Olyan állomás is van, ahol egyes fővágányokon van jelfeladás, de nem mindegyiken.
Recéztük már a hálózatüzemeltető teljes információ szolgáltatási impotenciáját is ezen a téren. Sem a vágányok kiépítésére, sem a start táplálási irányra nem képes információt adni, mint ahogy a forgalmi szabályait sem képes kezelni a tárgyban.
Így arról meg nincs értelme vitázni, hogy egy vállalati utasítás, vagy a vállalattól független segédlet a magasabb rendű egy jogvita esetén.
Végül is megmondta a lócsiszár, hogy sz@rból nem lehet, de abból kell várat építeni...
Itt most nem az volt a téma, hogy a mozdonyvezetőknek mit kell tudnia, hanem az, hogy van-e jelfeladás az állomáson.
Abból, amit bemásoltál, annyi derül ki, hogy valahol a vonalon van, ami itt elég kevés infó. Olyan állomás is van, ahol egyes fővágányokon van jelfeladás, de nem mindegyiken.
Megsúgom, azt ott közlekedő mv-k közül se kell mindenkinek, csak azoknak aki rendszeres tolatást végez az állomáson. ( körül járás, átállás, ki tolás a tárolóra NEM minősül annak)
Egyébként Déli - Kelenföld között van jelfeladás? Meglepő lenne, hiszen még rendes térközök sincsenek. Tippre talán Kelenföld felé az utóbbi bejáratát fel lehet vinni a sátorjelzőre. Páratlanban szerintem semmi, sötét csend.
Általános üzemi jellemzők: Nyomtávolság: 1435 mm A villamosítás rendszere: 25 kV, 50 Hz Visszatápláló fékezés: megengedett Pályahálózat működtető: MÁV Zrt. A vonal ismertetése: A Budapest (Déli) - Kelenföld, a MÁV 30-as számú, kétvágányú, városi jellegű, sok műtárggyal (felüljáró, alagút) rendelkező vonalszakasza, a nagy elővárosi és dunántúli távolsági személyforgalmú Déli pályaudvar összeköttetését biztosítja az országos és nemzetközi hálózatokkal (IV. és V. páneurópai közlekedési folyosók). Hossza: 4,2 km. Pályasebesség: A grafikus oldalakon szerepel. Az állandó és ideiglenes lassújeleket a lassúmenet kimutatás tartalmazza. Alkalmazható tengelyterhelés: 21,0 t Vonal irányítás típusa: üzemirányítás Vonatbefolyásolás: van
"1.5. Az állomási vágányok számozása, jelölése, rendeltetése, az állomási átmenő fővágány(-ok) megjelölése. A vágányok használható hossza, lejtviszonyai, szolgálati helyek jelfeladásra kiépített és ki nem épített vágányainak felsorolása.
Az "Útvonalkönyv" leírása szerint vonatbefolyásolásra kiépített vonal. Arról nincs szó a leírásban, hogy az állomáson nincs. A térképen viszont be van jelölve, hogy hol van és hol nincs. Csak egyesek biztos nem értenek a térkép olvasáshoz, értelmezéshez.
Az 1986-os fóti balesetnél nem bucskázott le semmi, nem is volt honnan, mert ott nincs töltés. Szembe ütközött a bejáró személyvonat és az I. sz. vágányon félreállított dög gép+segélygép duó. Az oka bizber hiba és korábbi, eltitkolt váltófelvágás volt. Bucskázás évekkel korábban, 1981-ben történt, amikor Vác páratlan bejáraton a személyvonat utolérte a lassan haladó tehervonatot és előbbi vezérlőkocsija oldalára borulva félig lecsúszott a töltésről.
Pedig volt, hogy a rendelkező figyelmét elkerülte a kavarodásban, hogy a 12-en maradt egy klotyóhibás flirt és valahogy sikerült bejáratot nyomni szabad váganyutra. Az, hogy a 2-es torony hogy reagalta le, arról megoszlanak a hírek, a lényeg: káromkodott, engem leszidott a sárga földig, de ügy nem lett belőle.
Nincs jelfeladás a Déliben, sőt még foglaltságérzékelés se nagyon, kivéve az 5-6-7 vágányt. Ez a három azért kapott tengelyszámlálót, mert nem látszik a perontető miatt a forgalmiból a foglaltságuk.
Nem voltam pontos, nyilván nem mondja azt, hogy veszélyben voltak az utasok, de igazat mondott-e (szerencse kérdése volt, hogy indítottak-e szembe vonatot)? Ezek szerint automatikusan megállt a mozdony, a vonatbefolyásolás működésbe lépett?
Van a Déliben vonatbefolyásoló? Miért nyilatkozta azt az egyik MÁV-vezér, hogy az utasok nem voltak veszélyben? Miért áll le az egész pályaudvar, ha egy szerelvény meghaladta a vöröset, de nem történt baleset?
A Lococlub.hu oldalon a listák menüpont alatt van egy balesetes link.Lenyitod, a keresőbe a sorozatnál kikeresed:M41,a pályaszámhoz beütöd: 2124,kidobja a keresett fóti baleset leírását.
Tisztelt Fórumtagok. A 80-as évek derekán történhetett hozzávetőlegesen egy baleset, amiről évek óta keresek információkat. A balesetben anyum súlyosan megsérült, aminek következtében deréktól lefelé megbénult. A balesetet követően minden megváltozott a családunkban. Én gyerekként elég nehezen dolgoztam fel a dolgokat, és most, meglett emberként görgetem fel a szálakat gyerekkoromból.
Amit tudok: Fóton történt az eset valamikor a 80-as évek közepe táján. Ez a Budapest-Vác vonal egyik jelentősebb, csatlakozásra alkalmas állomása volt akkoriban. Rossz sínre irányították a menetrend szerinti vonatot, így a normál csatlakozás helyett azonos sínen "kiütötte" a már ott várakozó és utasokkal teli járművet a tehervonat (vagy fordfítva). A személyvonat kocsija ennek következtében azonnal kisiklott, és a fóti vasútállomástól, ami egy dombon volt található, lebucskázott a mellette kb 10 méter mélységben található útra. Sokan megsérültek, anyu a hiradóban is benne volt, bár csak a kezét mutatták. A hibát az okozta, hogy rossz vágányra irányították a kocsit.
Hálás lennék, ha tudna az esetről bárki információval szolgálni. Ha más nem, hát a pontos dátum, ami alapján el tudnék indulni. Köszönöm
Ezért nem jártak a szegedi IC-k a Nyugatiba? A kalauz "Nyugatiban történt balesetet" említett.
Részinfók alapján a szegedi vagy nyíri IC szerelvényre járó gépe lehetett az érintett gép. Azaz vagy érintett volt a szegedi IC vagy beszorult. (Facebookon megjelent timeline alapján).
A szegedi IC-k Köki-n kerültek megfordításra, így a helyszínelés idejére sem maradt ki szerelvény. Logikailag jó döntés, de erről nem hallottam tényeket.
a bejárati jelző megálljra ejtő szakaszán a jelfeladás úgy van kiépítve, hogy vonatmentes időben a bejárati jelzőnél van a tápirány.
Abony elágazás esete volt a nagy tanulság az M43 V43-mal történő megtaszítása okán.
ezen a megálljraejtő szakaszon fel fog jönni a vezetőállás jelzőn a 0.
Különösen veszélyes lehet ott, ahol a szakasz több száz méter hosszú...
Azért az eléggé elszomorító, hogy az állomások területén a "MÁV rendszerű" vonatbefolyásoló üzemeltetésére évtizedek óta nem tud és nem akar senki tisztességes szabályozást alkotni ...
A kérdés, hogy mikor mondod azt, hogy most már valamerre a vevőt is kötnöd kéne.
Igen, de a szerelvényre járó gép az esetek zömében - kivéve ingavonat, tolómozdony - jellemzően az indulási irányt meghatározza, tehát a túlvégre már mehet a vevő.
"Sőt, még Shuntingban sem tudunk kimenni a világból, mert a "TH"-nál van egy baliz, ami megállít. Legalábbis Ausztriában."
Ez a Dr. Torgyán tipikus esete
Itt az elején figyelembe kell venni a foglalt vágányra való bejárhatóságot ami nem tolatós részére megfelelő körülmények teljesülésekor vagy a menetrendedben az 5. oszlopban az ott felbukkanó a négyzet szimbólumkor engedélyezett.
Ha az őskortól megyünk a mai technika fele, van ahol adott személy győződik meg arról, hogy foglalt-e a szakasz, de van ahol a berendezés.
A tolatás - mivel ott vonatot raknak össze vagy szednek szét -, ez lehet akár egyetlen egy árva valamilyen kocsi is. Ezáltal a foglalt vágányos dolog magától értetődik. Most pedig a biztosító berendezésre reflektálok főleg.
Sajnos itt nem tudok jó magyar megfelelőket a fordításra. Ezért eredeti nyelven:
1. Der Verschubweg umfasst die beim Verschub befahrenen Gleisabschnitte (Gleise, Weichen) und die richtige Stellung der Einrichtungen (Weichen, Sperrschuhe nicht jedoch die Signale).
2. Verschubstraße ist der gesicherte Verschubweg. Der Bediener kann die zugehörigen Weichen erst nach durchgeführter Verschubfahrt wieder umstellen (meist keine Weichensignalkörper vorhanden). Die Weichen werden durch die Sicherungsanlage in der erforderlichen Stellung festgehalten.
Az első esetre egy konkrét példa amit ismerhetsz Ebenfurth, ahol egy idős biztber van. Ebben az esetben - Verschubweg - biztonságot nem garantál, a felelősség a személyzetnél marad minden tekintetben. A váltókat tudod váltani bármikor és bárhol és a tolatási mozgásokat szabályozó jelzőket is. Sőt azok nem állnak vissz alap állásba, mert Verschubweg kézzel oldható fel minden tevékenység végén.
A második esetben is legyen konkrét hely, onnan nem is messze Wampersdorf. Itt egy modern berendezés muzsikál ahol egy magasabb bitzonsági szint garantált. Itt nem tudsz menetközbe váltókat ide-oda állítani. A Verschubstraße foglaltsági szakaszok felszabadulása után folyamatosan oldódik, a jelzők ennek megfelelően rögtön alaphelyzetbe kerülnek. Sőt ha ebben az esetben mellékvágányra kerülsz nincs semmi információ a berendezés felé. Ez meg a monitoros felületen is szaggatott vonalas maradt.
A tolatást olyan sebességgel kell végrehajtani, hogy bármi akadály előtt meg tudj állni és látra közlekedést jelent. Nos ezek miatt nincs SH-ban konkrét vége az utadnak. Ahol legkésőbb meg kell állni az a VHT. Ha az ETCS-ben lenne valami megakadályozó elem, akkor már korábban is kellett volna oda vonatbefolyásolás oldaláról pl. egy mágnest.
Persze BsB alapján vannak helyek ahol VHT-t kiváltják tolatási jelzővel, de ott sincs mágnes.
Tehát a Te felelősséged, hogy VHT vagy tolatási jelző előtt megállj és ne menj tovább.
VHT túli tolatáskor van pár követelmény, most ebben a tekintetben én a köv. főjelző/trapéztábla illetve ETCS STOP Marker 100 m előtti megközelítését emelném ki mint ameddig el lehet menni lehetőséget
Ha az alap PZB90-ra és tuti biztosra akarna valaki menni, akkor ide is kellene mágnes. Ha pedig ETCS fele orientálódunk akkor baliz(ok), de ilyen nincs az ÖBB INFRA területén. Még a GZU vagy Koralmbahn ETCS L2oS szakaszain meg megmaradtak a köv. jelzők: ETCS STOP Marker ETCS LOCATION Marker
Zustimmung
Verschubhalttafel
Verschubsignal
Signalkennzeichnung
Most csak azokat írtam amik bizonyos vágányút technikai szerepet játszanak. A lényeg az, hogy VHT maradt, nincs biztosítva balizzal. A tolatási mozgásokat a régi szabályok szerint kell végezni. Aki VHT-n túlmegy nincs semmi technika ami kényszerfékezésre adna lehetőséget. Ennek oka a fenti szabályozásban és a mögöttes technikában rejlik. A megoldás pedig nem csak annyi, hogy leteszünk X db-al több balízt. Mögöttes technikát is meg kell tanítani erre az új helyzetre.
Mondjuk rohadtul nem használ a dolognak, hogy az utóbbi hetekben két motor helyett mellékkocsival járnak a vonatok, és Vácon meg Drégelypalánkon is a körüljárással kell szarakodni a rövid idők alatt.
"- ha megállj mellett járok ki a vonalra és az utolsó váltó után, a TH tábla körül feljön a sárga (vagy a 0), akkor az még nem a térköz jele, egyáltalán nem biztos, hogy: az első térközjelző szabadra áll vagy hogy egyáltalán nem menetiránnyal szemben közlekedek."
Talán egy kis érdekességként csatlakozhat ide: olyan is van,hogy a vágányút lezárásával az ütemadó - a jelző állásától függetlenül- kiküldi a " zöldet" a pályára. Ennél a masinánál nincs külön " jelzőállítás". A vgút lezárásával a jelző is állítódik. Persze ha megvannak az ahhoz szükséges feltételek. Gyakorlatban: pl. : nyomok egy kijáratot a vágányút záródik a jelző szabaddá vált. De ha a következő szakasz pl. foglalt akkor a jelzőn marad a vörös de a 4- és ütem kiment a pályára. ( Nem vagyok bizberes- onnan a szakszerűtlen magyarázat,)
Ha a tápoldal a közelített jelzőnél van, akkor a sátorjelzőn 0 lesz. Ha ezt meg is haladod, akkor ● lesz.
Ha a tápoldal mögötted van, akkor a sátorjelzőn - - - lesz. Ha a jelzőt meg is haladod, akkor marad - - - .
Ez gondolom tiszta.
Amit nem szoktak elmondani a mozdonyvezető-jelölteknek, hogy a bejárati jelző és a mögötte lévő váltó között, tehát a bejárati jelző megálljra ejtő szakaszán a jelfeladás úgy van kiépítve, hogy vonatmentes időben a bejárati jelzőnél van a tápirány. Ha nem így lenne, akkor ha a vörös kijárati jelző mellett elmegy a vonat, és a táplálás hátulról jött, akkor iránnyal szemben akár a szomszéd állomásig is elzarándokolhat a vonat.
Ezért alakították ki a fenti módon ezt a szakaszt mindenhol. Ennek eredménye az, hogy a vörös kijárati jelző mellett elment vonat részére, ha iránnyal szemben jár ki (mint a kolléga Martonban a minap), akkor ezen a megálljraejtő szakaszon fel fog jönni a vezetőállás jelzőn a 0. Amint kilép a térközbe, jelmentes szakaszra ér (ha iránnyal szemben megy), tehát a vezetőállás jelzőn ● lesz.
Így járt a kolléga is (meg még sokan).
Ezt nagyon fontos lenne oktatni, mert sok mozdonyvezető az alábbiakat gondolja (tévesen):
- a "felvette a vöröset" egy valós jel kiértékelése, a vöröset a biztber. táplálja. Miközben a valóság más: egyszerűen annyi történik, hogy a sárga (0) elvesztése váltja ki a vöröset a vezetőállás jelzőn. Ez járműoldal.
- ha megállj mellett járok ki a vonalra és az utolsó váltó után, a TH tábla körül feljön a sárga (vagy a 0), akkor az még nem a térköz jele, egyáltalán nem biztos, hogy: az első térközjelző szabadra áll vagy hogy egyáltalán nem menetiránnyal szemben közlekedek.
- pl. sárga-zöld bejárat esetén a bejárati váltókörzetben (jelentsen ez bármit) a vezetőállás jelzőn 40 lesz. Mert a feltétfüzet szerint nem táplálhatnak a megengedettnél nagyobb sebességet a sínbe. Hiába E1 (F1) szerint a közelített jelző egy fénye miatt MAX-ot kellene látni.
r1232:
Elektra esetén a sínbe táplált jelfeladás működési elve pont ugyanaz, mint minden más berendezés esetén (sugárzókábel esetén van/lehet eltérés, azok vezérlésében).
Matekoztunk már rajta néhányan az eseményt követő este. A kérdés, hogy mikor mondod azt, hogy most már valamerre a vevőt is kötnöd kéne. A szerelvényre járó gép esete miatt a kijárati jelzőn túl megjelenő majd eltűnő foglaltság nem jó, mert pont onnantól és ott lenne érdekes a sztori, amikortól és ahol lekapcsolod.
"pedig elég lenne jelzőkezelés kezdeményezésekor kapcsolni a vevőt a foglalt szigsín nem kezelt végére."
A jelzővel megérkező, majd kihúzó szerelvény után meg ottmaradna a hamisfoglaltság.
"Magyarul teljesen jogosan elvárható, hogy a járművezető ilyen esetben kinézzen az ablakon és ha egy vörös jelző felé halad, akkor megállítsa a vonatot előtte."
Ilyen hiányosság indoklás alapján az ETCS kiépítésére,működtetésére elköltött pénzt szét lehetne osztani a járművezetők között.
A M! előtt meg kell állni, ez kétségtelen, ez továbbra sem vita tárgya.
De ha mindent is rá lehet kenni az ostoba mozdonyvezetőre, akkor minek a vonatbefolyásolás? Mert következetességet nem vélek felfedezni szavaid folyamában, mely ezt az álláspontot alátámasztaná.
Nagyon megnéznék egy személyes eszmecserét, amit Vendégsínnel folytatsz!
Mert a ló, amin ülsz, az nagyon magas, és hát nagyon kíváncsi vagyok, a sommás ítéleteid mi támasztja meg a két füled között. Mi jogosít fel erre az agresszív és pökhendi stílusra?
Persze gondolom a billentyűzet mögé bújva könnyen cibálod a cica bajszát, és kedvedre beszélhetsz faragatlan stílusodban, sajnos bárkivel.
Vendégsín két perc alatt megesz reggelire, bizberből is, meg másból is, erre több láda pezsgőt feltennék.
+1: főjelzőnél azért illik egy baliznak lenni, már csak a release speed miatt is...
Mert hát L2-ben is el tudsz menni a jelzőig (Stop markerig) centire, ellentétben pl. az LZB-vel, ahol az MA vége nem feltétlenül esik egybe a helyhez kötöttel...
Olvasd el, mit írt Képzetes kezdőtérközjelző, és rá fogsz jönni, hogy tudod úgy használni a rendszert, hogy trippeljen egy tetszőleges nem programozható baliznál is.
L2-n a kijárati jelzőnél található balízok nem vezérelt balïzok (van olyan állomás, ahol nincs is minden jelző előtt), így azok nem tudják, hogy a jelzőn milyen jelzés van. Emiatt SR-ben el tudsz menni a vörös mellett, illetve akár több térközt is, semmi nem fog megállítani.
OS módba a járművezető nem tud kapcsolni, abba csak pályaoldali parancsra kerül a berendezés, ha van rádiókapcsolat és az RBC tudja a vonat pozícióját.
Az SH is csak akkor korlátoz, ha van RBC kapcsolat.
Leszögezem, hogy Martonvásár nem D55-ös állomás. Ha meg egy régi D55-nél nem billen át a táplálási irány és a kijárati jelző szabadra áll, azzal nem látszik biztonsági probléma (amellett, hogy semmi köze a mostani esethez). A delikvensünk vörös jelzőnél ment el, mint ha mi sem történt volna, csak az indulási idő érdekelte.
Nem tudom milyen szolgálati ágról beszélsz, de ha a biztosítóberendezésről, akkor az esettel összefüggő konkrétumokat is említs légy szíves, éppúgy, ahogy én is említettem; anélkül ez csak egy értelmetlen szurkálódás, hiába írod ennek az ellenkezőjét.
Szerintem az a mozdonyvezető, aki képes az alapvető előírásokat az esetben tapasztalt módon megszegni, arra nézve az "ostoba" megnevezés még elég hízelgő is... a balesetvizsgálatkor emberünk bizonyára nem magyarázott meg semmit, hogy hogyan hozta össze ezt a dolgot, ugye? ;)
Magyarul teljesen jogosan elvárható, hogy a járművezető ilyen esetben kinézzen az ablakon és ha egy vörös jelző felé halad, akkor megállítsa a vonatot előtte.
Ez egy csomó esetben ugyanilyen joggal elvárható, oszt mégis mellétesszük a technikai felügyeletet. Csak ismételni tudom magam, akkor minek a vonatbefolyásoló egyáltalán? Ha meg már van, akkor érthetetlen, ha nem használjuk ki, amit tud.
Tudod, kapsz egybírásbelit egy tizes lassúról 160-as pályán, kitűzve nincs, ott is elvárt, hogy ne hibázd el, technikai biztosítás nélkül, szóval a könyvekben szépen le lehet tolni a felelősséget bármeddig, csak hát ez nem az üzembiztonság irányába mutat. Ahogy az a szemlélet sem, amit olyan nagy svunggal képviselsz.
Abban azonban nincs egy pillanatig sem vita, hogy az ablakon ki kell nézni, és a M! előtt meg kell állni.
Frissítsük fel az ETCS-re vonatkozó alapvető tudást:
Az ETCS rendszerben az OS üzemmód is mindig távolságkorlátos, mivel ugyanolyan menetengedélyre épül, mint az FS, csak más az üzemmódprofilja.
Az SR az ETCS specifikációja által megengedett egy olyan üzemmód, amely kimondottan a mozdonyvezető felelőssége melletti közlekedést teszi lehetővé, a hatályos ETCS utasítás ennek megfelelő előírást tartalmazza ("A Saját felelősség üzemmódban az ETCS fedélzeti berendezés csak a vonat nemzeti értékként meghatározott sebességét felügyeli. Ebben az üzemmódban a mozdonyvezető a vonatát az F.2. sz. Forgalmi Utasítás előírásai szerint, a kapott felhatalmazás, a pályamenti jelzések, és engedélyek alapján saját felelősségére, csökkentett sebességgel továbbítja.").
Magyarul teljesen jogosan elvárható, hogy a járművezető ilyen esetben kinézzen az ablakon és ha egy vörös jelző felé halad, akkor megállítsa a vonatot előtte.
Azoknak kell magyarázat, akik nem tudnak vagy nem értenek valamit. Aki konyít vajmi keveset is a biztosítóberendezésekhez, az tudja és érti is, hogy az indítóvágány másik végén lévő objektumok sem a kijárati vágányút állításakor, sem jelzőállításkor egyáltalán nem kerülnek vezérlésre, mivel nem részei a vágányúti nyomvonalnak. A jelzőállításkor ugyanúgy átbillen a táplálási irány, ahogyan az eddigi 60 évben.
Az nem normális szemlélet, hogy egész hálózatot érintő, jelentős költségkihatású, átfogó fejlesztések kellenének azért, mert már vannak olyan ostoba járművezetők is, akik az utasítások előírásait semmibe veszik, sem a 75 Hz-es jelfeladás, sem az ETCS működésével nincsenek tisztában, kedvük szerint elhaladnak holmi vörös jelzők mellett, felvágják az állomáson az útjukba eső összes váltót váltót. Ne a biztosítóberendezésre mutogassunk már légy szíves, ha nem ott van a hiba!
Tulajdonképpen sokkal jobban megválaszoltad a saját kérdésed, mint én.
Ahogy írod, gyakorlatilag bármit meg lehet csinálni, és simán megakadályozható, hogy SR-ben elszambázz az M! mellett, ha van "hossz" addig, ha nincs.
Nálunk pl. az OS hátterében is fut egy hosszmérés, és a köv. jelzőnél (Stop markernél) levisz nullára, onnan vagy újabb OS-t kínál fel, vagy marad az Override, adott feltételek mellett.
Anélkül, hogy telefonról szétrészletezném a választ, egy pontra azért mindenképp reflektálnék:
Vagy lehet úgy dönteni hogy hagyjuk az egész távolságokkal való bohóckodást a francba, meg hát SR-ben a mozdonyvezetőé teljesen a felelősség, és nem csinálunk semmit.
Ez remek! Ezen logika mentén dönthetünk (és láthatólag döntünk is sok esetben) úgy is, hogy minek bohóckodunk holmi vonatbefolyásolással, úgyis a mozdonyvezetőé a felelősség, és nem csinálunk semmit.
Azonban én nem látom be, hogy ha már elköltünk csilliárdokat az etcs-re, akkor azt miért nem használjuk arra, amire való, biztonságos, ám ehhez képest mégis a kapacitást jól kihasználó hálózatépítésre?
Amúgy szigsínes vonatérzékelésnél ilyet nem is tudsz megcsinálni, mert sose szabadulna fel a vágány ha egyszer rámegy a vonat, mert nem lesz vevőoldalad.
Amit nem akar a színes lámpás szaxolgálat, azt megmagyarázza (jellemzően ebből áll a MÁV rendszerű vonatbefolyásolás 60 éves története)... ...pedig elég lenne jelzőkezelés kezdeményezésekor kapcsolni a vevőt a foglalt szigsín nem kezelt végére.
Amúgy szigsínes vonatérzékelésnél ilyet nem is tudsz megcsinálni, mert sose szabadulna fel a vágány ha egyszer rámegy a vonat, mert nem lesz vevőoldalad.
Nyilván a tengelyszámlálók széleskörű elterjedésével lehetne frissíteni a feltétfüzetet és előírni a műszakilag megvalósítható fejlesztéseket...
(De akkor meg jön a mondás hogy minek tákoljuk az EVM-et, mikor jön az ETCS.)
Köszi a választ, érdekes látni hogy nálatok mi van.
Minden üzemi koncepció kérdése, de Level 2-ben eléggé korlátozóak vagy drágák a lehetőségek sajnos.
Míg Level 1-ben ott a vezérelt balíz ami ad valamit a jelzéskép függvényében, Level 2-ben mindenki kerülné a kábelezést.
Emiatt aztán általában mindenki úgy van vele hogy a kockázatot csökkentik egy elfogadható szintre, ami üzemileg is elfogadható.
A probléma az SR móddal, hogy nincs menetengedély, meg nincs a végén trip. Az RBC tud adni SR hossz információt amikor a vonatnak az SR-t engedélyezi, meg emellé tud adni egy packet 63-at, ami az SR-ben meghaladható balízcsoportok listája. Ha valami mást lát a vonat trippel.
(Más kérdés hogy az RBC tud-e ilyet, meg hogy az üzemeltető kéri-e. Nem tudom hogy a MÁV-nál mi van.)
Ha van pozíció infó, akkor minden tök jó, lehet pontos SR hosszt küldeni, tán még linkelési láncot is és akkor még az odometria konfidencia intervallum sem okoz nagy gondot - vannak üzemeltetők akik ilyenkor OS menetengedélyt küldetnek egyből a vonatnak, lesz menetengedély meg azt meghaladva trip is. (Aztán ha szabad a jelző, mehet a TAF vagy az ATAF.)
Ha nincs pozíció infó, picit problematikusabb a dolog, mert mire fel adjon az RBC bármilyen menetengedélyt meg távolság információt.
Persze lehet a biztonság felé menni, hogy küld az RBC egy üres SR balízlistát, és akkor az első balíznál betrippel a vonat, cserébe lesz pozíció infó, tök jó. Override-dal még be se trippel a vonat, az RBC meg adhat menetengedélyt
Vagy lehet úgy dönteni hogy hagyjuk az egész távolságokkal való bohóckodást a francba, meg hát SR-ben a mozdonyvezetőé teljesen a felelősség, és nem csinálunk semmit.
Alternatíva lehet hogy vezérelt balízt (meg LEU-t, meg interfészelést a biztberhez) tesznek a jelzőhöz, ami feladja a "Stop if in SR" packetet ha vörös a jelző, és jól megfogja a vonatot ha az SR-ben lenne.
Igen, ugyanezt SH móddal is meg lehet csinálni, csak ugye ott bonyolítja a dologot hogy fel-alá mehetsz, és amikor az RBC az SH-t engedélyezi, akkor le is bontja a kapcsolatot, a balízlista meg véges...
Ott egyszerűbb SH területeket kijelölni és a széleire "Danger for Shunting" packeteket betenni.
A biztber azt tudja amit az üzemeltető kér tőle és leírja a követelményspecifikációban
Tényleg? Biztos? Mindig? Mindenhol?
Vagy csak olyankor, ha úgy kényelmesebb/egyszerűbb?
Mert nekem úgy tűnik, az utasítást tákoljuk a status quo felé, nem pedig irányelvek alapján építünk berendezéseket.
Tényleg nagyon örülnék, ha az idézett mondat fedné a valóságot, mert akkor az azt jelentené, hogy lehetne célorientáltan infrastruktúrát építeni, nem pedig a létező eszközöknek ilyen-olyan (bármilyen kacifántos is legyen) módon feladatot találni.
Engem is, talán az, hogy az a célja, hogy ne kódorogjunk csak úgy MA nélkül bármeddig. Biztosítóberendezés, vonatfelügyelet.
Vagy legalábbis az lenne.
Őszintén szólva sohasem láttam, hogy mi történik, ha nekimegyek SR-ben egy M!-nek, ilyesmivel eddig nem állt módomban kísérletezni.
Esetünkben az SR funkció arra lenne való, hogy amíg a vonat nem pozicionálódik pontosan az etcs számára, addig, bizonyos korlátozásokkal el lehessen indulni, fel lehessen húzni a jelzőig, vagy annak közelébe, és hát én az SR után eddig még csak TAF-ot láttam, aztán meg az MA-t.
Külön történet, ha a jármű az etcs számára eleve nem pozicionálható, ott aztán override hegyek kellenek, mire megléped az első pozicionáló balizt. De ez csak igen különleges esetekben fordulhat elő, ha a lomot egy nagyon másik RBC-ből "teleportálták" új helyre.
Mert ugye bizberhiba esetére nekünk az OS mód van kijelölve, az a virtuális "hívójelzés". M! meghaladására meg ott van az Override, ami nélkül - ahogy én tudom - menetengedély végét nem tudjuk meghaladni.
Szóval nem látom be, hogy az SR-ben indulás logikájában miért ne lenne alapvetés, hogy annak a célja csupán az elindulás, és a megfelelő pontok (balizok, jelzők, Stop Markerek, akármik) elérése egy korlátozott üzemmódban. Legalábbis mi így használjuk.
Sőt, még Shuntingban sem tudunk kimenni a világból, mert a "TH"-nál van egy baliz, ami megállít. Legalábbis Ausztriában.
A biztber azt tudja amit az üzemeltető kér tőle és leírja a követelményspecifikációban, ami az alábbi:
A vonatbefolyásoló jelfeladásban érdekelt objektumok táplálási irányának a korábbi állapotnak megfelelően kell maradnia, kivéve, ha a tápirányításnak van tervezett alapiránya (pl. a bejárati jelző Megállj-ra kapcsoló szakasz).
Úgyhogy nem lesz mindkét irányból betáplálva, hacsaknem mindkét kijárati jelző kezelve van.
A fene nagy színes lámpás szaxolgálati logikával - pláne elektronikus biztbernél - mekkora munka volna azt összehozni, hogy foglalt vágányon a kijárati jelző kezeléséig mindkét végről egyes ütem menjen a sínekbe? A biztonság kérdése a szaxolgálatnál elég öncélú...
Sajnos minimális gyakorlatuk van főleg egy V43 esetében az a max. 3 felügyelet alattí út ami a minimum előírás nagyon kevés.
Kijogászkodta a START a KAVK-al, hogy a villamos mozdony kategória nem a kategóriáról szól általában, hanem a tanfolyam keretében oktatott típus(ok)ról. Ez Bp-n jellemzően Flirt, így ezen utazzák a háromszázvalahány órát, meg "tolatnak" vele százvalahányat...
"A V43 fékberendezésével állítólag volt valami, egyesek szerint elfelejtett visszazárni"
"1156 pályaszám alatti V43 ast mennyit, vezetett felügyelet alatt, annak a fékezőszelepe, kormányszelepe eltér, egy kicsit.... (Ha alacsony psz V43 kitapossa a ALE 10 et akkor a mozdony nem fog fékezni, Zbr csak max. 3,8 bart kivéve ha átalakított gépről van szó)"
Megítélésem szerint a képzési rendszerben is keresendő a hiba,
Így van! Sajnos minimális gyakorlatuk van főleg egy V43 esetében az a max. 3 felügyelet alattí út ami a minimum előírás nagyon kevés.
Flirtnél is volt komoly gond: Volt egy miskolci váltón visszatoló ifjú titán aki egy magas pályaszámú egységgel visszatolt egy felvágott váltón a tárolón. Istvántelken vár(t) javításra, lehet 100 milliás nagyságrendű kár.
Gyakorlatlanság, az utasítások megszegése sajnos komoly következményekkel jár. Sok idősebb dolgozó még annak idején jobb felkészítést kapott , talán kevesebbet hibáztak....
SR-ben meddig megyünk? Gondolom függ a kiépítéstől is, de szerintem ott a jelzőhöz közelítve jön a TAF, amit kezelni kell! Innentől kerülsz be FS-be (legalábbis én még csak ilyet láttan eddig).
Vagy hát megoldás lehet NTC-ben indulni, persze ez is csak akkor ér valamit, ha az EVM ki van építve az adott helyen...
De maradva a példádnál, szerinted 15-el kiment volna M! mellett? És ha igen, meddig?
Nézve a 15-öt, EVM-mel is kimehetsz a világból 15-tel...
Alacsony psz esetén nincs ALE-10, az a magas p.sz. tartományú gépek fékrendszerének sajátja.
A két p.sz. csoport fékrendszere eléggé eltér, emiatt a kezelési sajátosságokkal illik tiszában lenni.
Alacsony p.sz.: D12 fékezőszelep, Zbr 3,7 pótfékszelep, egyszerű működésű kormányszelep, G-P-R váltó, Dü23b nyomásmódosítók (önműködőfékhez). Az önműködő fék oldása mechanikus oldószeleppel történik.
Magas p.sz.: D12 fékezőszelep, Zbr 3,7 pótfékszelep, Knorr KE0 kormányszelep, NBV2 utánfékezőszelep, GG-G-P-R váltó, Dü24e nyomásmódosítók (önműködő és kiegészítő fékhez is). Az önműködő fék oldása ALE-10 oldószeleppel történik.
Ha időközben változott valami, ha Vendégsín erre jár majd kijavít :-) .
Megítélésem szerint a képzési rendszerben is keresendő a hiba, elkezdve egészen a kiválasztási folyamattól, de azon is el kéne gondolkodni, hogy hány szolgálat után mondjuk azt, hogy meg van a típusismeret, főleg ilyen szinten különböző járművek esetén (Flirt vs. V43).
Bocsi, de ha működik és használja az etcs-t, akkor nem tud átmenni a M! jelzőn tiltott kezelés nélkül.
Helyből induló vonat volt, szabályosan SR-ben kellett volna indulnia. Viszont SR-ben is el tud menni a vörös mellett, igaz csak 15-tel, de ki tud menni a világból, mert nem kerül teljes felügyelet alá. Ez amúgy egy gyenge pontja az ETCS-nek.
"Állítólag" az ETCS-t STM-EVM üzemmódba tette, a vez állás jelzőn 3 vízszintes vonal jelent meg. Eljött az indulási idő és elindult...
A jelzőt nem figyelte nem tudni miért nem...
Itt nem szabad ETCS-t használva EVM szintbe tenni, mert a 2 es szint van csak kialakítva úgy, hogy megfelelően tudjon működni, mert az EVM jele nem kerül átadásra a ETCS fedélzeti betrendezés részére.
Megjegyzés volt előtte már 2 eset amikor elindultak amikor eljött az indulási idő és "felhúztak" jelzőre... Itt Martonban átszállás van az egyik vonatról a másikra , ha az késik akkor átszállók miatt meg kell várni.
Szerintem az ETCS kicsit túl van bonyolítva, egyik állomáson lehet EVM szintbe tenni a másikon meg "tilos".
Volt több eset is pl. Kelenföld 3547 esete amikor az ETCS hibás működéséből leoldásából a félreértett " húzhatsz fel a jelzőig" esetből, lett komolyabb baj, váltófelvágás stb.
EVM sokkal ütembiztosabb , most meg lassan az ETCS miatt lesz több baleset, mert azt nem kezelik megfelően, vagy ha rossz, akkor leoldás utáni elindulás körül vannak gondok van engedély körül, mert mindenki másra gondol...
9708 vezetője amikor rájött , hogy nem tud megállni, telefonált Székesfehérvár rendelkező fszt nek , de ettől függetlenül is lehet, hogy már "haladót" húztak neki.
A V43 fékberendezésével állítólag volt valami, egyesek szerint elfelejtett visszazárni, nem tudni pontosan majd a vizsgálat kideríti.
9708 géphiba is lehet, tapasztalatlanság (2-ik önálló út) kevés tapasztalat a V43 assal, hiszen tanfolyamon 53-41 est vezetett a legtöbbet, volt 815 kiképzésen a V43 asokból a "Cirmos" is előfordult, de a V43 as gyakorlata 2024 augusztusában volt viszonylag kevés helyen megálló füredi gyorsvonatokkal. Azt nem tudom, hogy 1156 pályaszám alatti V43 ast mennyit, vezetett felügyelet alatt, annak a fékezőszelepe, kormányszelepe eltér, egy kicsit.... (Ha alacsony psz V43 kitapossa a ALE 10 et akkor a mozdony nem fog fékezni, Zbr csak max. 3,8 bart kivéve ha átalakított gépről van szó) Édesapja valamikor mozdonyvezető volt amúgy....
3528 mv Északis volt, lehet nem ismerte kellően az állomást és a rövid 8 at sem. Mivel 1 egység volt, ha megáll elfért volna a VIII vágányon, gondolom a 9708 miatt már kevesebb vágányt tudott használni a rendelkező ezért járatták a 8 ra.
Manapság milyen sűrűn fordul elő, hogy egy állomáson áthalad az elvileg megálló vonat?
Jelzőmeghaladás nem volt, de vészfékezés után 2-3 kocsi már nem a peron mellett állt meg. Az aluljáróhoz (azaz a standard megálláshoz) viszonyítva, kb 6-7 kocsival később állt meg.
Október 18-án Székesfehérvár állomáson a rövid VIII. vágányra érkező 3528 sz. vonat engedély nélkül meghaladta a Megállj! jelzést adó V8 jelű kijárati jelzőt, és behaladt IX. vágányra, ahol a peron mellett megállt.
KBSZ:
2024.10.18. Székesfehérvár állomáson a 9708 sz. vonat az I. vágányon kijelölt megállási hely helyett a "V1" jelű jelző mellett elhaladva a váltókörzetben állt meg.
Köszi, de ebből a konkrét ok nem derül ki, az itteni "bennfentese" meg csak homályosan és kétértelműen utalgatnak "valamire". Nem felelőst keresek, csak tényszerűbb információt. :-)
"Az észrevételt a Vb nem építette be a zárójelentésbe (ezért azt a 7. fejezetben ismerteti), mert a szakmai vizsgálat közérthetősége megkívánja, hogy az a szakmai fogalomhasználaton alapuljon."
Tessék már tükörbe nézni, lásd a két és fél évvel ezelőtti mátészalkai megfutamodást...
Van segédpult a vezetőállás bal oldalán, amivel dudálni, menni, és vészfékezni is lehet.
Hogy a kék gépeknél maradjunk, a MÁV 480 esetén ez úgy néz ki, hogy a fő vezetőpulton oldó állásba teszed a kieg, előkészítőbe a menetszabályzót (nem fog feloldani az állvatartó-fék, ha az afb-d be van kapcsolva), megnézed a peronon, amit nézned kell, majd a segédpultról elindulsz. Onnéd dudálni is tudsz, vonatbefolyásolót kezelni is, meg ajtót zárni, meg vészfékezni.
Sokan nem szeretik a segédpultot, mert igényel némi gyakorlást és megszokást a használata, ők ugrálnak.
Őszintén szólva én a mozdonyokon a kamerát nem szeretem, nem bízom a képükben, ami a jelzések megfigyelését illeti, csak a saját szememnek hiszek (mivel 19 éve használunk kamerát vasúti járműveken, láttunk már ezt-azt a technikával kapcsolatban), szóval én is inkább kinézek az ablakon.
Forgalmista haverom mondta mindig, hogy őt nem érdekli ha baszogatják a késés, miatt ő dönti el mikor kezel jelzőt és meneszti a vonatot, ha nem biztos teljesen a dolgában akkor utánanéz. Hogy addig áll a vonat? Álljon, majd elindul, álló vonat nem okoz balesetet. Inkább szőnyeg szélére járjon mint bíróságra.
Ha az induló vágányon nincsjelfeladás, a perontetőtől vagy bármi mástól nem látszik a kijárati jelző, és mellé még b*szogatják is a késés miatt rendszeresen, akkor könnyen előfordul, hogy nem fog szüttyögni addig, amíg meg nem látja a jelzőt, hanem a menesztésre (felhatalamzásra) azonnal teljes "gázzal" gyorsítani fog, utána meg már nem biztos, hogy meg tud állni.
Azért itt pszichológiai kérdések is előjönnek, de nem a vizsgálati értelemben. Martoni ingaként hány fordulót tesz meg egy nap? Hányszor tolták le megelőzően, hogy késve indult? Simán lehet, hogy arra koncentrált, hogy ne tévessze el az indulási időt, tartsa a sebességet, a tükröt nézze, és így az ETCS, a jelző, meg egy csomó más dolog figyelése meg kimaradt.
Drezdában láttam a nyáron, hogy a Hbf-ról úgy indultak az emeletes ingával, hogy mivel nincs tükör rajta, kinéztek a bal oldali ablakon, ha mindent jónak láttak, bevetődtek jobbra, ajtót zártak, kinéztek újra, bevetődtek újra, féket oldották, kontrollert előretolták, majd a bal ablakból (2 méterre a kontrollertől, 2,5 méterre a fékezőszeleptől) nézték, ahogy távolodnak a perontól. Nekem istenkísértésnek tűnt, de valószínűleg ez az elvárás, mert napokon át minden vezér így indult. Kérdés, hogy a startos vezért mire tanították nem hivatalosan, mondjuk csesztetésekkel, hogy mire figyeljen.
Ezeknek az eseményeknek a döntő reszét figyelmetlenség okozza, nem az, hogy nem tudja a dolgozó, hogy a vörös előtt meg kell állni. Mert mire is figyel az, aki elmegy a vörös mellett és több kitérőt is felvâg? Nem a vágányutat, az 100%!
Na meg a oktatás-vizsgáztatásnál is el kéne már végre felejteni az utasítások szóról-szóra, betüről-betüre való bemagoltatását, és az ezen alapuló vizsgáztatást, ehelyett a tényleges megértésre helyezni a hangsúlyt. Érdekes módon volt olyan oktató és hatósági vizsga ahol ez tökéletesen működött...
Baleseti tájékoztató október. Az év tizedik hónapjában a MÁV Zrt. pályahálózatán 295 vasútüzemmel kapcsolatos rendkívüli eseményt jelentettek. Közlekedő vonat balesete (ütközés, kisiklás): Október 21-én Budapest-Keleti pályaudvar 17 sz. váltóján a lezárt vágányúton, jelzőkezelés mellett kihaladó 20341-2 sz. vonat mozdonya pályahiba miatt egy forgóvázzal kisiklott. Vonat járművében vagy rakományában keletkezett tűz vagy robbanás: Október 29-én Galgamácsa állomáson a 33516 sz. vonat első motorkocsijában tűz keletkezett a gázolajszűrőből csöpögő olaj túlhevülése és meggyulladása miatt. A tüzet a mozdonyvezető 3 db porral oltó tűzoltó készülékkel eloltotta, a helyszínre érkező Katasztrófavédelem részéről nem történt beavatkozás. Október 30-án Eperjeske-Rendező állomásra való behaladáskor a 31. szelvényben a 66101 sz. vonatot továbbító mozdony gépterében tűz keletkezett. A mozdonyvezető egy porral oltó tűzoltó készülék felhasználásával a tüzet eloltotta. A mozdony szolgálatképtelenné vált. Közlekedő vonat váratlan eseménye: Október 2-án Nyíregyháza állomásra behaladó 45999 sz. vonat mozdonya felsővezetéki zárlatot okozott, mert az áramszedője későn ereszkedett le**. Nyíregyháza állomás felsővezetéki Áb áramköre a 29689/2024/MÁV vágányzári rendelet értelmében feszültségmentesítve volt. Személyi sérülés, anyagi kár nem keletkezett. Október 7-én Nyíradony és Nyírgelse állomások között 308+80. szelvényben a 6326 sz. vonat mozdonyvezetője Nyírmihálydi megállóhelyen történő megállás közben a jobb sínszálon folytonossági hiányt fedezett fel. A vonattal előtte megállni már nem tudott, azon áthaladt. Megállás után a vonatról leszállva hátra ment, és a sínt megvizsgálva megállapította, hogy a sínszál fejrészéből egy kb. 10 cm-es darab hiányzik, kitörött. A pályát a forgalomból kizárták a helyreállításig. Október 9-én Tatabánya állomás továbbhaladást tiltó jelzést adó D jelű bejárati jelzőjét 2 méterrel meghaladta az EC145 sz. vonat. Október 11-én Budapest-Kelenföld és Háros állomások között az elzárt bal vágányra kihaladt a 4351 sz. vonat. A 66-15/2024/MÁV számú Vágányzári és Feszültségmentesítési Utasítás 4. pontja alapján Budafok megállóhelyen perontető karbantartást végeztek vágányzár és feszültségmentesítés mellett. A 4351 sz. vonat mozdonyvezetője a vonattal Budafok megállóhelyen megállt, és értesítette a KÖFI irányítót, hogy nincs vonalfeszültség. A területi főüzemirányító engedélyével visszakapcsoltak, majd a vonat tovább közlekedett. Október 18-án Székesfehérvár állomáson a rövid VIII. vágányra érkező 3528 sz. vonat engedély nélkül meghaladta a Megállj! jelzést adó V8 jelű kijárati jelzőt, és behaladt IX. vágányra, ahol a peron mellett megállt. Október 19-én a Győr állomásról induló 9480 sz. vonat engedély nélkül meghaladta a Megállj! jelzést adó V6 jelű kijárati jelzőt, felvágta a 35 és 33 sz. váltókat, és kihaladt Ikrény állomás felé a GYSEV 8 sz. vasútvonalára, ahol a 9. szelvényben megállt. A vonat kihaladásának észlelése után a naplózó az SR1 jelű sorompót kézzel lezárta. Az utasokat a Katasztrófavédelem segítségével leszállították. Október 19-én Zalaegerszeg állomás IV. vágányáról jelzőkezelés és felhatalmazás után kijáró 9531 sz. vonat felvágta a 13. sz. váltót, mert a rendelkező forgalmi szolgálattevő tévesen a III. vágányról állított kijárati vágányutat. A D jelű közös kijárati jelző visszaesését észlelve a mozdonyvezető a vonatot a jelző előtt megállította. Október 21-én Debrecen állomáson a 26857 sz. vonat engedély nélkül elhaladt a Megállj! jelzést adó H jelű bejárati jelző mellett, majd a főrendelkező mobiltelefonon adott utasítására a 61 sz. kitérőn megállt. Október 23-án Pocsaj-Esztár állomáson a 36723 sz. vonat felhatalmazás nélkül elindult, a 2 sz. váltót felvágta és a váltókörzet után a 272+92. szelvényben megállt. Eközben a Sáránd állomás felől érkező 36746 sz. vonat a részére Megállj! jelzést adó A jelű bejárati jelző előtt a 271+11. szelvényben megállt. Október 25-én Hódmezővásárhelyi Népkert állomás Megállj! jelzési képet adó A jelű bejárati jelzőjét a 32612 sz. vonat kb. 45 méterrel meghaladta. Október 25-én Szerencs állomás a 6+18. szelvényben lévő B jelű Megállj! jelzési képet adó bejárati jelzőjét a 656-1 sz. vonat kb. 10 méterrel meghaladta. Október 25-én Esztergom állomás 1 sz. vágányán álló 32928 sz. vonat elindult és a Megállj! állású K1 jelű kijárati jelzőt meghaladta. A mozdonyvezető miután észlelte az útjába eső második, 28 sz. váltó számára helytelen állását, a váltó szigetelt szakaszán gyorsfékezéssel megállt. Rongálódásos baleset: Október 15-én Dombóvár állomáson a XXVI. vágányról kijáró 48799-2 sz. vonat vontatójárművének az áramszedője letörött a 425 sz. váltónál, felsővezetéki elem anyagfáradásos törése** miatt. Az esemény miatt felsővezetéki leoldás nem volt, a vonatközlekedésben zavart nem okozott. Október 27-én Rákosrendező állomás és Istvántelki Főműhely között a 20411-2 sz. vonat áramszedője megrongálódott. A helyszíni vizsgálat során a rongálódás pontos helye nem volt megállapítható. Elegyrendezés (tolatás, gurítás) közben bekövetkezett baleset: Októberben csökkenés tapasztalható az előző havi számadathoz (17) képest az elegyrendezési események számában; a tizenegy baleset mindegyike síktolatás közben következett be. Anyagi kárral járó események részletesen: Október 1-jén Győr állomás Tároló 2. vágányán motorvonatokból összeállított szerelvény harmadik egységének hátsó áramszedője tolatás közben letört, mert előzőleg a még két egységből álló szerelvényt úgy állították be a vágányra, hogy annak első egysége meghaladta a kitűzött Üzemben lévő villamosmozdonnyal nem járható pályaszakasz eleje jelzőt. Október 5-én Budapest-Keleti pályaudvar Mosó-kihúzó vágányán álló villamosmozdonynak ütközött az oda szerelvénnyel kihúzó dízelmozdony. A villamosmozdony vezetője könnyű sérülést szenvedett, a dízelmozdony megrongálódott. Október 19-én a Szeged-Rendező állomáson lévő MÁV-START Zrt. Járműbiztosítási Igazgatóság Gépészeti telephelyén, a 205 sz. helyszíni állítású váltón egy villamosmozdony egy forgóvázzal kisiklott. Vonat ütközése űrszelvényben lévő akadállyal: 2024 októberében tizennégy ilyen esemény történt (előző havi esetszám: harminchárom). A balesetek jellemzően kidőlt fák, űrszelvénybe benyúló faágak (hét eset), három alkalommal felsővezetéki elem anyagfáradásos törése, háromban gondatlanság, egy további esetben pedig járműhiba miatt következtek be. Vasúti átjáróban bekövetkezett baleset: A tárgyhónapban hét történt (előző havi adat: négy). Minden esetben a közúti jármű (öt esetben személygépkocsi, egy esetben mezőgazdasági gép) vezetője, valamint a vasúti átjárót igénybe vevő személy (egy eset) szegte meg a KRESZ előírásait (három nem biztosított, három fénysorompóval, egy fény- és félsorompóval biztosított vasúti átjáróban). A balesetek személyi következményei: egy esetben egy fő elhalálozott, egy eseményben egy fő könnyű sérülést szenvedett, öt balesetben pedig nem történt személyi sérülés. A halálos áldozattal járó baleset részletei: Október 15-én Vác és Göd állomások között a 22331 sz. vonat a jól működő AS318 jelű fény- és félsorompóval biztosított útátjáróban egy személyt halálra gázolt. Mozgó vasúti járműhöz kapcsolódó, személyeket érintő baleset: Vasút hibájából nem történt; Nem a vasút hibájából tizenegy baleset történt (előző havi adat: kilenc); egy kerékpáros-, kilenc személyelütés, és egy utasbaleset; ezek négy halálos, három súlyos, három könnyű sérüléssel, illetve egy esetben anyagi kárral jártak. Nem mozgó vasúti járműhöz kapcsolódó, személyeket érintő baleset: Nem mozgó vasúti járműhöz kapcsolódóan tizennégy esemény történt (előző havi adat: tizenhárom), amelyből egy eset súlyos, tizenegy pedig könnyű sérülést, valamint két eset anyagi kárt eredményező utasbaleset volt. Gondatlan cselekmény: Összesen százegy esemény történt (előző havi adat kilencvennégy), ebből vasúti átjárót biztosító berendezést nyolcvanhat alkalommal, biztosítóberendezési és távközlő kábeleket tizenkét esetben, egyéb vasúti infrastruktúra elemet/berendezést két alkalommal rongáltak meg. Egy esetben a vasúti töltésre borult egy közúti munkagép, amelynek gémje a vasúti pályát megrongálta. Szándékos cselekmény: Szándékos cselekményt tizenhárom alkalommal követtek el, ebből: egy alkalommal vasutas munkavállalót bántalmaztak, öt esetben vasúti berendezést/kábelt loptak el, egyben távközlő berendezés kábelét rongálták meg, négy alkalommal helyeztek vasúti vágányra idegen anyagot, két esetben pedig vonatot dobáltak meg. Állatelütés: Hálózatunkon összesen ötvenkilenc esetben fordult elő állatelütés, ebből háromban háziállatot gázoltak el. Az eseményekben huszonnégy alkalommal rongálódott meg vasúti jármű, szolgálatképtelenséget tíz esetben jelentettek. Öngyilkosság vagy kísérlete: Októberben az öngyilkosság vagy kísérletének száma tíz volt; nyolc halálos, két eset súlyos sérüléssel járt Veszélyes áru ellenőrizetlen szabadba jutása: Október 1-jén Dombóvár állomáson a 48791-2 sz. vonat indulás előtti fékpróbája közben a kocsivizsgáló észrevette, hogy a vonatba hatodik kocsiként besorozott tartálykocsi lefejtő szelepénél veszélyes áru (33UN1203 MOTORBENZIN vagy BENZIN vagy GAZOLIN) szivárog. A csöpögést a Vasúti Vegyi Elhárító Egység tömítéscserével megszüntette. Forgalmi vagy műszaki nehézmény: Októberben tizennyolc (előző havi adat: huszonegy) esetben történt forgalmi vagy műszaki nehézmény. Egyéb tűzeset: Kettő történt: Zalabér-Batyk állomáson avartűz (vasúti jármű fékberendezésének meghibásodása** okozta) keletkezett, Rákosrendező állomáson pedig a D14 és a D38 vágányok közötti területen tárolt talpfák gyulladtak ki. TRAM-TRAIN események: Októberben három történt: Október 9-én Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhelyen a 33085 sz. járat az 501 sz. nem hasítható váltót felvágta. Az eseményről a járművezető a helyszín elhagyását követően a KÖFI irányítótól szerzett tudomást. Október 19-én Szegeden, a Boldogasszony sugárúton közlekedő járat egy, vele azonos irányba haladó és féktávolságon belül jobbról elé kanyarodó személygépkocsival ütközött. Személyi sérülés nem történt, a vasútvillamos üzemképes maradt. Október 24-én Hódmezővásárhelyi Népkert megállóhelyen a 33020 sz. járat az 502 sz. váltót felvágta. A váltófelvágást a járművezető nem észlelte, menetét folytatta.
Igen, ennek így kellene lennie. SR-ben viszont igen valószínűtlen, hogy 15-tel kicsoszog valaki a vörös mellett. Bár ki tudja. Azt nem tudom viszont, hogyha túllépi a 15-öt, akkor azonnal megállítja-e a berendezés, vagy valahogy oldható a dolog.
Azt sem tudom, min múlik, hogy az ETCS-t használják-e vagy sem. Könnyen lehet, hogy itt lesz a probléma a jelen esetnél. A rendszert kötelező használni, hacsak a szabályzat nem tartalmaz kivételt vagy arra utasítást nem kap a vezér - pl. mert nem működik.
Tippre kiment a vörös mellett és felvágott két váltót mivel a 4 ről járt ki. Azt nem tudom hogy be volt e iktatva az ETCS vagy sem. Ha be volt akkor saját felőlésség üzemben maradt mivel ha belép teljes felügyelet üzemmódba akkor nem tud elmenni a vörös mellett csak ha direkt el akar. Ha ki volt iktatva vagy NTC-EVM be volt akkor viszont könnyen el tud menni mellette helyből induló vonattal. EVM esetén amíg nem állítananak be neki vágányutat addig marad a három vonal a kijelzőn. Így elmehet a jelző mellett és nem fogja felvenni a vöröset a vb.
Martonvásáron mondjuk a kezdőponti kijárati jelzőket nem lehet jól látni a peron mellől, mert az egész váltókörzet ívben van és viszonylag messze. Az átmenő fővágányok jelzőinek két ismetlőjelzője is van, talán a K1-nek is van egy ismétlőjelzője, a IV. vágányon viszont emlékeim szerint nincs. Ha éppen onnan a menesztésre figyelve indul el, átmegy az egész állomás túloldalára, mire egyértelműen szembejön a megállj jelzés.
Annak nincs értelme, hogy ugyanarra a vágányra érkezett a szembejövő G43. Nyilván nem. Illetve reméljük, hogy nem. Ha mégis, akkor nagyobb baj volna, nem egyvágányozás lenne, hanem teljes kizárás.
Ha nem is észleli a jelzőt, nem látja a vezérállásban a monitoron, hogy stop van? Meg aztán az S36 innen, Martonból indul. Hogy kap egyáltalán menetengedélyt a Köfitől, ha nincs vágányút beállítva neki?
Pedig van érteléme a szövegnek, benne van a válasz is: "engedély nélkül, tiltó jelzés ellenére elindult." Csak a dolog miértje kérdéses, ezt vizsgálják.
"MÁV közlemény: A Martonvásárról 10:10-kor Kőbánya-Kispestre elindult S36-os vonat (3815) Martonvásár állomásról engedély nélkül, tiltó jelzés ellenére elindult. Miközben ugyanazon vágányon érkezett a Kőbánya-Kispestről 9:27-kor Székesfehérvárra elindult G43-as vonat (3542), amely biztonságos távolságra megállt. A vonatok utasai nem voltak veszélyben."
A szövegnek nem sok értelme van. Mi is történhetett valójában?
2024.10.18. Székesfehérvár állomáson a 9708 sz. vonat az I. vágányon kijelölt megállási hely helyett a "V1" jelű jelző mellett elhaladva a váltókörzetben állt meg.
Az eset kivizsgálását a KBSZ üzembentartói hatáskörbe utalta.
Ilyen volt már motorbiciklivel is, nagyon régen. Lehet, haladtában úgy számolt, hogy mire odáig ér, a vonat elmegy... vagy helyből indult, repülőstarttal. Nem mindenki fegyverrel játszik orosz rulettet. (Mondjuk, a jelző attól még mindig tilos, hogy a vonat már épp nincs ott, de esetünkben ez kimondhatjuk, irreleváns...)
Na ezt nem értettem meg soha. Ha a vonat üti el az átjáróban az autót, még hellyel-közzel magyarázható az "úgysem jön a vonat", "átférek még előtte", "majd fékez" rossz dumákkal. De nekimenni a vonat oldalának? NOOORMÁLIS, MAARGIT?
A Nyugati pályaudvarról Lajosmizsére tartó, Kispestről 7:37-kor továbbindult S21-es vonat (2922) oldalának ütközött egy autó Budapesten, a Nagykőrösi út és az Eke utca kereszteződésénél található átjárónál. A balesetkor a fénysorompó jól működött, tilosat jelzett. Senki sem sérült meg.
Amikor egy rendszert tervezel, szinte mindig kérdéseket kell feltenned a megrendelő felé (hovátovább egy tanulmány is lehet gondolatébresztő), a kérdés a jele meg ugye nem a nulla vagy o. :-)
Elég sok ilyen-olyan doksi, leírás, specifikáció, terv, miegymás készül egy beruházás során. Ha egyszer egy Wörd valamikor-valahol úgy gondolja, hogy tévedésből van két nagybetű a "szó" elején, a másodikat lecseréli, és valaki nem veszi észre...
Szerintem ez nem slendriánság, hanem észszerűség. Kb. az egész világon az automatizált rendszerekben a kimenet jele a "Q" és nem "O", hogy még véletlenül se lehessen összetéveszteni a "0"-val. Pedig a kutya is látja, hogy a 0 és az O nem ugyanaz... :)
Hozzáállás és kulturális kérdés. Ne tűrd meg a slendriánságot soha, sehol, és azonnal torold meg. Másképp nem működik jól se a vasút, se a sebészet, és sorolhatnánk a végtelenségig.
Mondjuk én eleve kerültem volna, hogy két különböző dolog jelölése közt kisbetű-nagybetű eltérés legyen, mert kábé az az első dolog, ami egy kicsi slendriánságnál azonnal elveszik, de gondolom nagy gyakorlati jelentősége nincs, azért is van így rendetlenül.
A Déli pályaudvarról Tapolcára 19:05-kor elindult sebesvonat (9708) Székesfehérvár állomáson a peronon kívül állt meg. Az utasokat átszállították a Székesfehérvárról Balatonfüredre menetrend szerint 20:29-kor, de emiatt 40 perces késéssel induló személyvonatra (9728). A tovább utazóknak Balatonfüred állomáson másik vonatra kell átszállniuk.
Ez: Alaphelyzetben zárva és ha jön egy autó, és már legalább 10-20 perce vár, kinyitják, amikor épp nem jön vonat, de a várakozók elfogyása után rögtön visszacsukják.
Persze gondolom vastagon köze van ennek a kőkorszaki bizberhez.
- ha a közelítési szakasz szabad a vágányút beállításakor, a jelző szabadra megy, a sorompó nem kapcsol be. Amikor a közeledő vonat a közelítési szakaszba lép, a sorompó bekapcsol.
- ha a közelítési szakasz foglalt a vágányút beállításakor, a sorompó bekapcsol, és a jelző a sorompófeltételek teljesülése után (fények, csapórúd, időzítés) áll csak szabadra.
Kőbánya-Kispest SR2 esetén páros irányból Kőbánya-teher végponti bejárati jelzőjénél kezdődik a közelítési szakasz, páratlan irányból pedig az állomás első (peronnál lévő) kijárati jelzőjénél.
Egy lakattal meg lánccal lezárt helyzetben rögziteni azt a sorompót , S egy ráfűzött laminált A4 papirral igazolni , hogy L.J. úr yxy/xd miniszteri utasitása miatt a továbbiakban zárva marad! Esetleg pár újságirót influenszert odacsöditeni, hogy nézzék a kialakult helyzetet s irják meg mindenhol?
Akkor fejlesszük tovább! Az autósokkal viszont átjáró használati díjat fizetettnék, mivel az átjáró vasúti terület, az útdíj annak fenntartását nem fedezi és a gépjárművükkel ráhajtva növelik a vasúti pálya amortizációját is. Valamint rövid zárási idő esetén még gyorsasági díjat is fizetettnék velük. :p
Világos, hogy műszaki okai vannak a hosszú zárvatartásnak, de hát pont arról van szó, hogy a nagy közlekedésbiztonsági kampányolás mellé bizony ezeket kéne kigyomlálni, mert a gyalogosokat itt maga a vasút szoktatja rá, hogy ne is törődjenek holmi villogó fényekkel meg sorompókkal.
A főokos vasútbuzik bosszantására javaslom a következőket.
A közúton és a vasúton működő úthasználati, illetve pályahasználati díj mellé bevezetnem a vasúti átjárók zárva tartásának díját is. Vagyis a pályavasút az átjárók zárva tartásának idejére időarányos és jelentős nagyságú díjat fizessen az államkasszába! A befolyt díjakból pedig a közúti járművek számára árult üzemanyag adóját csökkentsék! Így a pályavasút érdekeltté válna abban, hogy csak a valóban szükséges ideig tartsa lezárva az útátjárókat.
Arra autóval az megy, aki ráér, vagy optimista, ha látja ,hogy megy le a sorompó a többség fordul vissza és megy a felüljárón át. 40-50 perces lezárásoknál is 3-4 autónál többet ritkán látsz. Ha nagyon peches az ember két sorompós átjáró közé is be lehet ragadni, ha a körvasúton is jön valami és azt is zárni kell. Régebben volt még két sorompós átjáró, még több esély beragadni.
Mi lehetett akkor mikor a 100-as vonalon minden átjáró szitben volt? Thököly Zuglónál, meg pl. a Kerepesi útnál. Halálsorompóknak hívta a köznép ezeket, mondván előbb jön el a halál is minthogy felnyissák a sorompót. Egyik halálsorompó a rendezői volt, a másik, ami még megvan a kőér utcai Kőalsó és Köki között, de az már fénysorompós, rendezői az egyetlen, ami eredeti ( vagyishát az öntöttvas rudat műanyagra cserélték és a hajtóművet motorosra szóval az sem).
Tudod "a menetrend tájékoztató jellegű" Régi bizt. ber van le kel lzárni jóval előbb, minthogy odaér a vonat.
Korvasútnál a Füredi úton is láthatsz hasonlót SR átjáró. Nem lehet jelzőt állítani, ha nem zárja le a sorompót. Még olyan is van ott néha, hogy megáll a vonat az átjáró előtt a jelzőnél és villogó fehér van és mennek át az autók, vagy csodálkozva néznek, hogy ott a vonat és nem jön.
AS-ra cserélés SR-ről segítene ilyen helyzetben, de Rákosrendezőre már nem akarnak költeni, vélhetően a macskaköves utat is csak azért aszfaltozták le, mert nagy volt a nyomás önkormányzat és kerékpáros szervezetek részéről.
Szemeretelepen is volt egy szinte mindig lezárt sorompó, mióta AS, már jobb a helyzet, felnyílik akár másoderpcekre is a tekerőset meg nem lehetett felnyitni, ha 4 percen belül jött másik vonat.
Rákospalota Újpest felüljáró melletti kis szakállas sorompó is ilyen. Rendezőnél ha lecsukják előtted, a Manó büfében nyugodtan megrendelheted az ebédet, kényelmesen meg is eheted, mire felnyitják a sorompót.
Maxi Dubaj projektben bennevan a felüljáró építése, évek vagy évtizedek kérdése és meglesz. :)
Ez csak bejárati vágányútban fekvő sorompónál van így, kijárati vágányútnál nem. Ausztriában vonatkeresztnél, egyvágányú pályán láttam olyat, hogy lezárták a sorompót, behaladtunk, megálltunk a sorompó előtt, majd a sorompó fölnyílt. Később, amikor az ellenvonat a bejárati jelző előtti behatási pontot meglépte, a sorompó újra lezárt, az ellenvonat behaladt, mi ki, és csak utána nyílt föl újra. Mindez VES-nél, tehát százéves berendezésbe "berhelve".
Igazából az önműködő zárás se felétlenül segít, amikor az állomáson lévő behatási pontra rámegy a vonat még megállás előtt (mert ugye áthaladó vonatnál is időben kell zárni) és akkor vár szépen a közút az utascserére is tök fölöslegesen. Kőér utcai átjárónál például rendszeres, hogy Kőalsó felől jó sokára tűnik fel nagy nehezen a vonat, hogy aztán negyvennel átlopakodjon az átjáróban lévő vaksüppedéseken. És ugye a másik irányba Köki sincs messze, forgalom is van, szóval szerencsés napod van, ha csak egy vonatot kell kivárnod, közben Vaspálya utcán, Gyömrőin szépen gyűlik a sor, ami nyitás után még jóideig oszlik. Rákoson se tudom, milyen berendezés van, de ma a végpontnál három vonatot vártam végig egy egyre növekvő konvojjal, mert először kifelé, aztán befelé és amikor az pont feloldotta volna, akkor ráment a következő kifelé, épp csak megrezzent a sorompó. Szerinem nem sok híja volt, hogy elmenjen zavarba az átjáró.
Persze ez nyilván nem elfogadható ok az áthaladásra, de ha valaki rendszeresen jár ilyen helyen, abban nyilván az a benyomás alakul ki, hogy amikor csukódik a sorompó, akkor a vonat még Hencidán túl van és nem olyan veszélyes átmenni. Akkor meg hiába magyaráz bármilyen PR kampány...
Igen, én is épp azt mondom, hogy ilyen kellene mindenhová. De most minden berendezés ilyen? Olyan nincs, amit leírtam (fszt csuk le sorompót és aztán lehet vágányút-állítás)?
Ige na Vmax 15 még a gőzösök idejéből maradt meg, lehetne emelni valóban, duplájára kb. minden gond nélkül.
A legtöbb biztosított átjáró már most is As-es ott a vonat nyitja-zárja, ott ritka a 3 percnél több zárvatartás, 1-1:30 körüli egy átlagos, mikor engedélyezett sebességgel jön a vonat. Ha lassabb tehervonat talán megvan 2:30 is.
Ez az 5 perc vs. élet egy nagyon ostoba demagóg érvelés. Eleve egy sűrűbb forgalmú vonalon simán lehet jóval több az az 5 perc, ha mindekét irányból folyamatosan jönnek a vonatok, aztán jókora torlódást is generál egy ilyen performansz, aminek még percekig van kihatása utána is a közúti forgalomra. És naponta 5 percet elcseszni is sok azért a máv ósdi technológiái miatt. Ennyi erővel azt is mondhatnánk, hogy az egész országban mindenhol minden járműnek, közútnak és vasútnak is 10 km/h a megengedett maximiális sebesség, aztán kész. Még mindig jobb 10-zel odaérni a célodhoz, mint meghalni, ugye?
Igenis foglalkozni kéne ezzel a témával, mert nem normális, hogy egy db szerencsétlen vonat miatt, aminek a normális elhaaldási ideje biztonsági időkkel együtt 30 mp lenne, 5 percig zárva van a sorompó.
Nem ördögtől való a problémák ilyen irányból való megközelítése, mert pl. a KBSZ is pedzegette már a vonatbefolyásolón vörösfeloldós esetek alatt, hogy pl. a hívójelzés 15 km/h-ját is érdemes lenne már felülvizsgálni, mert jelentős pszichológiai hatással van a mozdonyvezetőkre az értelemtlen szüttyögés, ami serkenti őket a vörös eltörlésére. És nem, nem azt akarom ezzel mondani, hogy a piroson áthajtóknak van igazuk.
"Valaki videózta a tűzoltókat, hogy átmennek a piroson és lett belőle rendőrségi ügy is, első fokon el is itélték őket."
Kiket? A forgalmista nem követett el semmilyen közúti szabálysértést, a tűzoltók közül meg kizárólag a gépkocsivezető.
Rendőrségi ügy meg azért nem lehetett belőle, mert a hivatásos állomány tagja (már persze ha hivatásos tűzoltókról volt szó) által a szolgálattal összefüggésben elkövetett szabálysértést, fegyelmi eljárás keretében kell elbírálnia az állományilletékes parancsnoknak. (Hszt. 181. § (2) bek.)
Akinek nem ér az élete 5 percet azzal nincs mit tenni. 10 percen túl is lezárható átjárókat táblákkal jelzik, 10 perc meg azért nme olyan sok idő, amiért érdemes sietni. Lásd. 130 helyett 160-al száguldva pl. Bp-Szeged között max. ennyit lehet nyerni cserébe a balesetveszély sokkal nagyobb, baleset esetén a túlélés esélyei is romlanak.
Volt is ebből balhé végkifejletet nem tudom, de MÁV-on belül is téma volt, balesetvizsgálóktól tudom. Mezőkövesden volt ha jól emlékszem. Személyvonat bent állt az állomáson épp meneszteni készült a forgalmász, mikor jöttek a szirénázó tűzoltók, a "palacsintasütővel" integetett a forgalmász, hogy menjenek, és csak akkor menesztette a vonatot, mikor átmentek a tűzoltók. Átjáró volt le volt zárva, bizt. ber az a fajta volt, ahol csak akkor jelenik meg a zöld, ha az átjáró már zárva van, pontosabban késleltetve jelenik meg, miután zárták az átjárót. Valaki videózta a tűzoltókat, hogy átmennek a piroson és lett belőle rendőrségi ügy is, első fokon el is itélték őket. Egy szeszfőzde égett oda siettek mert ha az berobban akkor az egész utca a levegőbe repül.
Piroson áthajtás szabálytalan volt, ez tiszta sor, de vonat másik nem jött, ami ott volt azt meg nem menesztették, szóval veszély sem volt. Nyilván lehetett volna oldani a zárást, de mire bemegy a forgalmász és visszavonja a kijáratot, addig sok perc telik el, még lehet hamarabb nyílik az átjáró ha meneszti a vonatot. Balesetvizsgálók mesélték pár éve a történetet, ill. sajtóban is írtak róla, de már évekkel ezelőtt történt. Egéybként még nem volt jogerős itélet akkor se. Mozdonyvezetőt is beidézték a tárgyalásra, meg valószínűleg forgalmászt is. És hát ha csak törvényt nézzük, akkor szabálytalanok voltak, mert piroson kéklámpás autók se mehetnek át vasúti átjáróban.
Nagyon sok helyen ez van, szerintem kb. minden állomásnál, vagy minden olyannál, ahol még régebbi biztosítóberendezés van, és nem elektronikus. A nyíltvonali sorompónál tényleg jön a vonat hamar, állomásoknál meg többperces szopakodás van szinte mindenhol, de az is lehet, hogy kivétel nélkül mindenhol. Attól függetlenül, hogy idióta koporsószökevény marha, aki szándékosan átmegy a piroson, meg az előtte állókat kerülgeti, abszolút jogos ez a felvetés is.
Jó lenne, ha azokba a fenenagy mávos és rendőrségi kampányokba most már ez a kérdés is belekerülne, meg jó lenne, ha a nagy KRESZ-módosításos témában is feljönne.
Egyközpontos állomáson beállítja a vágányuat, kezeli jelzőt, a fénysorompó meg érzékeli a vonatot, időzít és amikor a sorompó lezárt, megjelenik a szabad fény. Mindezt önműködően.
"A 30 mp nem megoldhatatlan, hiszen van átjáró, ahol úgy tűnik, megy a dolog."
Elektronikusan vezérelt rendszernél farigcsálják is szoftveresen az időt,van és lesz is csodálkozás,amikor valaki becsúszik az átjáróba.(Az megér egy misét,hogy az engedélyezett sebesség alatti értékkel közlekedő autós,pont a vasútiátjárón akar időt spórolni.)
a forgalmi szolgálattevő gombnyomással lecsukja az állomási sorompót, majd vágányutat állít, jelzőt állít, mindezt annyival a vonat várható érkezése előtt, hogy az biztos ne lásson megállj jelzésre utaló előjelzőt.
Nem tudom, hogy ez hol és milyen gyakorisággal fordul elő, de szerintem aki teheti önműködöen hagyja működni a berendezést. Amennyiben nem, annak akkor oka van. szvsz.
De tudom, hogy van olyan a hálózaton, ahol rendszeres a több perces zárvatartás, mert az állomás előtt megállóhely (!) van, és a behaladás után a szembevonat elhaladását is meg kell várni (egyvágányú pálya).
De ez sem elfogadható ok/indok a piroson való áthaladásra. A mentő is kivárja. Aki pedig rendszeresen belefut, az induljon el 10 percel előbb/később és elkerüli a szituációt.
Érdekességként közbevetném, hogy egyszer láttam amerikai útátjárók működéséről egy videót, ami szerint a berendezés a sínáramkör ellenállásának változásából becsüli a vonat sebességét és annak megfelelően zárja a sorompót a várható érkezés előtt X másodperccel.
Ahol 160-nal mennek vonatok, és tényleg hamar odaérnek, ott nem fog kialakulni a gyakran arra járók körében a "mindig sokára jön a vonat" tudat, akkor sem, ha vannak lassabb vonatok. Nem erről az esetről beszélek, hanem arról, ahol a forgalmi szolgálattevő gombnyomással lecsukja az állomási sorompót, majd vágányutat állít, jelzőt állít, mindezt annyival a vonat várható érkezése előtt, hogy az biztos ne lásson megállj jelzésre utaló előjelzőt. Ez elkerülhetetlenül azt eredményezi, hogy a közútnak 3-5 perces előzárás adódik, a pályára engedélyezett maximális sebességgel haladó vonatoknál is. Pedig tudtommal van olyan bizber is, aminél az állomási sorompó lezárt állapota nem feltétele a vágányút állításnak, majd lecsukja a vonat úgy, mint a nyíltvonaliakat. Ilyenből kellene minél több. Nagyobb haszna lenne, mint a kampányoknak és a büntetésnek. Persze nyilván ára van, úgyhogy....
Nem minden átjárót vezérelnek külön. Van ahogy pl 2 km szakaszon van 3-4 átjáró, azt egy vezérlő állítja tilosra és ugye a legelső átjárónak is megfelelő biztonsági távolságot kell tartania a vonattól, így meg nem kell csodálkozni a 4 átjáróban perceket kell rostokolni.
Ha egy szabályt láthatón sokan nem tartanak be, akkor el kell gondolkozni azon, hogy ennek valami oka van. Az emberek 99,99 %-a nem hülye és nem akar meghalni és racionálisan dönt. Miért mennek át a tiloson? Leginkább azért, mert tapasztalatból tudják, hogy a pirosra váltás után még jó sokára fog csak jönni a vonat. Egyes átjárókban (ahol a vágányút beállítása előtt külön állítja tilosra a fénysorompót a forgalmi szolgálattevő) 3-5 perc is lehet a szokásos idő. A közlekedők döntő többsége sokadszorra megy azon az úton, van tapasztalata. Nem akar ennyi időt ott rostokolni, és tudja, hogy még akár ötször-tízszer is átérne, amíg jön a vonat, és nem tartja kockázatosnak az áthaladást a pirosra váltás utáni pár másodpercben.
Félreértés ne essék, attól még meg kell büntetni az ilyen járművezetőket, és nem mentem fel őket. De a vasút is tehetne ez ellen az előzárási idők csökkentésével. Ha megszoknák, hogy mindenhol 30 másodpercen belül ott a vonat, töredéke annyi járművezető hajtana át a tiloson. És amíg vannak olyan átjárók, ahol rendszeresen percekig kell várni vonatra, máshol meg tényleg 35 másodperc múlva ott van, addig lesznek ilyen balesetek, akármilyen kampányt is csinálnak és akárhogy büntetnek.
Apróság, de a teljes sorompónak azért nem igazán jártak utána, elvégre átépíthető elektromos hajtásra, a fonyódi szakállas meg emlékeim szerint külön engedélyt kapott a maradásra, mert azon az átjárón nagy a gyalogos forgalom és ez alatt nem lehet csak úgy átbújkálni.
Remek megfigyelés ,hogy én mennyit láttam ,Az lényegtelen .De ha egy gkv oktató 40 év munka alatt egyet sem ? Na az már valami! S van 4 ilyen osztálytársam is!
A szlogen ; az autó benzinnel megy nem papirokkal. ha elkapják eltiltják 1 évre a vezetéstől!
mert tonnaszámra járkálnak köztünk az autóra és személyre vonatkozó bármiféle papír nélkül száguldozó egyének. Retorzió pedig nincs, autóval ölni teljesen legális, "vezetéstől eltiltással" és felfüggesztett börtönnel mindent meg lehet úszni, akkor is, ha ötödjére csinálja.
De most komolyan, nem érdekel ki mit mond hogy minősít,de akkor is felteszek egy kérdést.
Írjátok már meg hogy ki ,hány roma származásút látott oktató autóban,mert Én a környezetemben eskü hogy 1-et összesen 30év alatt...nem tudom másfelé mi lehet a tapasztalat...persze megértem ha arra a kérdésre sincs válasz hogy a bűnügyi elkövetők hány százaléka roma.?
(hogy ne legyen off, akár a vasuti balhékat is nézhetjük).
Könyörgöm ha nem lesz élőerő a vonatokon egy-egy állomás között csak idő kérdése hogy komplett vonatokot raboljanak ki,majd egy vészfékezés után lelépjenek.
Le minuszolhatnak a jogvédők nem érdekel, nem vk. fajgyűlölő sem,nem vk. fasiszta,sőőt roma ismerősöm is van...
Igen, borzasztó, hogy mennyire tudatlan, jóhiszemű liberális emebrek vannak. Elég csak megnézni egy mindennapos rikárdós autóval emberölős cikk alatti véleményeket. 90%-uk az "úgy elvenném a jogsiját 1 évre, hogy fütyülne" típusú ostobaságokból áll. Miközben a probléma már régesrég 1000 km-re van a jogosítvány meglététől és az ahhoz szükséges követelményektől, mert tonnaszámra járkálnak köztünk az autóra és személyre vonatkozó bármiféle papír nélkül száguldozó egyének. Retorzió pedig nincs, autóval ölni teljesen legális, "vezetéstől eltiltással" és felfüggesztett börtönnel mindent meg lehet úszni, akkor is, ha ötödjére csinálja.
Ez a zene nagyon is találó és teljesen rendben van a stílusa, a célközönség nyelvén kommunikál, azok csak ebből értenek. Felesleges nekik ilyen-olyan kedveskedő kampányokkal, szakértői kerekasztal-beszélgetésekkel és egyebekkel udvarolni, mert hülyék hozzá, hogy felfogják az abban elhangzottakat. Ha nem szeded ki a fülest, megdöglesz, ennyi, ez kell nekik sajnos.
A kommentek meg a reagálók nagyrésze a tipikus hópihék akik a jajj szegény idióták hát gyakorlatilag meghaltak meg elbaszták több száz ember napját, de jajj ne mondjunk róluk ilyeneket mert nem szabad mert csúnya monológot adják elő.
Nnn... nagyon nem ment át. Úgy néz ki, a célon is, a célközönségen is túllőtt. A kommentelők szétszedték, ennyi negatív véleményt ritkán kap bármilyen video. Már körülbelül két tucat video készült ellene. (A tulajdonképpeni célközönség hardcore része meg rendületlenül sétál tovább fülhallgatóval a fülén.)
Ezen a videón is volt olyan, akit neccesen lehetne ennyi alapján büntetni, mert a piros kezdetén gurult át, de a többség elég masszív. Aki pedig kikerülte a már várakozót, arra nem nagyon vannak szavak...
Amúgy tényleg nem a pénzbüntetés tartana vissza jómódúbb embereket, hanem ha megfosztanák ideiglenesen az autójától.
Hát igen, amikor még csak éppen bevezették ezt a jogosítvány előéleti pontrendszert, és 1 vagy 3 pontot lehetett "begyűjteni" (utóbbit a "súlyosabb" szabálysértésekért), már akkor sem értettem, hogy miért csak annyit, sok esetben. Nálam például már akkor a fénysorompó tilos jelzésen áthaladás "megért" volna vagy 10-12 pontot (jó, rá lehet "csúszni", ha még nem ment le a félsorompó, ezért még nem ugrik a jogsi), de ha mindezt pedig a már (régóta) leeresztett félsorompó kikerülésével teszi, akár 20-25 pontot is.
Hogy utóbbi hogy illett volna bele a rendszerbe? Nos: jogsi elvétel (legalább) egy évre, kötelező tanfolyam, utánképzés, plusz új vizsga. Mindez természetesen a delikvens pénztárcájára. Az új ciklust meg majd kezdheti már 2-7 ponttal...
Pedig annak lenne elrettnető ereje. Autót zárja le ott, ahol most van, lopóautó hív aztán viszik a garázstelepre valahová a külvárosban. Ha befizeti a bírságot és visszakapja a jogsiját akkor majd elhozhatja. Közmunka sem rossz, bizonyos óra közmunka, amit le kell töltenie mondjuk 1 éven belül, kutyaszart seperni meg pl. vonatokat takarítani mindig lehet utak mentén is lehet szedegetni a kidobott HELL-es dobozokat ( vagy ha az már nem lesz, mert összeszedik az 50 ft miatt akkor is lesznke nejlonzacskók meg cigicsikkek).
Hatásosabb lenne bezúzni az autót és fél év közmunkára ítélni, napi 12 órában. Ha a meglévő munkahelye visszaveszi fél év múlva, oké, ha nem, abból is kereshet újat. Nem kéne akkor a tele lévő börtönöket sem terhelni.
Ezek a büntetőpontok meg jogosítvány bevonások szart sem érnek, mert fizikailag nem akadályozza meg az autóvezetésben. Szökőévente egyszer állítja meg a rendőr az embert, soha nem derül ki, hogy nincs vezetői engedélye. Egyébként jelenleg úgy zajlik egy igazoltatás, hogy ha észre is veszik, hogy rendszám/forgalmi/jogosítvány nélkül vezet valaki, akkor kiszabnak egy lószar pénzbírságot, és azzal a "munka" le van tudva, a rendőrök elhajtanak, a bűnöző meg mehet tovább ugyanazzal az autóval, ugyanúgy papírok nélkül. Nemrég voltam szemtanúja egy ilyennek. Nincs semmféle "innen gyalog mész haza" szituáció vagy ilyesmi. Az autó szent és sérthetetlen.
Azok, akik áthajtanak a vasúti átkelő tilos jelzésén, nemcsak azokat veszélyeztetik szándékosan, akik mellettük ülnek az autóban, hanem a vasúti átjáró környékén szabályosan várakozó egyéb járműveket, vezetőiket, gyalogosokat is, hiszen az kiszámíthatatlan, mikor, merre fog repülni az autó vagy egyes darabjai, ha csatt van. Emellett a vonaton ülőket is veszélyeztetik.
Aki pedig pár perc időnyereségért képes gátlások és gondolkodás nélkül veszélyeztetni mások testi épségét, életét, annak semmilyen járművet nem kell vezetnie.
A Szentesről Szolnokra tartó, Martfűről 7:31-kor tovább indult vonattal (7217) ütközött egy mezőgazdasági vontató a Bagimajornál lévő, andráskereszttel jelzett átjáróban. A vonaton senki sem sérülte meg ( A 025-ös Pusztametró.)
Köd, alig 10 méteres látótávolság, pirosan villogó fénysorompó ködvágó fénnyel, már hallható a lefele csattogó Fogas és mind a gyalogosok, mind a gépjárművek lazán átmennek előtte.
Csak a szokásos, tömeges áthajtások villogó piroson, de számomra a legmegdöbbentőbb új elem, amikor az útátjárójelzőnél legalább tíz másodperce szabályosan álló autót hátulról ketten is kikerülik, és áthajtanak a síneken, miközben szemből is ketten átjönnek.
Kilépni munkahelyről szoktak. A papi hivatását abbahagyóra a népnyelv a kiugrott szót használja.
Nyelvészkedjünk tovább!
A papi szolgálatból való kilépés létező és helyes fogalmazási gyakorlat. Kilépni lehet még pártból, egyesületből és más helyről is. Életemben többször változtattam munkahelyet, ám a munkakönyvemben kilépett beírás nincs. Munkaviszony megszűnt, felmondás a dolgozó részéről és felmondás a munkáltató részéről beírások vannak benne. Annak idején a kilépett bejegyzés a következő munkaviszonyokra vonatkozó hátrányokat eredményezett.
A kiugrott pap kifejezés valóban csak népnyelvi elem. Hasonlóképp, ahogy a dolgozó felmondását is kilépésként definiálja a slaposan fogalmazó.
Ez az átkosban nem volt ritkaság (ma se). Egy kimutatás szerint akkoriban a mérnöki állások egyharmadát nem mérnökök töltötték be, és vice versa: a mérnöki végzettségűek egyharmada nem a neki megfelelő munkakörben dolgozott.
Aki akármilyen szakos diplomás, minden más munkát is tud magasabb szinten végezni, mint az, aki nem.
A rendszerváltás után közvetlenül rengeteg villamosmérnök csinált például gyerekműsorokkal haknizó csoportot, meg más kisvállalkozásokat. (Ma is több stand up komédiás, a jobbak közül informatikus villamosmérnök). Egyszerűen azért, mert a villamosmérnöknek az mutatja a jó munkáját, ha amit csinál, az működik. Ezért meg kell értenie, hogy a dolgok mitől működnek, és hogy lehet ezt elérni.
Egy filozófia doktornál más a helyzet, de az is magasabb szinten lát más dolgokat, mint a saját szaktudománya, a filozófiai elvek.
Na pont ez az, hogy most MÁV-os alkalmazottakról beszélgetünk, akiknek teljesen rendszeridegen diplomája van. Nekem volt egy könnyűipari mérnök kollégám (saját bevallása szerint cipőfelsőrész-készítő :) ), ő is megkapta a diploma után az I. osztályú szabadjegyet. Kicsit furcsa volt a hangulat utána. De remek sajtot tudott hozni.
Meg van olyan is, aki okleveles közlekedésmérnök, még sincs mérnöki munkakörben, ugye. :-)
Bocsánat, igaz. A feleségét emlegették úgy, hogy: "leszedte a papot a szószékről." De otthon tartott beszélgetéseket fiataloknak (akkor még én is az voltam).
Azt kell mondanom, soha nem hallottam káromkodni. Mondjuk, kalapálni nem láttam, ő munkák után járt, én fát esztergáltam. (A gépen a felirat: Rákosi Mátyás Művek.)
Futottak be emberek érdekes pályákat. Nekem egy rendkívül nagy tudású fiatal katolikus pap ismerősöm maszek asztalos volt, miután megnősült és négy gyerekük lett; dolgoztam nála, és néha magyarázatokat kértem tőle a Bibliával kapcsolatos kérdéseimre. Egy francia szakos bölcsész "végtagos" volt a bányában, ez az, aki a szénkombájnnak segít, a lehulló szenet lapátolta vissza a szalagra; bölcsészek iránt már akkor sem volt nagy kereslet.
Végül egy volt osztálytársam kezdettől vasutas akart lenni, de a szülők péknek adták. Félévenként volt hol ez, hol az, ugyanis időnként ivott, és olyankor felmondtak neki az éppen aktuális helyén. A vasútnál kalauz volt, de egy-egy szondázás után ment tehervonati szolgálatba. Onnan pedig vissza, mert nem nagyon volt helyette más kalauz.
Nem, a Statisztikánál, de állami alkalmazottként járt. Pedagógusok is kaptak 50%-ost, és még... azt hiszem, azok, akik ma is közalkalmazottnak számítanak.
Az általam említett úr MÁV dolgozó volt, csak a felsőfokú végzettsége volt a ref. teológia. Értelemszerűen nem vasúti papként szolgált az 1970-es években.
Mozdonyvezetők beszélgettek az 1. osztályról, kettőnek már volt, és diplomát egyikőjükből sem néztem ki. Viszont elintézték egy harmadiknak, akinek érettségije sem volt.
Hogy hol álltak a hatosztályú rendszerben (szerintem a bolhás osztályban), arról fogalmam sincs.
Az érettségi önmagában kutyafülét nem számított. Az ötosztályú rendszerben (1968-ig) 12-es rangszámtól járt az elsőosztályú menetkedvezmény; ezt érettségivel (segédtiszti szakcsoportban) 15 év után lehetett elérni. A hatosztályú rendszerben (1968-tól) I. (mérnöki) szakcsoportban felvételtől, I/a (szaktechnikus) szakcsoportban 5 év, II. (tiszti) szakcsoportban 10, III. (segédtiszti) szakcsoportban 15 év, IV. (felvigyázó) szakcsoportban 20 év után járt a párnás. A segédfelvigyázók/segédmunkások (V. szakcsoport) sose kaptak. (már amennyiben jól emlékszem a 30+ évvel ezelőtti dolgokra)
Ilyen akkor lehetett, hogy ha a szabadjegyes MÁV-os volt.
Pontosan erről írtam. Kb. 1972-ben voltunk munkatársak. Abban az időben az előző írásomban felsorolt MÁV-dolgozók kaptak 1. osztályú szabadjegyet. A "zérccségi" kevés volt hozzá.
Ez így van (a szolgálati éveket én se tudom, de valami 25 rémlik). Nekem nem lesz sosem, mert volt megszakítás a MÁV csoportos munkaviszonyban, így nem lesz meg az idő. Az is igaz, hogy kb. sehol sem tudnám kihasználni már...
"a MÁV-nál (sok-sok évvel ezelőtt) 1. osztályú szabadjegye volt valakinek azért, mert diplomás volt. (református papi végzettség)"
Ilyen akkor lehetett, hogy ha a szabadjegyes MÁV-os volt. De úgy tudom, első osztályra szóló arcképes az érettségizett vasutasoknak is járt. Akinek meg érettségije sem volt, annak meg elintézték :-)
A MÁV-on már akkor is csak az ima segített (volna) Ez jó.
Egyébként nagyon kedves munkatárs volt. Csak mellékesen értesültem a felsőfokú végzettségének mibenlétéről. Nem is az fájt, hogy (ritka alkalmakkor) külön kocsiban utaztunk. Elvi alapon helytelenítettem azt a gyakorlatot. Vasúti tiszt, szakirányú diplomás, 20 évnél régebbi vasutas esetében helyénvalónak találtam ezt a kedvezményt. De egy filozófus, egy esztéta, vagy egy néprajzkutató hogy és miért kerülne egy vasúti mérnökkel, vagy MÁV-kórházi orvossal egy sorba ilyen tekintetben?
A feladat jó ellátásához nem akármilyen felsőfokú végzettség, hanem szakirányú tudás és tapasztalat kell.
Kinyílt a bicska a zsebemben, amikor azt láttam, hogy a MÁV-nál (sok-sok évvel ezelőtt) 1. osztályú szabadjegye volt valakinek azért, mert diplomás volt. (református papi végzettség)
Ez így van. (De legalább a román csajnak volt valamilyen felső fokú végzettsége - igaz, sok köze nem volt a közlekedéshez, legfeljebb annyi, hogy néha kirándult a terepjárójával a Bucegi-re.)
Bebritsből is kiváló oktatásügyi főbiztos lenne manapság. :-)
"a döntéshozói körbe kizárólag párthű, vagy talpnyaló, de egyébként műveletlen és/vagy tehetségtelen, nagyravágyó embereket tettek...Normális társadalmi rendszerben ő Kutyabürgőzdön egy (lehet, hogy kiváló) bakter, vagy forgalmista lett volna"
Ez nem csak arra a rendszerre igaz. Minden ideológiai-politikai alapon vezérelt, központosított rendszer lényeges elemei a hozzá nem értő döntéshozók, mert azok így szakmai alapon a politikai célokat nem tudják kritizálni.
Hogy ne hazai példát hozzunk, itt van az Európai Bizottság nemrég lemondott közlekedési főbiztosa, Adina Vălean; akinek az utolsó becsületes foglalkozása 1990-1997 között számtantanár, valamint a bukaresti 143. sz. középiskola igazgatóhelyettese volt.
"legkeményebb rákosista terror idején is igyekezett elszabotálni különféle, pártvonalon elrendelt politikai tisztogatásokat, bizonyos (valóban jó) szakemberek eltávolítását, mert tudta, hogy a vasút jó vasutasok nélkül nem működhet."
Meg legfőképpen a saját érdeke (is) ezt kívánta, ha az érdeke meg azt kívánta, akkor szemrebbenés nélkül félreállította a szakembereket - lásd a debreceni esetet (is)!
"más kérdés, hogy azt egy forgalmista szintjén értette meg, látta át - erre bizonyítékok a figyelőlapok is"
Nem más kérdés. Egy olyan rendszer oszlopos haszonélvezője volt, ahol a döntéshozói körbe kizárólag párthű, vagy talpnyaló, de egyébként műveletlen és/vagy tehetségtelen, nagyravágyó embereket tettek. Ez volt a rendszer alapvető lényege. És ő így kerülhetett miniszteri pozícióba. Normális társadalmi rendszerben ő Kutyabürgőzdön egy (lehet, hogy kiváló) bakter, vagy forgalmista lett volna. És az mindenkinek jobb lett volna.
Részben a bemutatott könyv elolvasása után, részben más (általam már elfelejtett) források alapján úgy vélem, hogy igen félt Rákositól. De ez egy tisztességes diktatúrában így is van rendjén.
Borzaaztóan ellentmondásos személyiség volt. Egyik részről voltak ezek a figyelőlapok, amelyek rengeteg ember életét keserítették meg. Másik részről pedig Bebrits a legkeményebb rákosista terror idején is igyekezett elszabotálni különféle, pártvonalon elrendelt politikai tisztogatásokat, bizonyos (valóban jó) szakemberek eltávolítását, mert tudta, hogy a vasút jó vasutasok nélkül nem működhet. Az is tagadhatatlan, hogy a maga módján élt-halt a vasútért, más kérdés, hogy azt egy forgalmista szintjén értette meg, látta át - erre bizonyítékok a figyelőlapok is. Lehetőségei szerint igyekezett lobbizni is a vasútért a pártvezetésben, de ehhez elegendő befolyása sosem volt, a legfelső vezetés pedig a vasútért ténylegesen tenni nem volt hajlandó.
Volt ennél még hátborzongatóbb is. Nem ismered a császárfürdői baleset okozójának történetét? Szerencsétlen váltókezelő rossz irányba dobta a vasat, egyszerűen elbaltázta a dolgot, mégis ráfogták, hogy szabotázs történt, és másnap kivégezték. Özvegy és 3 árva maradt utána.
És ha elolvasol egy Bebrits életrajzot, fény derül sok mindenre, úgy arra, miért lehetett egy ilyen muki niniszter, mint arra, mi vezérelte ebben a - ma talán mimromenedzsmentnek neveznénk - működésmódban.
Komolyan hátborzongató volt ezeket olvasni, hogy mennyire nem szakmai szempontok alapján döntött a... nemtudomki, hanem a személyes érzései, megérzései vezették. És ezt pont a Rákosi érában, amikor nagyon hamar végeztek ki embereket statáriálisan.
Sajnos nem egyedi eset volt a nagyapádé. Bebrits, - de esenlént a helyettese Prieszol József, aki eredetileg kőműves volt -, több balesetnél közölte akár a bírósággal is, ki hibázott és milyen ítéletet vár el! Az általad említett debreceni balesetnél a bíróság elfogadta, amit a balesetvizsgálók állítottak, így nem vonta felelősségre a gőzös személyzetét. Bebrits viszont nem nyugodott. A pártközpont útján elintézte, hogy a már lezárt ügyet újra tárgyalják. Az egyik tárgyalás után a MÁV Jogi Iroda jogásza, aki a vasutat képviselte a perben, magánbeszélgetésen, a peren kívül elismerte a bírónak, hogy szerinte sem hibázott a gőzös személyzete. Ezt megtudva a miniszter az illetőt lehelyeztette valamelyik eldugott vidéki szolgálati helyre, a fizetése negyedére csökkentésvel. De Nyuszi topiktárs - bár szerintem ismeri a történetet, mert meséltem neki régebben - akkor még meg sem született, az utóbbi időkben, amikor ő is részt vesz a vizsgálatokban, az ilyen jellegű nyomásgyakorlás szerencsére nem jellemző.
Attól függ, hogy mikor. Ugyanis a nagyapám az '50-es években balesetvizsgálattal foglalkozott, és egy súlyos debreceni baleset kapcsán rendesen le is folytatták a vizsgálatot. És akkor jött a barom, állat Bebrits, és kijelentette, hogy márpedig nem úgy van az, igenis hibás a mozdonyvezető, stb... Még valami írásbeli fejmosást is kapott attól az idióta Bebritstől... Na most képzeld szegény nagyapámat, hogy érezhette magát a Rákosi korszakban egy ilyen esetben. (Szegén nem is élt 62 évnél tovább, nekem fixa ideám, hogy az a korszak nagyon nem hosszabbította az életét.) Bárdos Imre részletesen le tudja írni a balesetet.
Tűpontos, azzal, hogy pluszban néha érzékelhető a "csakazértsem" reakció is, "nehogy már ezek mondják meg nekünk, hogy mi a frankó". Hozzáteszem, hogy még MÁV-os munkavállaló esetében is lepődik meg néha a TVB a munkáltató hozzáállásán, de konkrét lépést valóban nem tehet. (Ott kicsit több a lehetőség az informális csatornákon.)
Miért érzem azt,hogy itt "fentről" szóltak ,hogy nem kéne nagyon vizsgálódni...??
Mert ezt akarod belelátni. Ilyen eset nem először fordul elő a hálózaton, valószínűleg teljesen egyértelmű, hogy mi történt és kié a felelősség. Nem divat felülről beleszólni.
"Viszont a munkavállalók között terjedő tévhitekkel ellentétben, a BIF-nek nincs beleszólása sem a munkáltató által alkalmazott jogkövetkezményekbe, sem a kártérítések kiszabásába."
Annyira nincs, hogy amikor teljesen egyértelmű, hogy az adott vasúti dolgozó (nem MÁV-os) a munkájához szükséges alap szakmai tudással sem rendelkezik, a TVB/BIF csak nézheti, hogy a munkáltató lép-e bármit vagy nem. Nem kötelezheti semmire se a munkavállalót, sem a munkáltatót, de még ha MÁV-os lenne, akkor sem kötelezhetné. Nem vehet el vizsgát, nem kötelezhet a vizsgád ismételt letételére, csak javasolhatja. Aztán vagy úgy lesz, vagy nem.
Viszont a munkavállalók között terjedő tévhitekkel ellentétben, a BIF-nek nincs beleszólása sem a munkáltató által alkalmazott jogkövetkezményekbe, sem a kártérítések kiszabásába.
Ezt én is megerősíthetem, voltam már a szőnyeg szélén a Kerepesi út 1-3. IV. emeletén, aztán amikor elköszöntünk, megkérdeztem a hogyan továbbot, amire annyit válaszoltak, hogy ők itt végeztek, megküldik az anyagot a munkáltatómnak, aztán majd ők eldöntik, hogy mit kezdjenek velem (végül nem kezdtek velem semmit, szépen elsikkadt a dolog - mondjuk kimutatható anyagi kár nem jelentkezett, csak vonatkésés).
Még jó, hogy nem, ahogy a KBSz sem szól bele a BIF vizsgálataiba.
A két eljárásnak teljesen más a célja, és a jogi háttere. Hasonlíts össze egy KBSz-es zárójelentést egy TVB-sel, ott látni fogod a különbséget. A KBSz nem állapít meg személyi és kártérítési felelősséget. A TVB vizsgálatának célja pedig pont a személyi és kártérítési felelősség, és az esetleges kármegosztás arányának megállapítása. (Viszont a munkavállalók között terjedő tévhitekkel ellentétben, a BIF-nek nincs beleszólása sem a munkáltató által alkalmazott jogkövetkezményekbe, sem a kártérítések kiszabásába.)
Akkor érdekes ez a dolog!Tavaly fradi fűtőházban volt baleset,személyi sérülés nem volt.És érdekes módon a KBSZ nem utalta fenntartói-üzembentartói hatáskörbe!A VBI ott volt de nem szólt bele a dolgokba...
Miért érzem azt,hogy itt "fentről" szóltak ,hogy nem kéne nagyon vizsgálódni...??
De ,jól értem!Ha a jármű(mozdony)üzemben tartójának ruházták át a vizsgálatot(azt nem írták,hogy kinek,kétértelmű a dolog) akkor soha ,senki nem fogja megtudni a vizsgálat eredményét!Nem fogják feltenni a honlapjukra!Viszont ha a pálya üzemben tartójának ruházták át a vizsgálatot ,abból sem lesz semmi. Vizsgálódik a VBI ,megállapítják ami a videón látható ,aztán annyi!Legfeljebb kap egy kis pénzt a pálya rendbetételére,amit amúgy szerintem a Vhíd fog megcsinálni!
"Ez azt jelenti, hogy a KBSz nem érzi fontosnak, hogy ő vizsgálja, elég, ha a MÁV vizsgálja azt."
Pontosan így van, annyit pontosítok, hogy a MÁV BIF mindenképpen vizsgál minden balesetet saját hatáskörben a BVU alapján, az üzembentartói vizsgálat ehhez képest annyival több, hogy a KBSz-nek ezt meg kell küldeni felülvizsgálatra, míg az egyéb saját vizsgálatokat nem.
A KBSz is a "tulaj" szervezete azaz az állam, annyi a különbség, hogy közvetlenül az ÉKM része, míg a MÁV Zrt. felett az ÉKM az állam tulajdonosi jogait gyakorolja, de nem szervezeti egysége a minisztériumnak. Tehát amikor "a tulaj kivizsgálja saját maga", akkor a saját maga az pont a KBSz. No meg persze adott esetben a rendőrség, ami szintén a "tulaj" szervezete.
Amúgy meg egyetlen üzembentartói vizsgálati anyag sincs titkosítva.
A tulajdonos a magyar állam, az üzembentartó a MÁV. Ez azt jelenti, hogy a KBSz nem érzi fontosnak, hogy ő vizsgálja, elég, ha a MÁV vizsgálja azt. És nem titkosak a MÁV-os baleseti iratok, az irattárban tanulmányozhatóak.
2024.09.24. Soroksári út és Soroksár állomások között a 63. szelvényben a 41137-2 sz. vonat egy űrszelvénybe befordult munkagéppel ütközött, aminek következtében a vonatot továbbító mozdony és az első 7 kocsi kisiklott, személyi sérülés nem történt.
Az eset kivizsgálását a KBSZ üzembentartói hatáskörbe utalta.
Utánaszámoltam. Amit először beírtam adatot és amire Vendégsín is reagált sajnos fals adat volt. Megkövezem magam igazatok van a 120 km/h sebesség fékútját írtam a 160 km/h hoz ami hibás adat, egy Flirt nem tud akkorát lassulni. Elnézést kérek mindenkitől.
Mondjuk én ültem olyan vonaton (csatolt FLIRT), amely pontosan 140 km/h-val érkezett páratlan irányban Törökbálint vasúti megállóhely peronjának elejéhez, és vészfékezéssel úgy állt meg, hogy mindkét egység peron mellett volt. Az a peron 225-250 m hosszú lehet. Mivel ez megtörtént, biztosan elérhető "jobb" érték is, mint amit írtok, verőfényes, száraz tavaszi idő volt az eset idején.
Flirten hamarabb és 160 km/h ről 0 ra kb. 280 méter lehet a fékút...
Képtelen dolgot nem kell állítani.
Ez feltételezne 3 m/s2 feletti lassulást, de ilyen nincs, ez nem villamos. A közúti vasutakon lehet ilyen nagyságrendű lassulás, illetve a német BOStrab ha jól tévedek, a min. 2,71-et elő is írja.
Vasúton én csak utas vagyok, ha a vezetőálláson láttok, vegyétek elő a rózsafüzért. Van a You Tube-on egy video, azt hiszem, az RTL-esek csinálták, de mert nem tudom már a pontos címét, nem találom.
Valamilyen karbantartás után 110%-os sebességű próbát kell csinálni, ehhez az IT-sek beállították a számitógépet, hogy engedélyezze a 176 km/h-t, a két RTL-esnek pedig megengedte a vezér, hogy indítsanak. Itt csodálkoztak először, hogy az egyenletes gyorsítást már az automatika végzi, idővel azután következett egy előírt vészfékezés. A két televíziós megkapaszkodott, egyikük megrántotta a fogantyút, és elcsodálkozott, hogy állva tudnak maradni, és nem repülnek el.
Nem egy satu volt előre beprogramozva, hanem csak tolerálható lassulás, épp azért, hogy ne kössön ki mindenki a szerelvény végében. Egy szabálytalanul áthaladó autó, vagy bármi egyéb miatt ne kelljen a fél megye mentőit a helyszínre hívni.
Továbbá van egy másik szempont is. Ha a jármű egyenletes haladás után fokozatos növekvő mértékben lassít, akkor az utas tud erre reagálni, megfeszíti magát ültében, kapaszkodik, támaszkodik. Ellenben ha a gyorsítás közben vált vészfékezésre, akkor könnyebben kibillen az egysúlyából.
Vonatja válogatja, Kiss, Flirt esetében simán repülhet az álló utas, 1,3 m/s2 bőven elég hozzá. És ugye itt simán lehet, hogy valaki éppen mászkál a vonaton, vagy éppen abban a pillanatban áll fel a WC-ről. Hagyományos szerelvény nem lassul ennyire, de jóval nagyobbat tud rántani, az egyenetlenebb fékezés miatt.
A tömegközlekedési járművek esetében azért még van néhány személy a képletben. Pl. akik egy gyorsfékezésnél elesnek, rájuk esik egy gurcsibörcsi a csomagtartóból, meg ilyesmi.
Nem hiszem, hogy bárkit veszélyeztetett a Terminátor (élő szövet a fém vázon...:) magán kívül... Ha csak megpöccinti is a mozdony, szanaszerte gurult volna.
Lehet hogy 94-ben is volt ott esemény, de 1974 az tuti.
Egyrészt fotókkal benne van az egyik Vasúthistória könyvben is, másrészt emlékszem rá, ahogy Debrecen mellől Budapestre utazva, húsvét hétfőjén a páratlan bejárattól, a kidőlt Szilit meg vagonhegyeket megkerülve bukdácsolt át az emberfolyam az állomás páros végére, az ott álló mentesítő vonatig.
A nagymamámnak persze, nagyon nem tetszett, de kisgyerekként nekem ez akkora buli volt, mint egy ház.
Szajolban 2004 decemberében szinte ugyanott volt váltófelvágásra visszavezethető baleset, mint 1974 húsvétján. Csak 1974-ben annyi volt a különbség, hogy a jobb átmenő fővágányon történt a gikszer és az áthaladó gyorsteher vonatgépe is kidőlt, utána pedig az egymásra torlódó teherkocsik játszottak kicsi a rakást.
CE - instalatii de centralizare electronica - Elektronikus biztosítóberendezés.
CED - instalatii de centralizare electrodinamica - Jelfogófüggéses biztosítóberendezés.
CEM - instalatii de centralizare electromecanica - A mi SH-inkkal azonos, vagy hasonló szintű CFR berendezés.
Elképzelhető, hogy a linkelt BLA-s dokumentum kifejezetten valami korszerűbb vonalra vonatkozik, ahol elektronikus állomási berendezések között, máshogyan viselkedik a térköz.
- - -
Némi képanyag 2016-ból az akkori gépem színvonalán, az azóta átépítés alatti Egeres CR3-as berendezésének Domino kezelőasztaláról:
Huedin (Bánffihunyad, de a valóságban Sztána a szomszéd állomás) önműködő térköz volt, itt épp vágányzár volt a jobb vágányon, és helytelenben mentek arra a vonatok:
Láthatóan nem vitték túlzásba a vonali foglaltságok visszajelentését (6 darab térköz volt).
Némi csavar:
A másik irányban Magyargorbó (Garbau) felé sosem készült el a térköz, magán a szomszéd állomás is maradt alakjelzős, kötött menetirányos SH a 2019-ig, amikor egy visszabontották vonatjelentő őrhely-sorompóőrhely+a bal vágányban egy nyílt vonali kiág szintjére.
Ennek ellenére két szakasz vissza van jelentve.
Gyakori eset volt arrafelé, hogy a térközösítés előzményeként már kiépült az előjelzők környékéig a foglaltságellenőrzés, és az előjelzők mellett elhaladó vonat visszaejti zöld/villogó sárgáról folyamatos sárgára az előjelzőt. Ez esetenként, de nem minden esetben azzal is együtt járt, hogy előjelzőként térközjelzőnek megfelelő kialakításút állítottak fel. Egeres esetében pl. a jobb vágányon térköznek megfelelő 3+1 optikás, a balon 2 optikás előjelző volt.
Elképzelhetőnek tartom, hogy a most tárgyalt esetben is valami ilyesmi miatt bizonytalan, hogy volt-e térköz: magukból a felállított jelzőkből néha elsőre rossz következtetést lehetett levonni, főleg átépítések környékén.
E mellett Domino kezelőasztaloknál viszonylag nagy pultokon apró fehér pöttyök a térközfoglaltság visszajelentések. Szerintem ha valaki nem tudatosan keres ott vonatot, nem nagyon fog neki feltűnni, hogy a pult legszélén épp világít valamelyik.
Igen, azt, hogy térközös volt-e a vonal, vagy sem, mindenki másképp írja (a Cotidian.ro a fotók miatt elég népszerű hivatkozás, ott azt írják, hogy nem). Szerintem '90-ben a 300-as fővonal e szakasza már térközös kellett, hogy legyen, ekkoriban ez volt A Fővonal a CFR életében.
Az újságcikk sok újdonságot nem tartalmaz, ebben viszont a sebesültekről van több infó: két nő és egy kislány sérült meg az első kocsiban, illetve a rapid két mozdonyvezetője könnyebben. Szóval eszerint 2 halott (a 37 és 23 éves mozdonyvezetők), 3 sérült utas (???) és 2 könnyű sérült mozdonyvezető a mérleg -- ami ugyancsak nem stimmel.
Az sem kerek, hogy a cikk szerint a tolatós sebességét a menetrögzítőről állapították meg, ami más infók szerint viszont ki volt kapcsolva.
A CE (elektromos bizber gyűjtőneve) és a BLA (térköz) kapcsolata kb. stimmelhet a beszámolókkal, annyi kiegészítéssel, hogy a táblán a "harmadik blokk foglalt" nem a 3. térközt, hanem a nyílt vonal valamelyik (nem az első és nem a második) térközét jelentette... És akkor az is megvan, hogy amint meghaladta a mozdony az ágostonfalvi kijáratot, Apácán a csoporttérközfoglaltság-lámpa gyulladt ki...
----
A BLA leírását átnyálaztam (köszönet érte), és nekem nagyon fura ez a minden-jelző-zöld dolog. Szerintem egy kezemen meg tudom számolni, hogy hányszor láttam mindkét vágányon zöldet, valószínűleg akkor is a menetirány állt.
A térközjelzők akkor is vörösen világítanak, ha éppen az éccaka közepén vonatmentes lyukban vagyunk (de meg lehet nézni 100 darab "backview"-videót is; a CFR-nél inkább a vonatokat kell vadászni, nem a vonatmentes állomásközöket); szerintem az esetek 90%-ában (a 300-as vonal Tövis–Kolozsvár környéki szakaszán biztosan) menetiránynak háttal vörösek a térközjelzők.
Eddig egyetlen kivételt láttam: a 101-es Bukarest – Pitest szakaszon valóban mindkét irányban zöldek a térközjelzők; viszont ott a térközrendszernek egyáltalán nincs menetiránya, a jelzők iránytól függetlenül csak a foglalt térközt fedezik (azaz hátrafelé a vonatból kitekintve látni lehet, hogy az általunk éppen elhagyott térközjelző szabadra vált).
(Ilyen menetirány-kijelölés hatására visszaeső térközjelzőkkel a brit vonalakon találkoztam, de náluk mindenre van példa, meg azok ellentétjére is :)
Na most erre én is elkezdtem turkálni a neten, itt viszont (ha jól értem a kuglifordított románt) azt írják, a Segesvár-Brassó vonalon a baleset idején még nem volt önműködő térközbiztosítás, állomástávolságú közlekedés volt.
Ezen kívül találtam egy doksit a BLA fő jellemzőiről (Blocul de Linie Automat, ez az önműködő térköz románul), eszerint a CE (tippre az állomási berendezés) a következő jeleket kapja a BLA-tól: főjelző és előjelző közti szakasz foglaltsága, előjelző előtti szakasz foglaltsága, vonal foglaltsága, irány, tápellátás, vonal le van-e zárva(?). Illetve egy másik doksiban szerepel az, hogy alaphelyzetben minden jelző szabad és ha valamelyik irányból kijáratot állítanak, a másik irány összes térközjelzője megálljra vált.
És egy korabeli újságcikk, gondolom Nazareth már látta ezeket, de hátha másnak is érdekes.
Kár, hogy van 85 darab román fórum, mindegyiket úgy kezdik, hogy valami iszonyat holisztikus szempontok által vezérelve felveszi strukturáltan az Univerzumot, 2400 alfórumot egészen valami síncsavarig; néhány ember elkezd botorkálni a millió lehetőség között; végül kihal az egész... Az infót meg 85 helyről kell összecsipegetni.
-----
Szóval az újabb információmorzsák:
- A CR2/3 berendezéseken van jelzés az állomásközre, azaz amikor egy vonat meghaladta Ágostonfalva bejárati jelzőjét, egy lámpa kigyulladt Apáca berendezésén, ami jelezte, hogy Ágostonfalváról menetet indítottak a térközrendszer felé. Emiatt Ágostonfalvának le kellett jelentenie Apáca felé a dolgot; azonban a szolgálattevő azt hazudta, hogy egy szénvonatot állítanak át, emiatt haladja meg a bejárati jelzőt (ekkoriban Ágostonfalván szenet és borvizet rakodtak-rendeztek).
- A rendelkező szolgálattevő behívta a külsős szolgálattevőt, mert akkoriban olyan szabály volt, hogy a forgalmit nem szabad őrizetlenül ott hagyni; ezután távozott WC-re; majd megállt ismerősökkel beszélgetni, és megfeledkezett a nyílt vonalon forgolódó tolatósról.
- Ágostonfalva berendezésén Apáca felé 4 térköz látszik; a külsős szolgálattevő látta, hogy a 3. térköz foglalt, de azt gondolta, hogy az egy távolodó vonat, ezért kijáratot húzott.
- A kijárat egy zölddel jött meg, majd visszaesett sárgára, amikor a visszatérő tolatós meghaladta a szomszédos térköz távolabbi jelzőjét.
- A rapid végül egy sárgával járt ki, és elkezdte a fékezést; a tolatós viszont tepert, hogy visszaérjen a rapid előtt.
-----
Az nem tiszta, hogy a két állomáson egyforma berendezés volt-e... Ágostonfalván lehetett látni a térközöket. Ha Apácán is lehetett volna, akkor egyből kiderült volna, hogy valami jármű több térköznyire elhagyta az állomást. Elképzelhető, hogy Ágostonfalva nagyobb berendezést kapott, a kis, 3 vágányos Apáca meg kisebbet...
Az sem tiszta, hogy a fenti események közben hol volt az állomásfőnök.
Érdekes, ez alapján a vonalon önműködő térközbiztosítás volt és a tolatógépen ki kellett kapcsolni az Indusit, mert csak Ürmösig ment ki és onnan nyíltvonali megfordulás után a helytelen irány miatt vörös jelzők mellett jött vissza. Így az R24 sárgával ment ki Ágostonfalváról, a tolatós meg már az R24 után lépett be a térközbe, de nekik semmi módjuk nem volt észrevenni a foglaltságot és Ágostonfalva közelében (a bejárati jelző és annak előjelzője között) összeütköztek.
Apáca felé mindezt úgy kommunikálták, hogy valami hosszú szerelvény tolatása fog kilógni az állomásközbe, amiben az érdekes, hogy később az R24-et áthaladtató dolgozó (aki eszerint nem mellesleg nem is jogosult a berendezés kezelésére) elvileg látta a harmadik térköz foglaltságát a kijelzőn, de azt hitte, egy Apáca felé haladó vonat van ott. Ezek alapján én a Domino pulthoz hasonló elrendezést tudok elképzelni, amiben az állomáshoz közeli térközöknek külön visszajelzése van, a távolabbiaknak meg közös (különben Apácán észrevehették volna, hogy nem vonatot húznak ki).
Ha jól értelmezem, itt azt írják, hogy azt hazudta Apácának, hogy tolatás (kihúzás) miatt lesz foglalt az állomásköz? Mennyit lehet látni egyáltalán ennél a berendezésnél a nyílt vonalból? Lehet látni külön a térközöket?
Hát azt még nem sikerült kiderítenem, de közben rádöbbentem, hogy jó rég foglalkoztam ezzel a balesettel, azóta még került fel egy-s-más a netre.
-------
Találtam egy olyan egyoldalas összefoglalót, ami témakörökre bontva több balesetet is feldolgoz (e baleset a "tolatási határ megsértése" kategóriában van), és a részletessége alapján a készítője hozzáfért a baleset vizsgálati jegyzőkönyvéhez. Ami plusz infó kiderül belőle:
- A vonal fel volt szerelve kétirányú önműködő térközzel (BLA banalizat).
- Az ágostonfalvi tolatós (040-DHC-601) akciója egyértelműen magánakció volt, még a szomszédos Apácát sem értesítették (tehát nem tervezték, hogy odáig leközlekedtetik a gépet). A mozdonyt ugyan zöld kijáratra menesztették, de nem volt írásos engedély, a menetirányító sem tudott a menetről. Hogy ne is derüljön ki a dolog, a DHC menetrögzítőjét kikapcsolták; és mivel visszaúton több vörös térközjelzőt is meg kellett haladjon, az INDUSI-t is kiiktatták.
- A jegyzőkönyv szerint az R24/II lejelentésekor a rendelkező szolgálattevő WC-n volt, ezért a külsős szolgálattevő vette a jelentést, bejegyezte azt a fejrovatosba, majd -- nem tudván a nyíltvonali megfordulós magánakcióról -- áthaladót húzott a rapidnak. Erre nem volt jogosultsága. (Ez a pont szöges ellentétben áll a külsős szolgálattevő saját beszámolójával.)
- A rendelkező szolgálattevő a reggel 6:00-s műszakot úgy kezdte meg, hogy előző este megivott két liter bort.
- Ágostonfalva állomásfőnöke éppen szabadságon volt. A helyettes állomásfőnök csak 7-re érkezett, de nem lépett közbe, tétlenül figyelte az eseményeket (t.i. hogy a jogosultsággal nem rendelkező külsős szolgálattevő intézkedik, és áthaladót húz a rapidnak, illetve hogy a rendelkező szolgálattevő részeg).
- A rapid áthalad Ágostonfalván, meghaladja a sárga kijárati jelzőt, majd a következő jelző előtt frontálisan ütközik a szembe közlekedő DHC-vel. A rapid sebessége ekkor 68km/h (feltételezem már ráfékezett a vörösre), a tolatóson meg ugye ki volt kapcsolva a menetrögzítő...
- A rendelkező szolgálattevő visszatértével megpróbálták értesíteni a rapidot és a tolatóst, de azok le nem fedett területen voltak.
-------
Szóval ennyi. Elég hajmeresztő elgondolás, hogy egy térközös, kétvágányos fővonalon suttyomban megindulnak visszafelé, de feltehetőleg megvolt a rutinjuk. Csak nem számoltak a /II-es vonattal...
Mindazonáltal nekem továbbra sem kerek, ki volt a szellemi atyja, hogy épp a /II előtt kell kiengedni a tolatóst? És mi volt az elképzelés, hogy a rapidot majd megfogják, amíg visszaér? Illetve az is fura, hogy már az állomás utáni első térközben sincs rádiólefedettség... Minden esetre a rapid áthaladása után eléggé felgyorsulhattak az események, ha az még egy térköznyit sem haladt.
Igen, az ismerősödnek óriási szerencséje lehetett. Érdekes módon – a DHC két mozdonyvezetőjét leszámítva – nem voltak halottak. Feltehetőleg a MÁV-os kocsik eddigre nagyrészt kiürültek (esetleg a brassói átszállással Székelyföldre utazók lehettek volna bennük).
Egyébként igen, az Ázeák elég jól meg vannak szerkesztve, még a norvég példányok is dolgoznak, pedig nem volt könnyű életük azoknak sem:
Ahogy ajm topiktárs már említette, nem csak mozdonyvonatok, hanem teher- és szerelvényvonatok, esetenként még személyvonatok is közlekedtek másodrészként.
Azért megdöbbentő, hogy 100+80 km-es sebességgel ütköző mozdonyból (060 EA 001) még a fülke sem semmisült meg teljes mértékben. Iszonyúan túlméretezhették a svédek ezt a gépet, legfőképp annak a főkeretét. Az ennél jóval kisebb sebességkülönbséggel ütköző Szilik főkerete jobban deformálódott, így a fülke sem annyival úszta meg, mint a Csauruszé.
Valószínűleg késett az Orient, és annak a kocsijait vihette ez a vonat. Akkoriban egy rokonom apósa (70 év körüli bácsi) ment a Keletiből ezzel a vonattal, még én vittem ki a Trabantommal az állomásra. Felraktam a vonatra. Később hallottam a rokonoktól, hogy az öreg mesélte, a vonata ütközött, sok volt a halott, de neki szerencséje volt, mert hátrébb levő kocsiba átment (talán valakivel összetalálkozott), és így nem az összetört kocsiban utazott. Annakidején volt a Keletiben egy munkám, és kérdeztem az akkori állomásfőnök helyettest (ha jól emlékszem a beosztására), hogy tud-e a balesetről, összetört MÁV-os kocsikról. Nem tudott. Ezek után inkább azt valószínűsítettem, hogy az öreg éjjel a vonaton álmodott valamit. Aztán szembejött az IHO cikke több, mint 10 éve, akkor döbbentem rá, hogy nem álmodta az öreg a balesetet.
Az nem a Móricz Zsigás sztoriban volt, ahol gépmenetben vitt egy Szergejt? 80-as volt a "másolt" tehervonat menetvonala, viszont ő megeresztette 100-zal, így hamarabb ért egy NAGYONOFF bejárati alakjelzőhöz, amit a Színeslámpás éppen teszt-jelleggel meghúzott; ő meg becsorgott az állomásra...
"Viszont most utánaolvastam jobban ennek a /II-es dolognak. Úgy tűnik, annak idején egész Európában bevett szokás volt a mindenféle stokkozós távolsági vonatokat több szerelvényben járatni. Pl. a '60-'70-es években a "Capitole du Soir" (Párizs és Toulouse között) a legforgalmasabb időszakokban 5(!!!) szerelvényre bontva közlekedett; de a németeknél is sok D-Zug (gyors) megosztva, az alapvonatot 15 perccel megelőzve ("Vorzug"), vagy/és követve ("Nachzug") közlekedett."
Valamelyik régi IHO-s blogbejegyzésből rémlik, hogy valamikor itthon a gépmenetek is egy adott irányba közlekedő vonat számát kapták meg /II kiegészítéssel és annak "másodjaként" közlekedtek mint késett vonat.
Na sikerült kissé összekevernem a dolgokat, így jár, aki éccaka ír litániát.
Szóval a rapid a (Segesvár –>) Ágostonfalva –> Apáca (–> Brassó) útirányon közlekedett; a pénztáros és az ismerős külsős szolgálattevő Ágostonfalván volt szolgálatban, onnan rohant ki az állomási tartalék Apáca irányába valameddig.
Viszont most utánaolvastam jobban ennek a /II-es dolognak. Úgy tűnik, annak idején egész Európában bevett szokás volt a mindenféle stokkozós távolsági vonatokat több szerelvényben járatni. Pl. a '60-'70-es években a "Capitole du Soir" (Párizs és Toulouse között) a legforgalmasabb időszakokban 5(!!!) szerelvényre bontva közlekedett; de a németeknél is sok D-Zug (gyors) megosztva, az alapvonatot 15 perccel megelőzve ("Vorzug"), vagy/és követve ("Nachzug") közlekedett.
De még a '80-as évek végén is sokszor előfordult, hogy pl. a D262/263 "Orient Express" román stokkja sokat késett, a magyar részt elengedték időben; az leközlekedett D262 számon, majd a román stokk később követte D11262-ként :)
A R24 az Orient Express volt.
Vicces adalék egyébként a román számozási rendszerhez, hogy Európa legtöbb (összes?) vasúttársaságával ellentétben náluk a "Bukarest felé" (X-)irányba közlekednek a páros, ellentétes (Y-)irányba a páratlan vonatok, és ezen nem tudtak változtatni még az UIC-hez csatlakozáskor sem (söt, még a '90-es években sem, amikor teljesen átrámolták a menetrendet és a vonatnemeket is lecserélték). Illetve mivel tele vannak összevissza mászkáló távolsági vonattal, amelyek útjuk során akár 3-4-szer váltanak irányt (mármint nem fizikailag, hanem X-Y-értelemben), ezeknek a vonatoknak két – egy páros és egy páratlan, pl. 724/725 számuk volt. Ez azonban nem működött a nemzetközi vonatoknál, ahol az UIC szerint ugyanazt a számot kell végigvinni; itt a magyar rendszerhez hasonlóan -1, -2 utótagot alkalmaztak. Ehhez jött hozzá még a /II :)
Nekem az sem tiszta, hogy Ágostonfalván nem kértek engedélyt Apácától, de az áthaladást le szerették volna jelenteni.
Vasútüzem válogatja, valahol kétvágányú pálya helyes vágányon adott feltételek mellett engedélykérés nem szükséges a szolgálattevők között, visszjelre lehet követő vonatot indítani.
Tudtommal Romániában valami ilyesmi van önműködő térköz esetén (Szégyen ez rám nézve, de elég kevés tapasztalatom van kétvágányos vonalakkal arrafele).
Magyarországon a HÉV esetén van ilyesmi, hogy személyvonatnak alapesetben nem kell engedély a helyes vágányra (szolgálattevői naplóban külön oszlop van adott és kapott visszajelentésnek, így ugyanannak a vonatnak nem kell külön érkező és induló sor).
Nem, ez a '90-es apácai baleset. Olvasgattam róla, illetve egy Svédországban élő barátom megtalálta a balesetkor Apácán szolgálatban lévő külsős forgalmi szolgálattevőt, és beszélgetett vele, így bár még van egy-két homályosabb pont -- a cfR akkoriban félkatonai szervezet volt, és minden infót titkosítottak -- nagyjából körvonalazódott a dolog.
A rendszerváltás környékén még dübörgött a vasút, így a CFR-nél is rendszeresen előfordultak mentesítő vonatok (ugye akkoriban Romániában jobbára csak a vasút létezett, mint közlekedési eszköz). 1990. augusztus 21-én sem volt ez másként: a 24-es rapid (talán a Balt-Orient... elő kellene keresnem egy korabeli menetrendet) akkorára hízott, hogy nem tudták egyben leközlekedtetni; a rendes R24 után kb. 2ó 35perccel eltolt menetvonalon közlekedtették a 18(!) kocsis R24/II-t (feltehetőleg valami késés is közrejátszott, így kerülhettek a magyar kocsik is a mentesítőbe). A R24 éjjel, a R24/II a hajnali órákban haladt végig a 300-as fővonal dél-erdélyi szakaszán; Segesvár és Brassó között, ezen belül az Apáca (-- Örményes mh.) -- Ágostonfalva állomásközön kb. a műszakváltás idején volt.
A 300-as ezen szakasza kétvágányos, villamosított. Arról, hogy már térközös volt-e, ellentétes leírásokat olvastam. Apáca és Ágostonfalva valamiféle jelfogós (talán CR2-es) bizberrel van felszerelve.
Amennyire rekonstruálni tudtam, a következő történt:
A problémák ott kezdődtek, hogy az ágostonfalvi állomási tartalék 040-DHC-601 (kis-Sulzer) mozdonyvezetője úgy döntött, hogy hazaviszi az állomás pénztárosát Apácára. Eltérő források vannak arról, hogy a tolatógép hogyan is jutott ki az állomásközbe (egyik cikk még azt is tudni véli, hogy az ágostonfalvi szolgálattevő nem is tudott a dologról). A kivizsgálás szerint viszont mindkét állomás forgalmi szolgálattevője azt mondta, hogy megbeszélték. A telefonbeszélgetések szerint úgy tervezték, hogy a tolatógép lemegy Apácára, ott félrerakják a rapid elől, majd visszaküldik Ágostonfalvára.
Eltérő sztorikat olvastam/hallottam, de a gép talán le is kocogott Apácára, ahol a megbeszéltekkel ellentétben a szolgálattevő helytelen vágányon visszaküldte azt Ágostonfalva felé (egyes verzió szerint az apácai szolgálattevő barátnője adott engedélyt a gépnek rádión).
Akárhogy is volt, időközben a másik irányból az R24/II is közeledett Ágostonfalvához, ahol is a szolgálattevő rutinosan áthaladót húzott neki, majd lejelentette Apácának. Viszont Apácáról ekkor már nem érkezett válasz. Így a szolgálattevő értesítette a rapid vezérét, hogy valami gond lehet Apácán; a vezér is megpróbálta elérni Apácát, de neki sem sikerült.
Végül a rapid mozdonyvezetője kb. 110-es tempónál Ürmös mh. előtt egy ívben meglátta a vele azonos vágányon feléje közeledő tolatógépet. Gyorsfékezett, kikapcsolta a főmegszakítót, majd hátrarohant a gép hátsó vezetőállásába. A tolatógép személyzete túl későn vette észre a közeledő rapidot, és bár vészfékeztek, már nem tudták számottevően lelassítani a mozdonyt.
Az ütközés pillanatában a rapid kb 100, míg a tolatógép kb. 80 km/h-val haladt. A rapid mozdonyvezetője lélekjelenlétének köszönhetően túlélte a balesetet. A 040 mozdonvezetője és segéd-mozdonyvezetője a helyszínen szörnyethalt. Súlyosan megsérült további 13 utas. Ugyancsak súlyosan sérült a két mozdony, illetve a rapid első négy kocsija kidőlt. Megrongálódott továbbá 200 méteren a pálya és kidőlt 3 felsővezetéktartó oszlop is. (Manapság ez a baleset már valószínűleg nem következhetne be. A nevezett szakaszon a pályaállapotok annyira leromlottak, hogy 40-50-es sebességkorlátozás van érvényben, és a 18 kocsis szerelvény+060EA kombó meg tudott volna állni kellően rövid fékúton.)
A sors fintora, hogy az R24-et a 240-es vitte volna, de az előző nap csapágytörés miatt üzemképtelenné vált, ezért ugrott be helyette a 001-es. A 001-es egyébként ekkor már 26 éve volt szolgálatban, és 4.500.000 lefutott kilométerrel illetve összesen 9 darab fekvemaradásával rekorder is volt a CFR-nél. Nagyjavítását egy hónappal későbbre, szeptemberre tervezték.
A baleset után a 060-EA-001-est abba a brassói fűtőházba szállították, ahol 26 évvel azelőtt megkezdte a pályafutását. A mozdonyt ezután donorként használták, majd selejtezték. A 060-EA-001 emlékére állítólag Băsescu, aki akkor még csak közlekedési miniszter volt, a gép pályaszám- és gyártási tábláját ("ASEA - Suedia 1965") átrakatta egy másik gépre, az akkor elkészülő 931-esre. De tekintve, hogy ez már új sorozatú volt (más áramszedők, reflektorok), csavartak még egyet a sztorin, és felcserélték a 001 és 009 között a táblákat (a 009 a hajdani tirisztoros 060-EB-001-ből lett, az eredeti ASEA-alomból, máig üzemel).
Bár a főbűnösnek a tolatógép személyzetét hozta ki a vizsgálat, több homályos pont is akad a történetben. Nem tiszta, hogy hogyan engedhették ki a tolatógépet az állomásközbe, miközben mindkét szolgálattevő ismerte a menetrendet és tudta, hogy közel a rapid -- feltehetőleg közrejátszott az is, hogy az R24/II rendkívüli vonat volt. Nekem az sem tiszta, hogy Ágostonfalván nem kértek engedélyt Apácától, de az áthaladást le szerették volna jelenteni. Illetve az is rejtély, hogy a rapid vezére miért nem lassított.
-----
Ennyit sikerült összeollóznom a cikkekből. Ágostonfalva egykori külsős szolgálattevője némileg másképp látta a dolgokat. A műszakváltáskor Ágostonfalva nappali szolgálattevője mattrészegen állított be. A szolgálattevők és a személyzet úgy döntött, hogy tartják a hátukat, ezért a külsős szolgálattevő, ment be az irodába. Az állomási tartalék kihaladása után hátrament a konyhába, hogy főzzön egy jó erős kávét a részeg szolgálattevőnek. Ekkor jelent meg a táblán a R24/II, aminek a szolgálattevő rutinosan húzott is áthaladót. Mire a külsős visszaért a kávéval, már nem volt mit tenni.
Állítólag bevett szokás volt, hogy az állomási tartalék kikocog a következő megállóig, ott lerakja a pénztárost, majd az egyszerűség kedvéért nyílt vonalon menetirányt vált.
Azt nem tudom, hogy akkoriban volt-e térköz, és ha igen, milyen (Romániában voltak olyan térközök is telepítve, amelyek esetében mindkét irányban zöldek a jelzők); minden esetre szembeközlekedés esetén a rapid jó eséllyel át kellett volna haladjon egy visszaeső jelző mellett (bár a matematikai esélye megvan, hogy pont egyszerre léptek be a szomszédos térközökbe a gépek).
Végül az esetet a tolatós halott személyzetének nyakába varrták. Az élők közül a külsős szolgálattevőt hozták ki főbűnösnek (akkoriban ő egy fiatal székely lány volt, nem igazán tudott védekezni). Talán 7 évet kapott, azt leülte, aztán elhagyta az országot.
És ugye az sem segítette az átláthatóságot, hogy ha a szocialista tervgazdálkodás úgy kívánta, a javítóba begördült mozdonyról átrakták a táblát az éppen kigördülőre, hogy a terv teljesüljön :) (...vagy éppen azért kellett átszámozni, mert az eredetit összetörték - lásd a 2. 060-EA-001-et -, vagy mert... külalakra nem stimmel a régi -- lásd a 3. 060-EA-001-et :)
Na de hogy némileg ON is legyek, következzen egy-két kép az első és eredeti 060EA-001-esről, amelynek során sikerült leamortizálni két MÁV-os kocsit is:
Az 1656-os valamely romhalmaz átszámozása, vagy egyéb eredetű lehet, ugyanis az államvasúti 060DA-k (ha jól emlékszem), 1407-ig tartottak.
A román számozási rendszer egyszerre végtelenül primitív és egyszerre átláthatatlan. Illetve hasonlatos ahhoz a faluhoz, ahol mindenkit Józsinak / Bélának kereszteltek. Az iparvasútjaiknál országos szinten több, mint 30 060DA-t hívtak 060DA-001-nek. Valamint országos, áttekinthető állománylistát valahogy nem sikerült még lelnem...
Na igen, de azért nem volt olyan rossz üzlet... a románoknak. A megrendelő csak a gyártást tudta hazavinni, a tervek Krajovában maradtak. Nézd csak meg a későbbi ALCO nagydízeleik forgóvázát, kétlem, hogy Krajovában véletlenül sikerült a Class56-osokéival megegyező forgóvázakat tervezni :)
És ha már az LDH 2400 (DR 119) meg lett említve, ne feledkezzünk meg az LDE 3500-ról sem, amiből úgy gyártottak le 30 db-ot, hogy a megrendelő inkább hazavitte a gyártást, a már elkészült darabok meg 1-2 éves korukban főműhelyi szintű nagyjavítást kaptak.
Na ez már OFF, de azért a Sulzerrel is próbálkoztak. Készült belőle növelt teljesítményű iker-változat, nem igazán vált be (bár meglepő módon az egyik fele még talán egy éve is működött)... Aztán próbálkoztak a Sulzer motort lecserélni ALCO-ra, nem igazán vált be...
Bár az is igaz, hogy e kísérletek eredményei inkább a "nem jó" kategóriába estek (hasonlóan a Renault 12-es "modernizálásához").
A saját fejlesztéseik: az említett ALCO-motoros DC-k, DD-k, DE-k, DG-k (és valahány betű a naptárban); a villamos tolatógépük; a néhány darabos, lengyel 120A személykocsiból, villanymozdony-darabokból és városivillamos-vontatómotorból összelegózott motorvonatuk; a Faur saját fejlesztésű, utasok és üzembentartók körében osztatlan utálatnak örvendő motorkocsijaik (itt a fotó bája, hogy a '89-ben készült motorkocsit bőven túlélte a '37-ben épült Ganz Cmot-licensz); az aradi, a német 4-részes és 1-részes emeletesek keresztezéséből összetákolt kocsik. (és folytathatnánk a sort)... na ezek már inkább a "katasztrófa"-kategóriába sorolandók. Roppant hosszú fejlesztések (a motorvonatot pl. több, mint 10 év alatt rakták össze), aztán kérész-élet (~5-10-15 év után már állították is őket lefelé, hogy aztán 20-30-40 évig rohadjanak dögsorokon).
Hát azért az LDE2100-as egy másik mese; azt azért úgy kitalálták a svájciak, hogy a románok se tudták elrontani jelentősen. Nem vételen, hogy minden vékonypénzű magánvasút ezeket hajtja. (Nomeg ez az egyetlen tisztességes nagydízel a környékben).
Na hát erről a keletnémetek anno valószínűleg másképp vélekedtek. A BR118-asok kiváltására beszerzett BR119-eseket pl. azért sem tudták távvezérléssel üzemeltetni, mert a gépek orrán-száján dőlt az olaj, túl tűzveszélyesnek bizonyultak.
És valószínűleg az OSE-nél is árnyaltabban látták a helyzetet: a CFR-n kívül ők voltak még olyan szerencsések, akiknek jutott az ALCO-motoros 4000LE-s csodákból (060-DD, becenevük Didină). A Didinák a románoknál is estek-keltek, az ordenáré olajfogyasztasuk miatt örültek, ha éppen üzemképtelenek voltak; aztán 10 éven belül leállították őket. A görögök 16 évig küzdöttek velük, a beszámolók szerint a géptérhez gumicsizma kellett, és a végállomásokon azért korongozták őket, hogy kéménnyel előre közlekedjenek, úgy kevésbé köpködték össze a személykocsikat :)
Na jó, azt nem mondtam, hogy azért gyulladt ki, mert román... de hogy nagyban rontja szegény gép esélyeit, az biztos. Botrányosan sok mozdonytűz van a románoknál, ez például a mai:
Tényleg csak az a szerencséjük, hogy bődületesen sok mozdonyt gyártottak le anno, és katasztrofálisan visszaesett a forgalmuk. Így még megengedhetik maguknak, hogy a még mindig a legelső diesel- és villanymozdony-sorozatukkal (sőt, akár az első példányokkal) furikázzanak...
(A fenti cikk bájos példája a CFR és a Călători kutya-macska viszonyának: a Călători következetesen "füstölésnek" kommunikálja az eseményeket, a CFR és a tűzoltóság pedig "tűzesetnek".)
Ja, én nem pejoratíven értettem, hogy román... szimplán arra, hogy "RO-PSPRO" áll az oldalán. Bár úgy nézem, azért akadt három mínuszoló, aki túlérzékeny, és sértőnek értette :)
Egy kis fél-OFF-számologia román módra:
A 060-DA sorozat alapvetően futó sorszámmal volt ellátva (a kiégett példány az 1656-os sorszámot kapta). A sorozatjel (DA) mögé attól függően raktak 1-est (DA1), hogy milyen áttételezése volt. Aztán 1975-ben a CFR is elkezdte átszámozni a mozdonyait az akkori UIC előírásoknak megfelelően: a 060-DA-XXX-ből 60-XXXX, a 060-DA1-XXX-ből pedig 62-XXXX lett. Gondolom az átszámozás kapóra jött, hiszen elérték az 1000-es limitet.
Szóval a 601656-ból a 60 a sorozatszám, az 1656 a sorszám (ami, hogy egyszerűbb legyen, nem a 60-as alatt, hanem "mellett" van, mert a 60-asra és 62-esre is vonatkozik :)
(A fenti egyébként igaz a 060-EA, 060EA1, 060EA2-es, alias 40, 41 és 42-es sorozatokra is.)
Úgy hallottam, ez öngyilkosság volt. Statisztikát ugyan nem tudok, de a gázolások nagyobb része ilyen.
Van még a lezárt sorompón vagy sorompó nélküli átjáróban (v. illegális átjáróban, megbontott kerítésnél) átkelő ember, vagy - főleg lakott területen - a síneken gyalogló ember, aki így akar rövidebb úton eljutni A-ból B-be.
Átjáróban főleg olyan szokott előfordulni, hogy több vágány van, és mikor az egyik vágányon elhalad a vonat, az ember bámul utána, és elindul. És jön egy másik vonat a másik vágányon.
(Volt egy népszerű videó vagy 15 éve. Egy vágányokon átkelő ember az utolsó pillanatban ugrott el egy vonat elől, rá egy másik vágányra. Ahol szintén jött a vonat, az elől is elugrott, egy harmadik vágányra. De ott is jött vonat, és az elől is csaképp, hogy el tudott ugrani.)
Hát én még soha nem akartam vágányzárat csinálni, csak a pályamesterek meg a szakaszmérnök panaszkodnak mindig, hogy ezt is meg kellene csinálni, de nem engedik nekik, majd egy hónap múlva. Kb. ennyi a minimum átfutás.
Üzembiztonsági vágányzárat ugyan elrendelhetnek 1-2 órára (azonnali hatállyal), de annak nagyon utánanéznek, hogy tényleg biztos-e, hogy napokon belül baleset lett volna, és ha kibírta volna még két hétig, akkor lebsszák őket. És üzembiztonsági vágányzár esetén is csak a "kenjük be szrral" mehet, teljes javítás nem, ha az több órába telne. Az majd meglesz egy hónap múlva, jó esetben.
Picit pontosítsd, mert nem igazán értem a kérdést, hogy ki, kinek, milyen bérleti díjat fizetne.
Ha arra gondolsz, hogy van-e pl. a szerelvénynek tárolási költsége, akkor igen, van. A rendőrség helyben hagyás mellett foglalta le, a keletkező költségek ilyenkor a bűnügyi költségek között kerülnek majd elszámolásra. Az, hogy ezt ki viseli majd a végén, az a büntetőeljárás kimenetelétől függ, ha nincs más, akkor az állam.
Nem nagyon értem ugyan, hogy - ha csak nem öngyilkosság, vagy illegális tevékenység a szituáció, hogyan tudja valaki elüttetni magát egy semmi közepén lévő állomáson, ahol amúgy nem is állnak meg a személyszállító vonatok.
Ehhez a hírhez kapcsolódóan van egy általánosabb kérdésem, ami egy ideje foglalkoztat. Ha megnézzük a gyalogos gázolások (vagy ha csak arra van adat, a nem gépjárművel, és nem állattal történő ütközések) statisztikáit, akkor van-e arra egy megoszlási adat, hogy ezek mekkora arányban történnek különböző jellegű pályarészeken?
Pl. így:
- nyílt vonalon
- nyílt vonalon, kiépített vasúti átjáróban
- állomások/megállóhelyek területén
- állomások/megállóhelyek területén kialakított gyalogos útvonalakon
Köszönöm, ha erre valaki tudna néhány adatot mondani, érdekelne.
A rendőrség lefoglalta a szerelvényt. Amikor majd megszüntetik a lefoglalást, onnan kezdve használhatja a Start. Az, hogy a lefoglalás meddig tart, az a szakértői vizsgálatoktól függ.
A balesetben érintett szerelvény géppel együtt meddig lesz tárolva? Mi ilyenkor a kb időtartam? Oké a hatósági vizsgálat alatt nem mehet de azért ha évekig eltart a munka addig biztosan nem tárolják mert szükség van rájuk...
Úgy hallottam, abszolút nincs dolgozó a Keletiben (gyakorlatilag minimálbért keres egy PFT-s), ezért nagyon hanyagolnak minden ellenőrzést. Egyszerűen mert nem tudnak kit odaküldeni. valószínűleg még a maradék dolgozó is lelép, ennyiért nem vállalja a felelősséget senki
Ezeknek a dolgoknak az oka a dolgozóhiányon kívül az...
Ez is mávos beidegződés... ennél a cégnél van a vezér(mv) + a főnökség... a többi meg kussoljon örüljön hogy van munkája és tényleg "fenn"a burokban levők nem értik hogy miért öregedik és csökken az állomány.
Ez a csavartörés egy álló váltónál nem biztos, hogy feltűnő volt. Viszont egy váltóvizsgánál, akadályvassal garantáltan előjön.
Úgy hallottam, abszolút nincs dolgozó a Keletiben (gyakorlatilag minimálbért keres egy PFT-s), ezért nagyon hanyagolnak minden ellenőrzést. Egyszerűen mert nem tudnak kit odaküldeni. (Most meg, hogy nyomoznak ismeretlen tettes ellen, valószínűleg még a maradék dolgozó is lelép, ennyiért nem vállalja a felelősséget senki.)
De egyébként azt is látni, hogy mennyire elhanyagolt váltó. A kitérő csúcssín vagy 8 centivel hátrébb van az egyenesnél. Az egyenesnél látni a megtört olajsáron, hogy a csavarok semmit nem tartanak, lötyögnek a talpfában.
Ezeknek a dolgoknak az oka a dolgozóhiányon kívül az, hogy a mostani rendszerben nem engedélyeznek vágányzárat semmire, még kevésbé forgalmas helyen se. A Keletiben meg főleg sggberúgták volna a pályamestert, ha biztonsági okokból lezárja ezt a váltót 2 órára egy héttel a baleset előtt.
Ja, és tényleg nincs ellenőrzőrúd. Ilyen váltóról még nem is hallottam, csak gurítódombon, de nem személyforgalmi váltón.
Ez tolatási mozgás volt, félig-meddig vonatos szabályozással.
Józsefváros és a tárolói forgalmi iroda dolgozója kértek egymástól engedélyt.
Keleti felől a Keleti felső tároló után a Salgótarjáni úti hídnál volt az a tolatásjelző, amit ha Józsefváros szabadra állított, lehetett húzni a Józsefvárosi kihúzóba, ami a Kö felsői összekötő vágány mellett, balra volt. A kihúzó földkúpjáig 11 kocsi simán kifért, onnan inga szerelvénynél irány a vezérlőkocsi, és a torony váltókezelőjének kézijelzésére lehetett bekocogni a Hosszú vágányok valamelyikére. Ugyanez az eljárás volt a Ferencvárosba Józsefvároson át menő gépmeneteknél.
Ellenkező irányban a helyzet hasonló volt, csak tolatásjelző hiányában a Józsefvárosi kihúzóban fekvő váltó Keleti felé állítása hatalmazott fel arra, hogy mehetünk a tárolói forgalmi irodáig.
Amikor még Noé bárkája vidáman úszkált, volt egy felső tárolói őrhely is a Salgótarjáni úti híd tövében, a tárolói váltóknál, de ott a hivatal a 70-es évek végén megszűnt.
Tolatásvezetőt természetesen a szerelvény átállításokhoz, gépmenetekhez nem adtak, az erre vonatkozó előírások ellenére sem. Az csak a gumigyári iparvágány kiszolgálásához járt, ami Józsefvárosból történt, az ottani tartalékkal és tolatószemélyzettel, naponta kétszer.
Déli pu meg lehet csinálni, sőt előfordul(t), hogy nem a T1 vagy T2 hanem a T3-T7 közti tárolón keresztül jelzőkezeléssel***vörös mellett kézijelzéssel sikerült a csarnokból az alagút meg a nyílt vonal felé vinni vonatot. *** fedvény
Megjegyzés: Keletiben párosban tudtommal a tárolóvágányokon át még ilyet sem láttam...
Bocsánat, folyamatosan elbeszélünk egymás mellett. Azt szerettem volna csak kifejezni, hogy a csarnokból páros vonattal jelzőkezelés mellett csak a T1 és T2 vágányokra tudsz kijárni, T3-ra és onnan felfelé nem. A T3 és attól fölfelé sok vágány fővágány, de a II. torony (még?) nincs arra felkészítve, hogy vonatvágányúttal tudj a T4-re, esetleg a T3-ra járni.
Meggyőződésem hogy kivételektől eltekintve nem hogy a próbaállítások, de a vágányút felszabadulása után a sárga emeltyűk oldása sem szokás
Tapasztalataim szerint nagyon erősen dolgozótól függ, olyan is volt már, hogy egy napi 15-20 vonatos középállomás egyik végén volt próbaállítás, a másikon reteszoldás sem.
Azt már csak hallottam, hogy az azóta modernizált 21-es vonalon valaki önhatalmúlag biztonsági betéttel lezárt váltókat, és erre hivatkozott, hogy ő miért nem tart próbaállítást.
Pedig utóbbi jóval kisebb energiabefektetés.
Általában. Találkoztam már nagyon jól beszabályozott és jó helyen is lévő váltóval, ami fél kézzel volt állítható, meg egy hozzá tartozó retesszel, ami nagyon nehéz volt.
Bevallom, magam is több száz alkalommal mulasztottam el a próbaállítást, amikor végig az őrzésem alatt volt a váltó, és a következő vonatvágányút az előzővel megegyezett, bár a válatóhasználhatósági ellenőrzést és a váltóellenőrzést betekintéssel ekkor is mindig elvégeztem.
Nagy tolakodás lenne megkérdezni, hogy ez melyik, vagy milyen jellegű állomás volt?
Ezt nem igazán értem? Ennyivel nehezebb a nagyvasúti emeltyű, mint a GyV-n levők? Ott bizony simán beosztottak 10-12 éves lányokat váltókezelőnek, akár súlykörtés kézi állítású (Virágvölgy, Hárshegy, Hűvösvölgy) váltókhoz is.
Ebben tökéletesen igazad van. A szajoli baleset idején én gyakorló forgalmi szolgálattevő voltam, Füsti olvtársnak köszönhetően egy háromórás rendkívüli oktatás keretében ismerhettük meg a baleset minden részletét, ami azért is fontos volt, mert dolgoztunk SH-val is. A balesethez vezető újabb és újabb mulasztások beleégtek az elmémbe.
A próbaállítás egymás utáni áthaladó vonatoknál persze, hogy elmarad. Nem szabályos, de mindenki érti, hogy miért. Bevallom, magam is több száz alkalommal mulasztottam el a próbaállítást, amikor végig az őrzésem alatt volt a váltó, és a következő vonatvágányút az előzővel megegyezett, bár a válatóhasználhatósági ellenőrzést és a váltóellenőrzést betekintéssel ekkor is mindig elvégeztem. Szajolnál a baleset előtt viszont nem áthaladó vonat volt, hanem olyan tolatási mozgás, ami az áthaladó vonat vágányútját mindkét irányból érintette, tehát ami a 100% tuti megágyazás egy váltófölvágáshoz, ami végülis a szajoli katasztrófát okozta. Ilyen helyzetben bennem nem merült volna föl a próbaállítás kihagyása. Sőt, sok évvel később egy apró állomáson, ahol a forgalmi irodában lévő váltóállító emeltyűket a női rendelkező nem állíthatta volna, a menetrend miatt viszont nem fért bele, hogy az egyetlen váltókezelő visszabiciklizzen, ott is inkább szenvedve megcsinálta a próbaállítást, mert nem akart kockáztatni.
Ha a Fradi-ifi Angyalföldön vagy Újpesten játszik, a 77-es busszal szoktam kimenni a meccsre. Aki ismeri ezt a járatot, tudja, hogy félúton, a Városligetnél egy sorompó zárja le, a Hosszú Türelem Sorompója, mert bizony előfordul, hogy félórákat kell várni, amíg a sorompót felengedik. Ezt én már be is számítom, azon a szombaton is délre írták ki a meccset, de én már reggeli után fogtam egy jó könyvet, és elindultam.
Kilenc óra felé értünk a Hosszú Türelem Sorompójához, a kútágas persze most is le volt eresztve, a vezető leállította a motort, és kiszállt, én épp a Háború és Béké-t hoztam magammal, elkezdtem olvasni. Már a szereplők fele halott volt, mikor felrezzentem.
Körülnézek. Úristen, egyedül ülök a kocsiban, kint már besötétedett, egy pillantást vetek valódi Parker aranyórámra: fél nyolc. Azt hittem, hogy az autóbusz motorja ment tönkre, azért nem tudtunk továbbmenni.
Kiugrok a kocsiból, hát kiderült, hogy a sorompó csörlőjében eltört a tekerőcsavar, a sorompót nem lehet feltekerni, és már tíz órája megállt a forgalom. Mit tehettem? Hívtam egy taxit, de a meccs már véget ért, a Fradi-ifi kikapott az Újpesttől, hiába, a légifölény megszerzéséhez hiányzott az én hangom.
Panaszt akartam tenni az Autóbusz Vállalat központjában, de a fogadóórák pont a kölyökcsapat kétkapus tréningjének idejére estek, és inkább hagytam az egészet.
Később kiderült, hogy nagyon jól tettem, mert csúnya dolgokba keverhettem volna magam, ha a sorompó ügyét bolygatom. Egy befolyásos barátom, a nevét nem akarom kiadni, mert nemzetközi botrány lehet belőle bizalmasan elmondta, hogy mi történt a tekerőcsavar eltörése után.
Meggyőződésem hogy kivételektől eltekintve nem hogy a próbaállítások, de a vágányút felszabadulása után a sárga emeltyűk oldása sem szokás (ha nem feltétlen szükséges). Pedig utóbbi jóval kisebb energiabefektetés. Emellett pedig teljes a munkavállalók egyetértése abban hogy "de hát hogyan lehetne úgy normálisan dolgozni".
És persze nyilván van egy "munkavállalói maslow piramis", aminek az alapját az anyagiak és munkakörülmények adják, a közepét a minimum feladatok megoldása (itt támad be a létszámhiány), a csúcsát pedig a szolgálat igényes ellátása jelenti (itt valósul meg a valódi biztonság). Nem sok okot látok a bizakodásra.
"Déli pu meg lehet csinálni, sőt előfordul(t), hogy nem a T1 vagy T2 hanem a T3-T7 közti tárolón keresztül jelzőkezeléssel sikerült a csarnokból az alagút meg a nyílt vonal felé vinni vonatot."
Déliben a csarnokból csak a T1 és T2 vágányokra tudsz jelzőt kezelni, T3-T7-re csak a csarnoki kijárati jelző Megállj jelzése mellett tudsz kijárni. (Onnan tovább viszont már jelzőkezeléssel tudsz kijárni a bal és a jobb vágányra is.)
szerintem az egyik a 3-4? vágányhoz is vezet, az ami az új vágány folytatása lenne/lehetne
ennek azért nézz utána
mit értesz tároló alatt
Mi a tároló?
Van a felső tároló, meg az alsó tároló
Felső tároló 91,92,93,94 ( Ez a nyílt vonali kb. 19-22 szelvény környéke)
Alsó tároló 80,81,82,83(mosó)
Újkezelő 20-28
Öregkezelő 30-harmincvalamennyi
Személykocsi műhely volt posta és az ahhoz kapcsolódó 40-64 közti
Itt a 60 as a 1 melletti a személykocsi műhely felé 59, 58 és így tovább.
Én úgy tudom, hogy:
A vonatindító 1-13 ról jelzőkezeléssel nem lehet sem a 80-83 sem a 91-94 vágányokon át vonatot indítani a Kőbányai induló (80a bal helyes) sem a Ferencvárosi bal ( páros vonatoknak helytelen), sem a Ferencvárosi jobb (helyes) sem a Kőbányai érkező jobb "párosban" helytelen sem a új A vágány felé indítani jelenleg., úgy tudom.
Nem csak a vágánykapcsolat hiány hanem a bizt ber egyáltalán nem támogatja a jelzőkezeléssel történő közlekedést.
A híd alatti vágányok összesen 6 balról jobbra Kőbányai induló (80a bal helyes) a Ferencvárosi bal (helytelen), a Ferencvárosi jobb (helyes) sem a Kőbányai érkező jobb helytelen, ezt követő kettő jelenleg olyan vágány amit tolatásra használnak és ott van a híres 300, 301 stb váltó is. Egyik ezek közül az ún. Amerikai kihúzó legalábbis régi nevén.
Befelé páratlanban jelzőkezeléssel nem, de vörös mellett engedéllyel bejáratható a Keleti Bejárati jelzőtől jó pár tárolóvágányra (szerelvény) vonat.
Cél: Nehogy véletlenül ablakos személyszállító vonatot utasokkal együtt bevigyenek egy olyan tárolóvágányra ami nem kívánatos volna.
Nyugatiban de máshol se támogatja a bizt ber az ilyen irányú dolgokat.
Déli pu meg lehet csinálni, sőt előfordul(t), hogy nem a T1 vagy T2 hanem a T3-T7 közti tárolón keresztül jelzőkezeléssel sikerült a csarnokból az alagút meg a nyílt vonal felé vinni vonatot.
Persze, igazad van, kicsit béna volt a hasonlatom. Arra akartam csak célozni, hogy elfogadhatatlan az a természetes belenyugvás, amivel r1232 és társai közelítik a dolgot. Tehát hogy "hát Istenem, egy kis eső után tökre előfordulhat, hogy berozsdásodik a cucc, aztán széthullik a csavar". Nem, nem fordulhat elő. Semekkora eső után se.
Ez az eset azért súlyosabb, mint Szajol, mert ott az elmaradt próbaállítás miatt nem derült ki a hibás állás, hiszen az SH nem ellenőrzi a váltók állását folyamatosan. Szajol nem műszaki hiba volt, ez viszont igen, és ez azért baj, mert ez nagyon ritka, és a helyzet legalját jellemzi.
OFF: Mivel az új 3. vágány a Józsiból Fradiba menő, már nem használt vágány közelében halad, minimális piszkálással abba is beköthető (feltéve, ha lesz rá szükség).
Ugye még csak véletlenül sem azt akarod mondani, hogy végül is természetes, hogy egy ilyen eset bármikor bekövetkezhet? Szeretnélek emlékeztetni rá, hogy Szajolnál is az volt a gond, hogy a váltó nem arra állt, amerre a berendezés hitte.
Az összkép azonban még mindig az, hogy valahogy próbálják ezt a romhalmazt mozgásban tartani, amiért mindenképpen tiszteletet érdemelnek
Én nem így gondolom, és tudom, hogy ezzel itt nem vagyok népszerű. Szerintem a vasút állapota lesüllyedt arra a szintre, aminek a fenntartásához tisztességes ember már nem asszisztál. Hanem azt mondja (szól a főnökének, vagy a hatóságnak), hogy sajnálom, de fizikai képtelenség, hogy ellássam a munkámat, és a jelen körülmények között én már nem tudom úgy végezni, amely garantálja a vasútüzem biztonságát. Mostantól nem vagyok hajlandó vágányutat beállítani, hiszen nem tudhatom, hogy csak a tolórúd hajtotta végre az utasításomat, vagy a csúcssínek is. Kérnék útmutatást a további lépésekhez.
Kelenföldön volt valamikor egy Ro-La siklás. Fényképeim vannak róla, ahogy az oldalán vannak a kamionok. Mikor volt pontosan? Lehet rosszul keresek rá, de nem igazán találok semmit Ro-La, ha esetleg valaki tud valami konkrétabbat köszönöm a segítséget.
Haver egy autóalkatrész gyárban dolgozik, aminek a termékeit prémium kategóriás autókba építik be. A német autógyár megtervezi az alkatrészt, majd a magyar cég tervezheti át az egészet, mert 1. gyárthatatlan úgy, 2. nem is működne az eredeti tervek szerint. Szóval az autógyárak se jobbak, mint a MÁV. Na meg évente hány ezer autót hívnak vissza életveszélyes hiba miatt?
"Szívesen befizetném ezeket a mávos nagyokosokat valamelyik autógyárba egy kis idegenvezetésre, leesne az álluk az biztos, hogy máshogy is lehet ezt művelni."
Az összeszerelést,a tartósságra meg semmi garancia,minőségbiztosítás.
"Szívesen befizetném ezeket a mávos nagyokosokat valamelyik autógyárba egy kis idegenvezetésre, leesne az álluk az biztos, hogy máshogy is lehet ezt művelni. "
Mármint az összeszerelést,a tartósságra meg semmi garancia,minőségbiztosítás.
Ameddig nem vezetik be a statáriális ítélkezést,addig bizony várniuk kell a valóban érdeklődőknek.A többiek meg itt hőzöngenek különböző,ismeretlen nickeken.
Nem arről szólt a vita, hogy nem lehet ilyen képeket egyáltalán berakni, csak pár hozzászóló igyekezett ezt sugallni, hanem arról, hogy a készítője hozzájárulása, engedélye, forrás megjelölés nélkül nem illik, legalábbis civilizált körökben.
A Telex képaláírásban ott a forrás megjelölés, így az teljesen rendben van.
Pályakarbantartóknak van egy jól meghatározott ütemtervük a pálya állapotának vizsgálatára. A szóban forgó váltót állítólag 1 hónapja vizsgálták meg. Most vagy csak papíron történt meg (mert ki a fenének van kedve a kánikulában a vágányok között baktatni) vagy az első csavar törés a vizsgálat és a baleset között következett be. Rozsdás tehát nem friss, de annyira nem rozsdás, hogy ne férne bele az 1 hónapba.
Gondolom, a kép törlését elérő "jajjnehogymárkikerüljönképaleszaromkarbantartásról" emberek már a Telex szerkesztőségét is bombázzák a kép visszavonásáért, mert sérti az érdekeiket meg a nyomozást.
Értem, és köszönöm a magyarázatot. Ez már elég is lenne, ha ennyi nyilvánosságra kerülne szélesebb körben.
Személyi felelősséget nem firtatok, mert nem lehet minden 25 éves csavar mellé őrt állítani. De ha a hivatalos vizsgálat felelőst keres, az már későbbi történet.
életlen. 
