Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?
Ha például rám gondoltál, tévedsz abban, hogy a működő tömegközlekedést szét akarnám verni. Pont ellenkezőleg, arra szeretnék rámutatni, hogy amit te "még működőnek" látsz, azt népünk, parlamentünk, kormányaink már rég szétverték. Mert az, hogy szerkezetileg áll, műszakilag működik, bár egy szakembernek ez a lényeg, mégsem jelenti, hogy működik, ha a finanszírozása már rég nem megoldott.
Már eddig is döbbenetes veszteségeket szenvedtünk el azért, mert a politika tojik a rációra, a szakmai, műszaki megfontolásokra. Semmit nem látok, ami ezt megváltoztatná, semmilyen veszteség nem elég nagy ahhoz, hogy ez a magyar politikai hozzáállás megváltozzon. Dehogy akarom én szétverni, arra hívom fel a figyelmet, hogy már megtették mások. Ami még működni látszik, egészséges finanszírozás hiányában már régóta nem "működik". Azt a bizonyos szétverést rég megtették, és bizony nem a hírnök tette.
Ha egy fában megszűnik az élet, leáll a keringés, az még egy jó darabig fának látszik, csak már lomb nincs rajta. De télen még ugyanolyannak látszik, mint a többi. Sajnos ilyennek látom a magyar közösségi közlekedést: bár a fa szerkezetileg még áll, de a keringés (a bevételek - kiadások, a használat - karbantartás, a fogyások - pótlások egészséges keringése) már rég leállt. Kívánom, hogy térjen vissza bele az élet, de ha mégsem tér, akkor bizony jön Kairó a szakadt mikrobuszaival, Manila a tuctucokkal nem árt ezt tudatosítani. Ha megtörténik, biztos, hogy nem én akartam így, még akkor sem, ha előre láttam és időben szóltam.
Szerintem senki sem akarná szétverni a tömegközlekedést, csak a valós igényekhez kellene igazítani. Tettem egy olyan kijelentést, hogy a BKV plusz kapacitással van kint. Na ettől kiborult a BKV-s, a bérletes, de még a bliccelő is. Néhány nap után közeledtek az én megállapításaimhoz az álláspontok, és épp a te hozzászólásod előtt nem sokkal egyik "ellenfelem" is belátta, hogy el lehetne érni a 80-as évekbeli férőhely kihasználtságot, de akkor nem lenne pl. ilyen gyors a BKV. Megjegyzem, akkor sem volt lassúbb, utaslemaradás sem volt, és a lépcsőkön sem álltak, és soha nem volt olyan zsúfoltság mint a japán, vagy a milánói metrón, vagy akár Londonban. Manapság, így télen pláne, a belvárost nem számítva, sokkal gyorsabban kihalnak az utcák és velük az utasforgalom is. Szerintem nem ördögtől való, ha pl. nem 15 csak 20 percenként megy a busz az esti órákban. Úgy kellene a hálózatot átalakítani, és olyan menetrenddel, hogy az minél kevésbé fájjon.
A 94E csak csúcsban jár és P.imre és a Határ út között 2 helyen áll meg, azon kívül a 294E jár és a többi gyáli E-khez hasonlóan pedig a régi 54gy megállóiban áll meg.
Nos volt régebben egy 94-es, ahelyett megy az 55 és a 94E-294E; volt egy 294, ahelyett megy a 89E, és van egy 84E ami egy új szakaszon megy, már Pestimre központtól.
Szerintem így jó ahogy van a rendszer, ugyanis mindegyik E, más-más térségbe megy. Max. annyit javítanék a helyzeten, hogy a 94E-t gyálon sem álltanám meg mindenhol, a régi 94gy megállóit használná.
Ebben igazad van, racionalizálni kellene ott a dolgokat.
Egy lehetséges megoldás, hogy a MÁV és a HÉV vonal egybeolvad.
A 23/23E busz és az 51-es villamos jelenlegi rendszere helyett pedig valahogy átszervezni úgy, hogy a két buszviszonylat is megszűnik, a villamos pedig akár módosított útvonalon közlekedne.
A felesleges párhuzamosságokat máris meg lehetne szüntetni ezzel.
Nem vagyok nagyon ismerős Gyál környékén, ezért félve kérdezem meg, mi értelme a 4 expresz + 1 alapjáratnak? Az alapjárat még stim, de a 4 expressz járatból nem lehetne kettőt csinálni? Az mennyire lenne megvalósítható, ha az egyik felét a 94E, a másik felét a 294E tárná fel :O Az 5-ös amúgy akkor lenne jó ha csuklóüs lenne, főleg a Rákóczi miatt, de ugye a vá.k miatt nem megoldható, meg egyéb okok, már ezerszer kilett vesézve.
A villamos-vasút-HÉV trió mellett még ott van a 23/23E busz is, mely az említett vaskerekű viszonylatok ellenére még mindig a legfontosabb járat Pesterzsébetre.
Igazából inkább a buszt kellene kissé leépíteni a kötöttpályások javára, mivel utóbbiakban (a párhuzamosság ellenére) kiváló lehetőségek rejlenek.
Ezzel egy baj van: a használt buszok vétele csupán átmeneti megoldás, ami rövid távon jó, de hosszabb távon ugyanott vagyunk, mintha további 5-6 évig üzemeltetnénk a jó öreg Ikarusokat.
Megnyitották a topikot, aztán azt hitték, hogy amit ők írnak, jók. Igaz, hogy fele annyi tapasztalatuk sincs, de ők megmondják a tutit. (ld. 93-as, 109, 206-os busz ill 47-es villamos)
De ha már karcsúsítás:
- 161A: Miért jár még?
- 174: Miért jár még? (Reggel mondjuk tömött, de amúgy semmi értelme.)
- 197: Ezt meg minek indították el? (Főleg, hogy elsőajtós lett, így a hülye is le fogja tudni gyalogolni azt a ~150 métert amíg kijut a 97E-hez)
Karcsúsítva van így is sok-sok vonal:
54, 94, 94, 294 -> 84E-89E-94E-294E
54 -> 54-55
Az egész átalakítással én meg voltam elégedve annak ellenére, hogy nem gyáli vagyok. Főleg a 84E volt nagy pozitívum. Az egész hátrány mindössze az, hogy Gyálon belül az összes járat megáll mindenhol. Anno a 94gy gyálon se állt meg mindenhol.
36-93 -> 93
Az említett 93-as, aki változatlan számmal, de a régi (megszűnt) 36-os útvonalának 3/4-ét kipótolja.
5-67V-és talán részben 25 -> 5
Mindenesetre 3 járatból lett egy. Hiába áll meg mindenhol, valahogy mindig tömve van.
80-198 -> 198
Ez is sikeres lett, + még meg is lett hosszabbítva, bár a Szarvas Csárdától Délpestig csak az ülőhelyek foglaltak, + Tóalmás utca felé még mindig nincs megálló kialakítva a Vaskút utcánál.
180-192 és még valami -> 46
Szintén egy talán mégse felesleges vonal, viszont a Helikopter Lakóparkos betérés számomra mai napig érthetetlen.
Úgy látom, itt elég élesen alakult ki két tábor. Az egyéb buszos fórumokból ismertek, általam irígylésre méltó türelemmel próbálják elmagyarázni eddig a tömegközlekedési fórumokból ismeretlennek tűnő nicknevűeknek a tömegközlekedés lényegét. Eddig kevés sikerrel. Egyes fórumozók úgy vélik, csak akkor érdemes egy járatot fönntartani, illetve csak olyan sűrűséggel, ha már mozdulni sem lehet egy járművön. Ha még van pár hely, ritkítani, megszüntetni.
Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek.
Mit jelent a hosszútáv? Huszonkét év elég hosszú? Nem elmélet, hanem tapasztalat, hogy így nem működik. Jár, jár, csak nem jut. Ne vállaljon az állam olyan feladatokat, amiket nem tud megoldani, és ne is szedjen érte díjat. Majd megoldja, aki képes rá.
El kéne dönteni, hogy akkor most viszi a pénzt a tömegközlekedés vagy hozza. Ha a GDP-hez kell a közlekedés, akkor a termelők adják oda a pénzt a dolgozónak bérben, abból a dolgozó tudja kifizetni a jegyet. Minek ebbe belevonni a korrupt államot?
Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson?
Te tudsz olvasni egyébként?
Leírtam, hogy huszadrendű kérdés, hogy a 109-es két vége Óbudán és Kőbányán van. Lehetne ugyanúgy Zuglóban és Dél-Budán, vagy Angyalföldön és Kispesten. Tökmindegy. A 109-esnek nem ez a feladata.
A 109-esnek természetesen szintén nem feladata azokat az igényeket kiszolgálni, amiket a 3-as metró szolgál.
Amúgy messze nem 10 ember a jellemző kihasználtság.
Ha a Bajcsyn ennyi ember midibusszal járna, akkor az kifejezett tömegnek hatna.
Olcsóbb egy fikarcnyival se lenne.
A 109-es egyetlen okból csuklós: ilyen buszok vannak "kéznél" a Bajcsy két végén.
Ezeket összekötve lehetett a Bajcsyn a felszíni közlekedést fillérekért biztosítani.
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek. Az állam nem részvénytársaság, nem profitot kell termelnie amit osztalékként kifizetnek a haveroknak! Mert nálunk ez megy...
A nincs pénz pedig hazugság, romastratégiára 120 milliárd van az idei költségvetésben...
Viszont mondok egy példát, hogy kb. milyen dologra kell gondolni szerintem, amikor az EU és az IMF diktálni fog.
Ott van az a szerencsétlen Soroksári út, ami mellett ott megy a Ráckevei HÉV, és a vasút is, sőt a belső részen tulajdonképpen a mostani 51-es villamos is eléggé párhuzamosan közlekedik a Gubacsi úton a Határ útig.
Azaz van 5-6 sínpárunk, amelyeken egyenként elég rosszul használjuk ki a kapacitásainkat.
Az ilyen párhuzamosságok felszámolása teljesen jogos igény lehet.
Rendben van, de akkor vállalod, hogy bezárnak a boltok, a gyárak, az üzemek.
Ennek következtében lesz 3 millió új munkanélkülin.
Nem lesz termelés, azaz GDP hirtelen a nullára esik. A nullából ettől függetlenül a hiteleinket fizetnünk kell.
A boltok bezárnak, azaz nem lesz hová menni az átlagpolgárnak vásárolnia, bár ez már akkor nem számít, ha nincs munkája, ezért fizetése sem, akkor meg jogos, hogy minek ezzel már foglalkozni.
Az U.S.A-ban is van rengeteg olyan tömköz szolgáltatás, amelyik pusztán piaci alapon nem is működhetne.
Azt viszont tudom, hogy nem szabad elkölteni azt a pénzt, ami nincs. Még ha össztársadalmi érdek is, még ha ezerszer meg tudjuk is magyarázni, hogy miért fontos az a dolog, amire nem telik, a nincs nagyobb úr.
Ha az emberek egyszercsak nem tudják kifizetni a közlekedés költségét, akkor majd nem közlekednek, hanem átszervezik az életüket.
Tudsz mutatni az EU területén olyan főváros, vagy Budapest méretű várost, ahol a tömegközlekedés tisztán piaci alapon működik, és nem termel veszteséget?
A közlekedés össztársadalmi érdek, és emiatt kell olyan szolgáltatásokat fenntartani, ami csak veszteségesen tartható fenn, mert a közlekedés a GDP termeléshez elég erőteljesen hozzájárul.
Kb. olyan, mint az áruk csomagolása, azaz értéknövelő tényező, de önmagában a termékhez plusz nem, ad.
Ha üzleti alapon szerveznék a szolgáltatást, akkor jelenleg a "felső tízezer" kivételével senki nem lenne képes kifizetni a szolgáltatások ellenértékét.
Már bocsánat, de miért kell az államnak elvégezni a veszteséges szolgáltatásokat? Pont arról beszélek, hogy sok szolgáltató üzleti alapon szervezze a közlekedést. A verseny beállítana egy díjszintet, amit a felhasználók ki tudnak fizetni. Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fenntartani?
A BAH csomópont nem volt ideális végállomása a 12-esnek. Az Apor Vilmosra felvitték, és ez elég is lett volna. Aztán a 21-es kerülő nélkül, a korábbi piros 21-es vonalára került, és ekkor a 21-es által felhagyott területet akarták a 212-essé átszámozott busszal pótolni. A svábhegyi végállomás helyett a Szendrő utca, a 102 -est megszüntetni.
Az a szakasza ami a Nyugati és a Deák tér között van, azaz a 206-os és a 9-es összekötése az ahol kevés az utas. Ott régen is, most is 10 alatti az utasok száma. Az óbudai (206-os szakasz) már jobban, a kőbányai szárny méginkább kihasznált.
Ha még sokáig járatják, fotózni is fogom a Bajcsyn.
