Van ennek olyan változata, ami az autó leállításakor azonnal lekapcsol és nem 20 másodperces késleltetéssel? Menetfénynél ez oké, de klímánál már nem egészséges az aksira.
Nem találtam terhelhetőségre vonatkozó adatot, de LED-es menetfényből kiindulva, ha jól gondolom, ez nem tud 30-40A-t kapcsolni, tehát kell még utána egy hagyományos relé.
Sikerült kiszedni és "szerencsémre" csak a relé érintkezője van beégve. Megtisztítottam, de bizonytalanul érintkezik. Ha ki akarom cserélni, az elég nagy meló lenne, de meg lehet oldani egy "pótrelé" beépítésével is. Ebben a videóban az üzemanyag-szivattyúhoz való csatlakozások vannak. Neki már a gyújtás ráadásakor kell áram a reléhez, ezért az F9-es biztiről szedi le a vezérlést. Nekem viszont a fűtés/klímához csak akkor kell áram, ha már jár a motor.
Meg tudnátok mondani, hogy melyik biztosíték kap csak akkor áramot, ha jár a motor?
Sajnos ilyen leírás nincsen. Elég egyértelmű a kiszerelése, még sosem akadt gondom vele. Nézd meg jó alaposan, esetleg tükörrel is, szerintem látszanak a bepattanó fülei.
Tudna valaki küldeni egy BSM kiszerelési útmutatót a 2004-es C4-hez? Nem akarom letördelni a füleket, de nem látszik, hol van rögzítve. YT-on ehhez a típushoz nem találtam. Köszönöm.
Az alvázszámból mi deríthető ki? A vége: 09768. A BSI pontos típusát írtam. Az elég?
A problémát a BSI-ben mi okozhatja? Ha a chip vagy a memória ment tönkre, akkor egyéb helyen is kellene jelentkezzen hiba? Elképzelhető, hogy csak a fűtés/hűtés rész kapcsoló relé vagy elektronika (kapcsoló FET?) ment tönkre?
A BSI vázlatos kapcsolási rajzát el tudod küldeni? A 1018788_hutes.pdf meg van. Ez csak a fűtés/hűtés részt tartalmazza és nem túl részletes.
Nem nyert. Pont az utolsó 8 karakter a lényeg, a többit meg lehet mondani az autódat látva és a motort ismerve.
Ha a saját BSI-det javítod, nem kell programozni, így kód sem fog kelleni.
Ha bontottat veszel, azt nem tudod önmagában betenni, törölni (vagy töröltetni) kell, majd felprogramozni, amihez viszont kelleni fog a kód, de ráadásul nem csak az immo kód.
Szettben (BSI, chip vagy távirányító, motorvezérlő) lehet cserélni "egyszerűen", de ott meg a felszereltségi különbségek miatt lehetnek meglepetések.
Közben megtaláltam a BSI-t. Eddig is megvolt, csak nem esett le, hogy ez az.
A BSI pontos típusa, kódja: 96 565 305 80, BSI 2004 H05-01 200904
Kimértem a 30-40A-es biztiket benne, mind jó volt. Gondoltam, egy próbát megér. Korábban az F11, F13, F14-et is mértem.
Lehetséges, hogy csak egy relé nem működik benne? Ha az elektronikában megkereshető a hiba, akkor lehet, megpróbálnám megjavítani, hátha... Ha a mikrokontroller vagy memória Atmel gyártmány, akkor lehet, még azt is meg tudom oldani. Egyedül a felprogramozásához szükséges kód okozhat gondot és a speciális dolgok, amik eltérnek a sima uC működéstől. De lehet, hogy ha jó áron sikerül szerezni egyet használtan, akkor inkább az marad.
Szeretném megint a segítségeteket kérni. A korábban megjavított fűtő-hűtő előtét után most a teljes 1-4 fokozat elment és így a hidegben nincs fűtés a kocsiban. A klíma és a belső keringetés sem megy. A hátsó ablak fűtés megy csak a vezérlő panelon.
Visszakeresve több verzió is volt, de nagy eséllyel a BSI-t mondták a hozzáértők itt a topikban.
Gondoltam, hátha szerencsém lesz, ezért megmértem a korábban megjavított előtét egységen lévő feszültséget, de döglött volt teljesen, így a ventit már ki se szedtem, mert a hiba előrébb van a "sorban". Feltételezem, a BSI egységben van a hiba, de javítsatok ki, ha más is lehet.
Lehet-e a BSI-n hibát keresni (feszültség szintek,...) és ha igen, hol található ez az egység? Ebben vannak-e cserélhető alkatrészek: relé, biztosíték,... ami esetleg javítható?
A venti 4 fokozatú kapcsolója csak jelet ad a BSI-nek vagy a venti teljes áramát kapcsolja? Mert utóbbi esetben lehet-e olyat, hogy a BSI-t megkerülve megtáplálom a kapcsolót és akkor működne a venti.
A szöveg azt jelenti, hogy a részecskeszűrő eltömődésének a veszélye áll fenn.
Ha tankolás után jelentkezett közvetlenül, én inkább a tanksapka jeladóra gondolnék, mint hibára, de persze ez csak tipp, más oka is lehet.
Diag kellene neki, hogy "megmondja" pontosan miért reklamál. Teljesen felesleges találgatni.
Lehet, hogy a szűrő nincsen eldugulva még, de a szűrőben levő adalékanyag mennyisége már határértéken túl van, de lehet kevés a tartályban az adalék is , stb. stb.
Ma kaptam egy "Service" lámpát és mellé a "Risk of particle filter clogging" üzenetet.
Közvetlenül tankolás után jött az üzenet. A tankolás után a kúton ahogy beindítottam az autót. Ebből feltételezem, hogy a FAP folyadékot kell utántölteni, vagy tartályt cserélni. Még a gyári folyadék van benne.
Valahol olvastam, hogy a rendszer a tankolások számát figyeli, talán elértem a limitet.
Jól gondolom? Vagy inkább eltömődhetett a részecskeszűrő?
Előtte kb 50 km-el volt egy regenerálásom és látszólag minden rendben volt, valamint hosszabb utat tettem meg vele országúton, volt is ideje regenerálni.
Nagyon szépen köszönöm az infót. De megijedtem a C4-től. Ezek után amit itt olvastam. Nem kell. Nem szeretnék olyan autót aminek széthullik a motorja. Gondolom nem vagyok egyedül ezzel a gondolattal. Vettem inkább egy 2010-es évjáratú Suzuki Swiftet. Arról csak jót olvastam. Bár formai szempontból a C4 a nyerő. Ez van. Mindenesetre köszönet mindazoknak, akik lebeszéltek a C4-ről a széthulló kfu motor miatt.
Két Citroen márkaszerviz szerelő mondta, hogy a Price motorokban akkor is ott a halál lehetősége, ha újonnan veszed és mindig hozzájuk hordod. (Persze a gyári olajcsere periódus olyan, hosszú, hogy....)
A használtra meg (Prince turbót felejtsem) a VTR esetében azt mondták, ha sok pénzem van akkor vigyek, de egy ilyen felújítása gyári alkatrészekkel kb 300-350 e ft.
Egybehangzóan a 109 lovast ajánlották (ami még szijjas volt)…..
A márkafüggetlen autószerelők azt mondják, ha mindenki szuzikival vagy skodával járna, akkor éhen halnának.
De.
Amennyivel egy hasonló kategóriájú, és felszereltségű, a garanciális idő utáni citroen (kfu motor ide, kfu motor oda) olcsóbb, felhasználóként soha nem fogsz az árkülönbségnél többet rákölteni az autó hátralévő teljes élettartamában.
Kösznöm neked az eddigi segítségedet. Nem, nem veszem meg ezzel a motorral. DE. Az 1,6-os benzinesből? A VTI? A 120 lóerős? Ami a BMW-től származik? Az jobb választás? Kicsit beleástam magam a témába, de csak egy kicsit.
Mert maga az autó, esztétikailag, szóval megfogott. Tetszik. Nagyon szeretnék egy ilyet. Nagyon.
Te döntesz. Én csak tanácsokat tudok adni, amit lehet megfogadni vagy nem. Szerelőként én is tudok mondani olyan KFU vagy Prince motoros autót, ami köszöni szépen jól van, miközben hetente jön szembe egy eset, aminél széthullott a motor. Ha ugyanazok a problémák fordulnak elő mindig, és ilyen mennyiségben, akkor nyugodtan állíthatjuk, hogy az típushiba az adott motornál. Ha hetente jön be egy, akkor pedig statisztikailag is számottevő a gond, akármennyire sokat készítettek belőle. Nyilván egy tulajdonos nem szívesen hall ilyet, de attól még a tények makacs dolgok. Ahogy neki is írtam, én nem fogok hitvitázni, sőt, nekem csak jó, ha sok ilyen autót vesznek meg, lehetne melóm belőle adott esetben. :-P
Mindenki maga dönt, de kizárt, hogy magamnak ilyet vegyek, pedig meg is tudnám csinálni, ha összedőlne.
Azért hallgass-, olvass el más véleményeket is és az alapján dönts szerintem!
Nem azért talélkozol ezzel a motorral, mert szar, hanem azért, mert sok van belőle. Kiforrottabb, és hosszabb élettartalmú, mint azon 3 hengeres, 1000 ccm-es "mai" motorok, amelyekből 100 lónál is többet vesznek ki.
A KFU nál gyakori hiba lehet a vezérműtengely csapágy kopása.150-180 ezer km körül.Ez alacsony olajnyomás hibával kezdődik."Hengerfejesedésre" is érzékenyebb.Az NFU jobb motor.
Hírek
Szerelem
Hírek
