, ha nem akkor elakad az irány."
Akkor viszont elvileg teljesen normális, ha rögtön zölddel jön meg a második térközjelző, hiszen az utána következőn akkor már sárga van, nem? Miért várjuk el egyébként, hogy a vörös és a zöld között villanjon fel a sárga? Indokolja ezt valami műszakilag?
Pontosan onnan lehetne tudni a hiba okát, ha bele lehetne nézi a helyi bizt.bersekkel a térk.szekrénybe. Már ha egyáltalán hiba. Annyi hibalehetőség fent áll, hogy nem lehet egyértelműen megmondani anélkül, hogy látnánk a jelfogókat.
"Bár mondjuk nem értek annyira hozzá, hogy tudtam, hogy "továbbadható-e" a menetirányfordítás a következő térközre, amíg teljesen be nem állt minden az elsőben."
Csak akkor adódik tovább, ha lezajlik a meneirányváltás, ha nem akkor elakad az irány.
No kérem, elmentem kajálni, és közben támadt egy ötletem. :-) Azt hiszem, meg tudom magyarázni, miért marad ki a sárga. Nem vagyok biztberes mérnök, a szakszavakat nem ismerem (mint pl. vezérmágnes, meg ejtés, meg stb.), úgyhogy csak józan paraszti ésszel gondolkozom. Tehát:
A felvételeken csak olyan térközjelzők láthatók, amik után újabb térközjelző van, különben a jelzési kép fel sem mehetne a zöldig. Mivel a menetirányok megfordulása attól az állomástól indul, ahol eddig a menesztés joga volt, nyilván az állomás utáni első térközben fordul meg először a menetirány, és jelenik meg a sárga fény a bejárati jelzőre előjelzést adó térközjelzőn. Ha a következő térközben is megfordul a menetirány, az már akár meg is jelenhet rögtön zölddel, hiszen eleve erre a sárgára fog előjelzést adni. Persze amíg az áramkörök be nem állnak, addig vörös, de utána elvileg semmi sem akadályozza, hogy rögtön a zöld fény jöjjön meg.
Az is nyilvánvaló, hogy lényeges az áramkörök sebessége, és működési sorrendje. Mert pl. ha az első térközben még nem álltak be a sínáramkörök (tehát az a térközjelző még vörös), de a második térközben már megkezdődött a menetirányfordítás, akkor nyilván csak a sárga után jelenik meg a zöld fény, hiszen addig sárgát mutat, amíg az első térközjelző vörös. Bár mondjuk nem értek annyira hozzá, hogy tudtam, hogy "továbbadható-e" a menetirányfordítás a következő térközre, amíg teljesen be nem állt minden az elsőben.
A 4869 hsz, vagy egy másik ok : Az elektronikus vevő egy kicsit sokáig gondolkozik, és később húz meg a vágányjelfogó mint ahogy megjön a zöld sarkítás.
Igen, így van. Amiért ezt az egészet felvetettem, az az, hogy nyáron a Balaton mellett (ugyancsak a 30-as vonalon) meg azt láttam menetirányváltáskor, hogy felvillan a vörös, aztán sárga, aztán a zöld (a megfigyelt jelsző után újabb térközjelző volt, tehát fel is mehetett zöldig a dolog - de akkor is volt közben sárga). Csak arról nincs videóm.
Nem vagyok biztberes, de én azt figyeltem meg, hogy: menetirány váltáskor mindig vörösbe, majd utána abban a fénybe megy át amit aktuálisan mutatna a jelző. Mivel ott van mögötte pár térköz ami szintén szabad ezért zöld. De tegyük fel megfordulnál és Nagykanizsai bejárata nem lenne szabad akkor, azon a térköjelzőn váltáskor vörös, majd sárga lenne. Vagy ha szabad lenne pl. egy érkező személlyel bejárat kettő sárga, akkor ott villogó sárga lenne. Azaz sosem menne át zöldbe.
Amit utána felvettél ha elment a vonat, akkor a felszabadult térköz után egy sárga, majd ha utána levő is, akkor megjött a zöld.
Sikerült elkészíteni az ígért videót. Tehát elmentem a következő térközjelzőig (ami ugyanezt a térközt fedezi, csak a túlsó végéről), és készítettem egy videót a menetirányváltásról. Erre Nagykanizsa felé ezek szerint valami zavar lehet az erőben, mert ugyanúgy kimaradt a sárga. Mi okozhatja ezt, uraim? Bocsi a kép közepén lévő oszlop miatt, de ha nem állok be közvetlenül mögé, az ellenfénytől semmit sem látnánk.
No Fiúkák, végre tisztázódott az a bájos kis félreértés, ami miatt letiltottak, így visszakaptam az eredeti nickemet. :-)
Ennek örömére készítettem egy újabb videót ugyanarról (vagyis az előzményben hivatkozott) térközjelzőről. A menetirányváltás után ugyanúgy kimarad a sárga, de ezen és ezen a videón látható, hogy a sárga fénynek önmagában semmi baja.
Délután megpróbálok egy hasonló videót készíteni az ugyanezt a térközt a másik végéről fedező térközjelzőről is (szintén menetirányváltáskor), akkor majd kiderül, hogy ott felvillan-e a sárga.
Pár éve mesélték nekem a Nyíregyháza - Mezőzombor KÖFI-n, hogy talán '98-ban a nagy tél idején minden Pft-s Görögszálláson pucolt két váltót a kettős vágánykapcsolatban, és minden keresztet ott bonyolítottak le. Persze mindjárt más ha egy ember rendelkezik teljeskörűen egy egész vonalon!
És van világítási naptár mindenhol (KSZ, ÁVU melléklete?)
Papír-kérdés, nem ezen múlik. Komolytalan a kérdés.
1. Nem ismersz: persze, hogy komolytalan! :))
2. Én eddig azt hittem, hogy a papírtól megy a vasút.
Simán el tudom képzelni, hogy egy hasonló dologból azért nem lesz semmi, mert a hatályos papír nincs, nem létezik, nem is volt és csak pirosban kapható. :)))
(Persze itt te úgyis átvered mindenkin, nem ezen fog múlni.)
Jó lenne kideríteni azt is, hogy meddig voltak valóban kivilágítva a jelzők.
Az 1968-as kezelési szabályzatokban még írják, hogyan kell őket kivilágítani. (Hogy ne világítsanak egész éjjel bele a vak éjszakába, csak amíg van szolgálat, és hogy másnap össze kell szedni őket.) És ezek a kezelési szabályzatok ugyebár még érvényben vannak... :-)
Szóval a papírokból hamis kép jön. Lehet, hogy már 1968-ban is csak azért írták bele az utasításokba, mert bele kellett írni?
Régi pajtások viszont szokták mondani, hogy csak kettesével volt szabad kimenni az előjelzőhöz behozni a kocsit. Meg hogy vigyázni kellett, mert ha volt egy kis szél, amikor este húzták fel, rendszerint a nyakukba csorgott az anyag. Tehát valamikor biztosan volt kivilágítás. Ki az, aki erre még pontosan emlékezhet?
Nekem úttörővasutas koromból (1984-1988) határozott emlékem van arról, hogy a Széchenyi-hegyi tolatásjelzőn világított a kék fény. Igaz, hogy az volt a legkevésbé fontos, ugyanis akkoriban összesen egyetlen egyszer láttam tolatást a jelző mellett, akkor se voltam szolgálatban, nem is értettem, hogy miért van rajta a fény. Talán még működött az 1-es és 3-as váltók központi kivilágítása, és azon a körön volt rajta?
"Meg kevés ember van az országban aki rajz nélkül szinte minden áramkört ismer." És jönnek az elektronikusok, ahol már a biteket is fejből ként tudni! :-)
Ja, szerintem az is megeshet, hogy most már mindent fényvisszaverőzni kell... vagy van még kivilágított alakjelző valahol (Miskolc - Gömöri K1 nem ér...).
Szerintem előfordulhatott, hogy aki festette, az rosszul emlékezett a szabványra. - ergó a festés a rossz.
Ebből szvsz csak az derül ki, hogy a szabvány és a valóság nem egyezik. Ha betarthatatlan a szabvány vagy pedig hülyeséget ír, akkor az a rossz, ha pedig egyszerűen valaki gondatlanságból vagy butaságból nem alkalmazza, akkor pedig a gyakorlat.
"Bocs, de hogy a valóságban milyen, abból nem derül ki, hogy a szabvány rossz-e..."
Az esetemben kiderült, mert kivágtam őket papírból 1:1 méretarányban, és nem úgy néztek ki, mint az eredeti.
"Mindenesetre a jelenség jellemző."
Az hát, sajnos ott szegik meg a szabályokat és szabványokat ahol lehet. Lásd: Fényjelzős topicban a nembiztosított térközjelzőn fölül van a zöld, holott kétfényű jelző.
A szabányokkal kapcsban egy érdekesség: Régi 3 és 4 fogalmú fény térközjelzőnek van nekem itthon 3 szabvány, és mindegyikben van hiba, és ezt onnan tudom, hogy lemértem egyet a valóságban.
"Nem morogni akartam a válaszod miatt, remélem nem érted félre."
Semmi gond, azért fórum, hogy meg lehessen tárgyalni. Amúgy szerintem csak régen kellett rá a fekete csík, fényvisszaverősnél még találkoztam sehol fekete csíkkal. Amúgy szeritem a szabványt sokszor változtatják pl: fényjelzőkön a fehér szegély ha jól tudom régen szélesebb volt.
Képeket tudok föltenni én is, nem arra vagyok kíváncsi, hogy milyen az életben, hanem hogy MI A SZABVÁNY.
Az a baj, hogy mivel régen még kellett a csík, (ennek van írásos nyoma, és nem csak a nyílhegyen kellett, ahogy itt írásban megjelent...) egyáltalán nem biztos, hogy azért maradt meg a következő festésnél is, mert változatlan volt a szabvány, hanem lehet hogy csak azért, mert aki festette, az ugyanúgy festette le, ahogy előtte volt.
Nem morogni akartam a válaszod miatt, remélem nem érted félre.
Ha van valaki, aki hozzá tud férni szabványokhoz, megköszönném neki, ha kiderítené, hogy az alak előjelzők JELZÉST ADÓ ALKATRÉSZEIN a sárga és a fehér közé kell-e fekete csík, vagy sem.
KIZÁRÓLAG a festésre vagyok kíváncsi, a fényvisszaverősről látszik, hogy ott nincs.
Egy adott térközben ha vörös fény van a jelzőn, ez semmilyen befolyással nincs az itt működő vezérmágnesekre.
A vörös akkor jelenik meg egy térközjelzőn - a foglaltságot nem számítva - ha a sárga és a zöld fényellenőrző egyaránt esik. Ettől még a sárga és a zöld vezér húzhat.
Ezt a "problémát" a 74 éves VES is tudta kezelni, de még egy koszos kulcsrögzítő is tudja. Egy milliárdos beruházásban elkészült berendezésnek azért illene tudni, hogy a mindenkori helyzetnek megfelelő jelzési képet adja.
Másrészt miért kell indokolatlan sebességcsökkentésre kényszeríteni egy vonatot? Az EVM-120-nál ugyanis ez a helyzet.
"Na őket igénybe lehet venni, de egyszerre kettőjüknek kellene egy váltónál lenni.
Na most vedd a két egymástól legtávolabbi váltót (kb. 2 km), és van 15 db, amit szerinted is takarítaniuk kellene. Mivel folyamatosan esett a hó, így hiába takarítottak ki egyet, az egy órán belül újra behavazott. Nem beszéltem arról, hogy ezeknek az embereknek esetleg be kellene néha jönniük egy kicsit melegedni is. (most ne beszéljünk a törvényi részről, csak az emberségről...)"
Palotán tavalyelőtt télen éppen váltóvizsga volt, amikor a hó esni kezdett... Hárman pucoltuk azt ez egy szem kitérőt, hogy a vasút ki tudjon járni Fót felől RRendező felé, mert folyamatosan, sűrűn esett.. Azért +10-zel csak elment a vonat... :-(((
"A automata térközjelzőn természetesen akkor is lesz zöld fény, ha előtte nem volt sárga." Na akkor mostmár itt a vezérmágnes és fényáramkör rajz a barna Vonali bb. könyvből. A ZV áramkörében ott az SV húzva záró érintkezője.
Akkor "természetesen" hogy lesz ZV, ha a jelző V?
Remélem nem az emelet sebességű rajzot kaptam meg, de nekem nem úgy tűnik.
Köszi, nekem ennyi elég. Különösen a "Keleti-Kelenföld között nem működött egy váltóberendezés" nyilatkozat után. Aki nyilatkozta, legalább azt tudhatná, hogy Keleti és Kelenföld nem szomszédos és a nyílt vonalon nincs "váltóberendezés". Ha már váltó, akkor pedig konkrétan állomáshoz lehet kötni. Az biztos, hogy én fizettem volna mint a katonatiszt a Cég helyében és bölcsen hallgattam volna, nem pedig megpróbáltam volna elsütni vismajorként.
Amúgy az eset akárhol megtörténhetett volna. FC-ben kb. ekkora esélye van a váltófűtés működésének.
Ha kábeleket elvágták volan akkor semmi nem üzemelne, nem csak a váltófűtés lenne működésképtelen.
Nos, a helyzet a következő.
VALÓBAN elvágták valamikor a váltófűtés VEZÉRLÉSI kábelét, csak az állomási dolgozók erről nem tudtak. A páratlan váltók fűtését kint, a helyszínen a villanyszerelők be tudták kapcsolni, csak az volt a baj, hogy sokára értesítették őket.
A páros oldali fűtés nem működik, hetek óta arra vár, hogy kicseréljék a trafót.
Való igaz, hogy a felkészülés (is) hagyott kívánnivalót maga után.
Az, hogy kezd olvadni, a hideg vason az összeállt jégkásának még nem jelent olvadást. Ehhez meg kellene nézni közelebbről egy váltót, és lehet, hogy megértené minden kétkedő...
Süsü. Már bocsánat, de aki ilyet ír, az a süsü! Annak a rendes nevéből kiderül, hogy mit csinál: hőlégsugaras olvasztó, ezért is lett a neve Süsü, mint a sárkány, mert lángot okád. Ergo leolvasztja a vezetékekről a szigetelést, megéget olyan alkatrészeket, amiket ezzel tönkretesz. Nem véletlenül szigorúan tilos ilyen helyen használni!
Vonatmennyiség. Hát igen, a törekvés - ész nélkül - többnyire valóban ez.
DE.
Kelenföldön 18:30-ig EGYETLEN EGY VÁLTÓ FŰTÉSE SEM MŰKÖDÖTT!!!
Tegyük hozzá, hogy a bizt.ber. működése során is merültek föl problémák.
15 váltóval el lehetne evickélni valóban, Hívóval, csak hát ki pucolja ki azt a 15 váltót??? Azt, hogy mennyire van szép számmal állomási dolgozó, nem tudom honnan veszed.
Külsős? Kettő (2) fszt. van lent, de nekik van is ott dolguk.
Fönt a toronyban van három fszt, de ilyenkor ott bolondok háza van, még levegőt venni is alig van idő.
Tolatószemélyzet? Hát igen, az is van, kettő (2) fő.
Na őket igénybe lehet venni, de egyszerre kettőjüknek kellene egy váltónál lenni.
Na most vedd a két egymástól legtávolabbi váltót (kb. 2 km), és van 15 db, amit szerinted is takarítaniuk kellene. Mivel folyamatosan esett a hó, így hiába takarítottak ki egyet, az egy órán belül újra behavazott. Nem beszéltem arról, hogy ezeknek az embereknek esetleg be kellene néha jönniük egy kicsit melegedni is. (most ne beszéljünk a törvényi részről, csak az emberségről...)
"...mert a két berendezés átadása között jó néhény év eltelt, és nem oldották meg ezt problémát" Almásfüzitőt is idevéve ~10 év van a legrégebbi és a legújabb ELECTRA között.
Amúgy kit zavar ez a hiány a forgalmon és a mozdonyvezetőkön kívül?
Tata egy kicsit más eset, ott mindenhol megvan a fékút, emiatt nem kell kettő sárga. Ott azért lehet egyenes menetnél két fény, mert a szolgálattevő - ha akarja- ki tudja vezérelni.
A automata térközjelzőn természetesen akkor is lesz zöld fény, ha előtte nem volt sárga.
Ez alól kivétel az emelt sebességű térköz, ahol ha sárga fényáramköri hiba van, annak megszüntetéséig nem lesz rajta zöld fény, vörös marad.
Sajnos a hegyeshalmi Elektránál is ugyanaz van, mint a komárominál. Ott sem tűnik el az alsó sárga, ha továbbhúzzák a menetet. Elég szomorú, hogy ezt Komáromnál is így lett, mert a két berendezés átadása között jó néhény év eltelt, és nem oldották meg ezt problémát
Sokadkézből meg nem erősített híresztelések szerint a metróépítők nyiszálták el a váltófűtés valamilyen kábelét, amit addig nem vettek észre, míg le nem esett a havacska.
Ki tudja, hihetőnek hangzik.
"ZV-hez kell SV, de SV-hez nem kell SVI. Pont fordítva SVI-hez kell SV." Tényleg, a nevéből jön, hogy az SV-t ismétli. De a lényeg, hogy V után nem lesz egyből Z.
Más: Annyit hallok a vasárnapi kelenföldi malőrről. Nem tudsz valamit, mi is volt tulajdonképpen? Mert a szóvivő megmagyarázza, hogy SU-KL között nem működött egy váltó! Hát ugye a kettő között még egyenes vágányút esetén is vagy 60 váltón halad át a vonat ...
"Lehet sárga fény nélkül zöld. Csak zöld vezér nem lehet sárga vezér nélkül és a zöld fényhez kell mindkét vezér, szigsin, hálózatfigyelő. SVI nem kell." Én azt hittem, a zöld fényt a ZV kapcsolja be. Ha pedig a ZV-hez kell SV, akkor ...? SV-hez nem kell SVI? :-O Én úgy emlékszem, hogy a D70-es ÜT egységben egymás fölött van a SVI, SV, ZV és mindhárom húz, ha zöld sarok jön a térközből.
Valahol nem elérhető a Neten egy madzag rajz a térközről?
Tegnap sorban álltak a vonatok Fc felől. A 2. térközben kettő vonat állt, és amikor arra mentünk, az elsőből haladt ki a másodikba vörös térköz mellett a hídra egy harmadik vonat. Úgy hallottam, váltóhiba. (Egy kis hó, és egyből megáll az élet Kelenföldön?)
Biztber gondok voltak ma délután Kelenföld és a Déli közt? Ugyanis Kf-ről minden vonat hívóval járt ki arrafelé. Pontosabban először felállt a vágányút és a sárga-villogó sárga kijárat, majd visszaesett vörösbe, és végül hívóval járt ki.
Olvastad az utóbbi 20 hsz-t? Láttad a belinkelt videót?
Nem azt mondtam hogy üzemszerűen, hanem csak a jelenséget próbáltam magyarázni. Az első reakcióm nekem is sárgaízzó kiégés volt.
Alacc
Igazad van, lehet volt egy hamisfogaltság egy kis időre, vagy csak később éledt fel a szig-sin, vezérek elestek, estek, és zöld sarkításról csak zavaroldás után tudtak visszahúzni.
Ígérem több szót, betűt sem ejtek ezzel kapcsolatban.
Véleményem szerint tuti térközzavar volt, és feloldotta, és utána itt zöld. Miért is? Azért, mert az utána levő térköz már lehet, hogy marabb adta a zöld sarkítást, ebben elmúlt a foglaltság, megkapta rendesen a vágányjelfogó a ref. jelet, de nem tudott meghúzni előbb a sárgavezér, aztán a zöldvezér, mivel hogy már eleve zöld sarkítást kapott ez a jelző. Lezajlott az állomásközben a menetirányváltás, utána térközzavar jelentkezett, azt feloldotta, és ott lett vörös után egyből a zöld.
"Kiégett sárgánál a zavarjelzés is megszűnik amikor nem sárga kell a jelzőre." Vagy kiégett zöldnél amikor nem zöld .... ilyet már többször láttam...:)
(Nem baj, úgyis kevés a késett vonat, csináljunk még többet. )
Akkor csak azt kellene tudni, hogyha párosban elöbb kezel kijáratot személyböl S+Z-del és utána kijáratot rendezöböl egyenesen, akkor mi lesz a rendezöi kijáraton, megjön a villogó S? Szomorú, hogy a VES tudta a 2->1 fényt, az ELECTRA meg nem tudja. Én ezt nem hívnám feature-nek.
Lehet sárga fény nélkül zöld. Csak zöld vezér nem lehet sárga vezér nélkül és a zöld fényhez kell mindkét vezér, szigsin, hálózatfigyelő. SVI nem kell.
Kiégett sárgánál a zavarjelzés is megszűnik amikor nem sárga kell a jelzőre.
Ha két fénnyel jött meg a jelző, akkor abból már sose lesz egy fény ELECTRA-nál. Ezen a szinten nem tudja a dinamikus jelzési kép változást, csak a felső fénynél. (szerintem az összesnél így működik, de a VÜM-ön biztosan)
Így rendszeresen visszafogja a legalább 80-as állomáson a gyorsokat, mert ha a térköz foglalt, akkor a kijáratra páratlan irányban személyben 2 fényt fog tenni (S+S) és amint a térköz szabadul, már hiába lesz a térközt fedező jelzőn egy sárga, a S+S-ből csak Z+S lesz. :-( Természetesen ez igaz páros irányban rendező-személy viszonylatban is. (amúgy páratlan irányban csak pár méter hiányzott ahhoz, hogy ne 2 sárgával kelljen megjönnie a jelzőnek ...
Hogy ez most a szoftverben feature vagy bug, nézőpont kérdése. A jelfogóshoz képes rádbízom. :-)
És még egy: a kezelő is bekapcsolhat csökkentettet!
Valószínű, hogy annak a jelzőnek a sárga fényellenőrző jelfogója lomhán működik ( esetleg nincs megfelelő áramerősség ) és mire meghúzna addig már megkapja a zöld sarkítást és ezért lesz zöld a vörös után.
De ezt látni kéne, mert nagyon sok a feltételezés, és mégsem ez a hiba.
Na jó. Elmondom, mi volt, mert 100%-ig én sem tudom a magyarázatot. Tehát:
elhatároztam, hogy videóra veszek egy menetirányváltást, mármint ami abból a térközjelzőn látszik. Megnéztem az elvirán, mikor kell lennie ilyennek, és odamentem. Csakhogy volt még 20 perc, viszont a memóriakártyán csak 10 percnyi hely volt, úgyhogy vettem 10 percig a sötét térközjelzőt, de nem történt semmi. Ekkor gyorsan ki akartam törölni a videót, és újra elkezdeni venni, de természetesen pont ekkor történt a menetirányfordítás. :-P Gyorsan újra visszakapcsoltam a felvételt, de így lemaradt róla az, hogy a sötét jelzőlapon gyullad ki a vörös. Amit láthattatok, az már csak az volt, hogy világít a vörös, majd a sínáramkörök feléledése után átvált zöldre.
Az egyetlen dolog, amit továbbra sem értek: miért maradt ki a sárga a zöld előtt? Elvileg kellett volna lennie, és nyáron, mikor Balatonon láttam egy ilyet, ott volt (felgyulladt a vörös, majd sárga, majd zöld).
A rendező és a személy pu. egymás után van, csak egy váltókörzet választja el őket. Tehát gyakorlatilag a rendező kijárati jelzője a személy pu. bejárati jelzője és fordítva. Mivel a személy pu. rövidke, így ha ott nincs kijárat, akkor a rendező kijárati jelzőjén vmax40-es (két sárga) jelzés jelenik meg még akkor is ha egyenesbe haladsz be.
"Én tudom, mitől volt a vörös -> zöld váltás, csak találós kérdésként tettem fel ide. :-) Egyelőre még nem árulom (a poén kedvéért), el, de nemsokára igen."
Nem az volt a helyzet, hogy elment a vonat, utána valami miatt nem jött meg a sárga, és amikor teljesen kiment onnan az állomásközből, akkor tudtak már térközzavart oldani?
Így van, tehát a jelzőn nincs probléma a sárgával, rendesen működik (a sötétben készült képek néhány órával készültek a videó után, úgyhogy tulajdonképpen kizárt, hogy azon idő alatt bármit is cseréltek volna). Amúgy a videó készítése előtt pár órával szintén működött a sárga, szal tuti jó. A képeket csak azért készítettem, hogy ezt meg is tudjam mutatni.
Én tudom, mitől volt a vörös -> zöld váltás, csak találós kérdésként tettem fel ide. :-) Egyelőre még nem árulom (a poén kedvéért), el, de nemsokára igen.
De most a személy pu. kijárata már állítva volt, amire az előjelzés is utalt
Ezeket leírtad pontosan, vagy csak én vagyok figyelmetlen? Bocsi, nem ismerem a vonalat, és nem tudom, hogy kapcsolódik a rendező és a személypályaudvar. :-)
No, akkor ezt a pár képet a kifejezetten a Te kedvedért készítettem pár perce ugyanarról a jelzőről. :-) Pont a lényeg mozdult be, de gondolom, látható.
A legegyszerűbb magyarázat : Ebben a térközjelzőben ki van égve a sárga ízzó. A vezérmágnes áramkör a következő jelzőtől sárga sarkítást kap amikor az vörössel fedezi a térközt. Ebben a jelzőben ki van égve a sárga úgyhogy továbbra is vörös. A következő térközjelző sárga lesz, zöld sarkítást küld ennek a jelzőnek és így vörösről egyből lehetséges a zöld fény. Ez a verzió akkor igaz ha még két térköz van előtte.
Ha csak egy térköz akkor a bejárati jelzőre pl egy sárga fényt, vagy egy zöldet vezéreltek, sárga ízzókiégésnél ugyanez lenne a helyzet.
Köszönöm a válaszokat, mindjárt elmélkedem tovább én is, de előtte megmutatnám ezt a videót, és arra kérném a tisztelt egybegyűlteket, magyarázzák meg a rajta látható jelenséget. Ma délután készítettem, és természetesen vágatlan.
1. kérdésre: Van ahol van ellenmenet kizáró berendezés, van ahol nincs. Nyilván ahol van ott kell menetirányt váltani. A 8-as vonalon pl. így működik, hozzáteszem, hogy ott még foglaltságérzékelés is van a nyíltvonalon.
Lenne egy keresztkérdésem, remélem tud rá valaki választ adni:
Tegnap este Komáromban (Bp. felől) a rendező bejárati jelzőjén sárga-villogó sárga volt, eddig semmi rendkívüli. Átmentünk a bal átmenőre, majd a kijárati jelzőn zöld-sárga jelzés volt, mondom megyünk vissza a jobb átmenőre. Ehelyett a 4. vágányra jártunk be és tovább helytelenben Ácsig, mert az útátjárót felújították a jobb vágányon. A 4. vágány kijárati jelzőjén egy zöld volt.
Ami számomra furcsa volt: a rendező kijárati jelzőjén ha egyenesen járunk be akkor szokott vmax40-es jelzés lenni ha a személy pu. kijárati jelzője vörös, mert ugye nincs meg a féktávolság. De most a személy pu. kijárata már állítva volt, amire az előjelzés is utalt, és mégis csak 40-el járhattunk be. Szóval valamit itt nem értek...vagy csak az Elektra hülyült meg...
Az "állomásközi közlekedés" mint olyan deklarálásnak nem szükséges feltétele a nyílt vonali biztosítóberendezés. :-)
Tehát önmagában az, hogy állomásközi közlekedés van érvényben két szolgálati hely között, az nem jelenti azt, hogy ott van bármiféle bizt. ber. (akár még állomási sincs!), de ha vannak is térközök, attól még lehet állomásközi közlekedés is (pl. az önműködő vonatutolérést és szembemenesztést gátló nyíltvonali bizt. ber. elromlott, azt a bizt. ber. szakszolgálat kikapcsolta, és a két szomszédos szolgálati hely áttér az állomásközi közlekedésre).
Az első kérdést nem teljesen értem a másodikra próbálok választ adni.
Magának a menetirányváltásnak is feltételei vannak ha ezek adottak akkor indul el a folyamat a hozzájárulás gomb megnyomásával. A hozzájáruló oldalon meghúz az addigi menetiránnyal ellentétes menetiráyvezérlő jelfogó. Minden térközben vannak menetirányváltást vezérlő jelfogók és maguk a menetirány támaszjelfogók. A vezérlők meghúzásakor fordul át a menetirány támasz.
A vezérlők csak akkor tudnak meghúzni ha mögöttük a támasz átfordult, és addig húznak amíg előttük a vezérlő meg nem húz. Így valósul meg a sorrendiség.
Ezt elég nehéz így megérteni, de ez az áramkör (számomra) a bonyolultabbak közé tartozik.
1.) Állomásközi közlekedésű pályán van-e menetiányváltás? Helyesebben úgy értem: van-e bármiféle biztberes ellenőrzés arra, hogy a másik állomásról elindított vonat megérkezett-e ide, ha kijáratot akarunk állítani visszafelé irányban? Van ilyenkor foglaltságérzékelő akárhol a nyílt pályán?
2.) Adott egy térközös pálya, és történik egy menetirányváltás. Mondjuk azon az állomáson vagyunk, amelyiknél eddig a menesztés joga volt, és elfogadjuk a másik állomás kérését a menetirányváltásra. Ekkor elkezdenek megfordulni a menetirányok a térközökben egymás után, node: milyen időkéséssel és milyen feltételekkel? Mi kell ahhoz, hogy egy már megfordított menetirányú térköz után a következőben is megforduljon (mi adja tovább a fordítást?), és így tovább?
Szerintem a kép magáért beszél. Forrás: railfaneurope.net
