Az új vasúttársaság sem tud csodát tenni a Komárom–Pozsony szakaszon, de már látszik a fény az alagút végén
2023. DECEMBER 14. - 15:45 | RÉGIÓ
Nem ritkák a késések a Komárom és Pozsonyi közti vasúti vonalon, és ezzel a problémával valószínűleg a szakaszt december 10-től üzemeltető új vasúttársaság, a Leo Express is nehezen tud majd bármit is kezdeni.
Az új vasúttársaság sem tud csodát tenni a Komárom–Pozsony szakaszon, de már látszik a fény az alagút végén
Fotó: Leo Express
A probléma fő forrása, hogy a Pozsony és Komárom közti vonal egyvágányú, ezért azokon az állomásokon, ahol váltók találhatók, gyakran várni kell a másik csatlakozásra – mutatott rá a Sme napilap.
Nem volt ez másképp nyolc évvel ezelőtt sem, amikor a RegioJet vette át a 131-es vonalat, valamint a távozásukat követően sem, az elmúlt három évben, amikor a Szlovák Vasúttársaság (ZSSK) az osztrák ÖBB-vel együttműködve üzemeltette azt.
A Komárom felé vezető egy vágányú vasútvonal több mint 120 éves, túlnyomó része még mindig nem villamosított, kivéve néhány kisebb pozsonyi és komáromi szakaszt.
A Leo Express vonatai sem közlekedhetnek 80 km/óránál nagyobb sebességgel, több szakaszon pedig további sebességkorlátozások vannak érvényben. Ennek oka a vasúti pálya rossz műszaki állapota, korszerűsítését évek óta szorgalmazzák, mostanáig eredménytelenül.
A Szlovák Vasutak (ŽSR) 2021-ben elkészített egy megvalósíthatósági tanulmányt, amelyben az említett vonalon felmerülő problémákra kerestek megoldást. Ebben szerepelt bizonyos szakaszokon a második vágány kiépítése, a vonal kiterjesztése Somorjára, valamint a távolsági személyszállítás Komáromon keresztül Magyarországra.
A projekt megvalósítása körülbelül öt évig tartana, és csaknem egymilliárdos beruházást igényelne. Az illetékesek nem a vonal egészének korszerűsítését, hanem kisebb szakaszokra bontását javasolták. Ez olcsóbb lenne az államnak, és jóval korábban elkezdődhetnének a munkálatok is.
A ŽSR idén májusban írt ki közbeszerzést, amelyben kivitelezőt keresnek a projekthez. Ez tartalmazza a vonal villamosítását, a második vágány kiépítését Ružinov és Dunaszerdahely közt, a vonatok 160 kilométer/órás sebességgel történő közlekedésének lehetővé tételét, valamint a peronok modernizálását, elsősorban ami a le- és felszállást illeti.
A RegioJet és a Leo Express után újabb magán vasúttársaság érkezhet a piacra
VASÚTI KÖZLEKEDÉS
A RegioJet és a Leo Express után újabb magán vasúttársaság érkezhet a piacra
Némi késésekkel, de útnak indultak a Leo Express vonatai a Komárom-Pozsony vonalonVASÚTI KÖZLEKEDÉSNémi késésekkel, de útnak indultak a Leo Express vonatai a Komárom-Pozsony vonalon
Vasárnaptól jönnek az új vonatok a Pozsony–Dunaszerdahely–Komárom vonalon, és vele együtt az új menetrend is.
"Egyelőre azonban sok gond van a kivitelezéssel. Egy neve elhallgatását kérő építésvezető beszélt nekünk arról, hogy milyen minőségű a Budapest–Belgrád építkezése. Egy kollégája úgy fogalmazott: „Nem biztos, hogy jegyet váltana erre a vonatra.”
A nekünk nyilatkozó építésvezető szerint a kínai dolgozók több esetben nem megfelelően végezték el a munkát, mert túlságosan is a tervek szerint haladtak – ha valami probléma adódott a kivitelezés alatt, nem alkalmazkodtak, nem foglalkoztak a megoldással. Ez leginkább a talajrendezésnél látszódott.
„Ha valami a tervben van, akkor ők annyit csinálnak meg. A terv mindig eltér a valóságtól, akármilyen alaposan és pontosan csinálják meg. Nem mondom, hogy hiányosságok vannak a tervben, mindig van a tervben hiányosság, de akkor ők annyit csinálnak meg, amennyi a tervben elő van írva, egy centivel se többet. Tehát ha fel kell szedni az altalajig a humuszt, a felső termőréteget, és a terven tizenöt centi szerepel, de a valóságban harminc centi van ott, akkor 15 centit fog felszedni. Ez a későbbiekben problémát jelenthet, ha erre ráépíti a vasutat. Mondjuk egyszer csak olyan mozgása lesz a pályának, hogy le kell korlátozni a sebességet.”
Az egyik, Budapesthez közeli épülő megállóban nemrég még az volt olvasható: „Lei, fizess ki!” Ez a felirat azonban már eltűnt – még a térkövet is felszedték. A feliratot vélhetően az egyik munkás festette fel – a kínai alvállalkozónak üzent. Több helyszínen dolgozó is név nélkül jelezte: a kétkezi munkástól kezdve az építésvezetőig sokan jártak pórul ezen a szakaszon az említett alvállalkozó miatt.
„Mindig van valami kifogása. Például hogy nagyon sokat panaszkodnak a segédmunkások a vonalon. Ők jellemző módon olyan emberek, akik egyik hétről a másikra élnek. Ha pénteken nem kapnak fizetést, akkor hétvégén nem eszik a család. De ez a kínai alvállalkozót nem érdekli. (…) Nem, most nincs pénz, majd a jövő héten – általában ilyenekre szokott hivatkozni. Általában nem is fizeti ki őket teljesen, hanem marad náluk abból a megfontolásból – ez szerintem szándékos –, hogy nehogy elmenjenek. Mert ha marad bent pénz, akkor vissza fog jönni hétfőn is.”
:22 re vagy :52 re érkezőnek minek Bejáratot húzni, hadd késsen az ablakos, egy teher vagy a tartalék fontosabb...
Klf se mindig tudja fogadni indítani időben a G43/S36 ot.
Ha a 14 ről jár ki a Jet vagy a Pécsi a balra akkor épp keresztben, jár. Sajnos se a 40 és se az 1 es vonal vonalai nem pontosak Jeti is tetszőleges késéssel jön sokszor...
Ez a 36 perc a meglévő berendezés ismeretében is sok, valami ott eléggé félremehetett a forgalomszervezésben, vagy lehetett valami műszaki jellegű probléma.
Mindent elhiszek, de belegondoltál már utas szemmel? A vonaton jó sokan voltak és nem mindenki megértő úriember módjára reagálja le az ilyesmit, hanem "igazi" utasként. Főleg, hogy minden lekéshető le lett késve, helyjegyek bukva, indulatos viták az ügyfélszolgálaton (olyanokkal szemben akik nem is tehettek semmiről) és még sorolhatnám. Ez a vonal most nagyon fókuszba lett helyezve (talán túlságosan is), s így még jobban látszik minden..
"Kilencvenszázalékos magabiztossággal tudom mondani, ha még három hónapig folytathattuk volna a munkát, 2023 őszére megvalósult volna minden, amit ígértünk”
Én sem akarok vitatkozni és lehet nem egyről beszélünk. Amire én próbálok világítani azok olyan szakmai előírások amik az egész földön az ETCS tervezését, kivitelezését és felügyeletét szabályozzák. Ha továbbiakban is EU-s elvárásokra hagyatkozunk az más, de ne feledjük el a nem EU tag Svájcot. Nekik az egyrészt elavult, nem biztonságos hazai vonatbefolyásoló rendszert kellett leváltani, másrészt mint korridor folyosós ország a pálya használati bevételekből hasznot kovácsolni. Ott nem a 160 km/h vagy a feletti sebesség volt a nagy motiváció. Majd jött a többi: lassan nem lehet beszerezni hagyományos izzókat, LED nem megbízható (majd csak ha jönnek a digitális biztberek).
Meg van van egy vonat ami 6 országon keresztül megy akkor ne kelljen a járgányokba annyi féle vonatbefolyásolást beépíteni meg vizsgáztatni.
A világért sem akarok vitatkozni, de nem értek egyet, vagy nem értjük egymást, vagy csak elbeszélünk egymás mellett.
A műszaki, technikai, megbízhatósági norma az egy dolog. Lehet ilyen normákat, szabványokat, stb. kreálni, és akár el is várni azok teljesülését, HA és amennyiben van rá akarat.
Mi van akkor, ha a 2016/797/EU nem létezik, és/vagy nem kényszeríti semmilyen jogszabály és semmilyen szervezet sem pl. Magyarországot, hogy akármilyen műszaki normának megfelelő rendszert (jelen esetben ETCS-t) építsen, bevezessen, és üzemeltessen? Akkor az van, hogy egy fillért nem áldozunk rá, és marad az EVM, és boldogan él, amíg van vasút Magyarországon.
EVM nem 200 m után enged gyorsítani a lassújel után. Ha Vörös a kijárat utolsó 80-100 méteren kb 15 el csorogsz, ez idővesztesség.
A nagysugarú váltókat érzékeli, a Megállj jelző meghaladását megnehezíti, gyakorlatilag lehetetlen vele, de rövid 160 km/h szakaszoknak nincs értelme, nem nyer annyi időt vele az ember...
átpörgettük egy kollegával Online a 2016/797/EU-t, ami egy "szakmai" köntösbe tekert politikai akarat. De viszont semmiféle akarat vagy irányelvnek álcázott dolog nem írhatja felül a az elektrotechnikai, telekommunikációs vagy éppen biztonsági/megbízhatósági normákat. Azaz csatlakozni lehet bármilyen közösséghez, annak egy elvárását valahogy teljesíteni, de nem mindegy az, hogy más elvárásoknak ami 100% szakmai meg tud-e felelni.
Ha van egy jól üzemelő nemzeti hatóságod és konform törvényeid/eljárásaid akkor az ERA-val való közös munka már nem annyira feszített. Ha viszont "balkáni" módon van az egész akkor lehet szenvedni.
Ha az alábbi filmnek a 39. percébe elmész akkor ott van erről szó, illetve egy rajz is mutatja. Azaz EU-s irányelvek meg egyéb közösségi dolog felett vannak a szakmaiak amit felsoroltam.
Ha nem, hát nem. Én úgy olvastam a 2016/797/EU irányelvben, de biztos rosszul olvastam. Az, hogy valaki önként, vagy jól felfogott gazdasági érdekből csatlakozik egy máshol kötelező rendszerhez, szerintem nem releváns.
Az ERTMS pályamenti projektek rendszerjóváhagyása központosított ERA hatáskör (IOD 19. cikk). Mindemellett és egyáltalán nem lennék nyugodt, ha bármilyen tekintetben az ERA engedélyezési/jóváhagyási/tanúsítási eljárását kellene végigszenvednem.
Ebben az esetben EU tagság és vonatkozó előírások nem mérvadóak. Példa: Svájc mint ETCS egyik európai fellegvára de mégsem EU tag. Itt CENELEC, EN, RAMS, stb. sokkal irányadóbbak.
A válaszod utolsó része tetszik. Innen hiányzik a pontos koncepció, a teljes követelményfüzet és ahhoz tartozó nemzetközi pályázat kiírása. Illetve vizsgáztató/felügyeleti hatóság (erről írtál már egy másik válaszodban), illetve folyamatos rendszerfelügyelet és fejlesztés.
Köszönöm a válaszod. De mivel nem élek és nem dolgozok Magyarországon így nem tudom ott mi a helyzet. Ezáltal tettem fel a kérdést. Ha tényleg független és tényleg ERA égisze alatt megy akkor meg vagyok nyugodva.
A 120a-n nincs extra lassújel a tehervonatoknak. De cserében a Nagykáta- Tápiószele 60, részben 40, a Tápiószele - Tápiógyörgye 100, a Tápiógyörgye -Újszász pedig 80, minden vonatnak, már évek óta.
A 89-es eleve 60 km/h végig, a 42-esen a tehervonatokra nincs külön korlátozás.
Gyakorlatilag az egész vasútvonalon a rekonstrukció utáni engedélyezett sebesség nagyon kevés helyen nőtt, a legnagyobb "dobás" Aszód (bez) - Hatvan "A" elág (kiz) közötti 160 km/h (benne a turai nyomvonal-korrekcióval. Kisebb dobás a Domonyvölgy-Bag 120 km/h, illetve a Gödöllő - Domonyvölgy 100 km/h (mindkettő a 90 km/h helyett).
A többi helyen marad a 100-120 km/h, ami eddig is annyi volt. Ami persze elvitathatatlan, hogy a pályaállapot miatti 60-80-as lassújelek megszűntek, ami különösen Gödöllő és Aszód között volt sok.
Az való igaz, hogy ezért a 12 km 160-as pályáért a START nem fog a büdös életben ide olyan gördülőállományt helyezni, ami 160-ra alkalmas, tehát a 160-nak itt egyébként sem lenne semmi értelme, de a menetidőben is mennyit jelent? Talán ha 1 percet.
