100 Km/h -nál is 56 tonnát vihettek mint 90Km/h -nál; szemben a MÁV Rgs kocsikkal, amik 100 Km/h -nál 8 tonnával kevesebbet vihettek mint 90 Km/h -nál.
Be volt építve a teljes fékrendszer légtartályostúl mindkettő forgóvázba, ezáltal jobb volt a hatásfoka mint a rudazatosnak.... te magyaráztad anno....:-)))))
DB 453 6xxx és a 453 9xxx sorozatúakra tudtál kettőt rakatni kettő csereszekrényt (padlómagasságuk 1180mm), a 453 7xxx és a 453 8xxx csak egyet a közepére (padlómagasságuk 1240mm). Mind a négy típus 56 tonna terhelésű volt. Létezett egy ötödik társuk DB 454 , ezen 8 fixen hegesztett nem állítható tüske volt, kettő 20' v. 2 csereszekrényt rakhattál rá, de 40' -as konténert már nem.
A másik kérdést illetően a konténerek nagyjából azonos státuszban voltak mindkét vasútnál.
Anno az európai konténeres fuvarozás elterjesztésében nagy szerepük volt a vasutaknak. A vasutak a kedvező tarifális és forgalomtechnikai megoldások mellett akár házhoz is fuvarozták ezeket a dobozokat közúton.
A nyugati vasutak elsősorban az európai raklapszabványoknak jobban megfelelő, 2,5 m széles konténereket szerezték be.
Létezett egy kvázi közös konténerpark is, az Intercontainer poolba beadott 20' és 40' hosszúságú, palettaszéles konténereket az IC bázeli irodája rendelkezéseinek megfelelően használhatták fel a tagvasutak. Természetesen ezeket a konténereket kizárólag Európán belül használhatták.
Az IC poolnak a MÁV is tagja volt.
Az IC pool mellett, vagy annak ellenében, az egykori KGST országok is létrehoztak egy közös konténerparkot az SZPK egyezmény keretében, de ez már egy másik történet.
De mint minden, ez a szépség is relatív, gondolhatod, hogy nem gazdaságossági elvek alapján gondolom ezt :-)
Tetszik, mert elég sok fajta konténer van rajta és a "foghíjassága" is tetszik, vasútmodellezésnél szerintem nagyon jól mutat az ilyen szerelvény modellezése.
