"A D87-et pedig egyszer közelebbről is szívesen megismerném, ha tényleg egy D55+KA69+D70 ötvözetről van szó, ami szerintem egy nagyon jó ötlet (bár még nem láttam)."
Igen, ilyen ötvözet, legalábbis nekem a rajzból ez derült ki, vannak nyomáramkörök stb...
Hosszasan lehetne vitatkozni, hogy a jelfogós jobb-e, vagy az elektronikus, de ez nyilván nem annyira objektív, mint pl. az, hogy a D55 sokkal jobb az SH-nál, vagy a VES-nél. Szerintem itt már elértük azt a szintet, amikor meg lehet kérdezni, hogy az elektronikus bizt. ber. többet tud-e annyival, hogy érdemes legyen kidobálni érte a jelfogósokat? Talán még vissza van valami "harc" a két típus között és nagyon díjaznám, ha a józan ész döntene és nem anyagi érdekek. Olvastam a neten valami olyan anyagot, ami egy vegyes (jelfogós alapú, de integrált áramkörökkel kiegészített) berendezés kifejlesztéséről ír. Lehet, hogy ez lesz a jövő? A D87-et pedig egyszer közelebbről is szívesen megismerném, ha tényleg egy D55+KA69+D70 ötvözetről van szó, ami szerintem egy nagyon jó ötlet (bár még nem láttam).
"Dobálják ki a jelfogósokat. Megtehetik. Svájc. És valjuk be, régiek is, hiszen a D70 ott valami D50 körüli lehet."
Azért még nagyon sok helyen megvannak a dominók, amúgy a legtöbb D67-et számítógépesen felülvezérlik, a vágánytáblát meg befalazzák, ami persze működik tovább, csak vésztartaléknak használják.
"A D87 pedig soha nem került átadásra, pedig egész szépen álltak vele, ha jól tudom. Vagy a győri főiskola, vagy a BME találmánya volt. (Nem '83 az egyébként? Nem tudom fejből sajnos. :( )"
Biztos vagy benne, hogy sose került átadásra? Amúgy D87, és győri főiskola. Volt a kezemben a teljes rajza már. :-PPPP
"Izzócserét üzemidőben, te jó szagú indukcióvektor... Aztán hogy a túróban gyalogolnak be a bizt. ber.-esek a 750 V egyenáram mellett és a 70-80-al száguldozó vasút között a jelzőhöz?"
Az F.2.-nk jópár oldalon foglalkozik a "Feszültség és forgalom alatti pályán való munkavégzés rendje"-vel, több oldalon, ezt most nem részletezném :) Csak ami érinthet:
6.17. Indokolt esetben az alábbi munkák végezhetők feszültség alatti pályán: - központi állítású váltó meghibásodásakor a váltó kézi állítása és a hiba elhárítása; - pályahiba felderítése, ideiglenes elhárítása, a sebességkorlátozást igénylő szakasz behatárolása és megjelölése; - külsőtéri biztosítóberendezési hiba felderítése, elhárítása, ha e nélkül a forgalom biztonságosan nem tartható fenn; - jelző izzó cseréje, ha e nélkül a forgalom biztonságosan nem tartható fenn, vagy a meghibásodás menetrendi eltérést okozhat; - csak a pályáról elérhető alagúti műtárgy megközelítése; - olyan mérési, ellenőrzési és szabályozási munkák, melyek csak feszültség alatti pályán végezhetők el, és a műszaki diszpécser, vagy az illetékes szakterület üzemvezetője azt javasolja.
6.21. A feszültség alatti pályára, illetve az alagútba üzemidőben gyalogosan akkor lehet belépni, ha a munkavégzés helye biztonságosan, rövid idő alatt megközelíthető. Ha ez nem lehetséges, akkor a központi forgalmi menetirányító által kijelölt vonattal kell belépni.
Egyébként semmi meglepő nincs számunkra ebben, ha síntörés, váltóhiba, izzócsere van, nem szokás megvárni az üzemidő végét (legalábbis a hiba felmérésével!), amit gyorsan de valamennyire meg lehet javítani hogy a hiba elháruljon és/vagy a forgalom fenntartható legyen; simán belép a PFT-s vagy a bizt.beres, stb. a pályára (nyilván ekkor is bekörözi a KFM hogy ki(k) hol merre tartózkodnak az ő engedélyével, s legtöbbször szóbeli engedéllyei történik az állomásról való elindulás)
2 sinszálas, 2 vágányú pálya, 75Hz-es ütemezett sináramkör. Minden 2. tk.-ben a drosszelközép összekötendő, de gondolom, ezt nem kell mondanom. Ki tud alakulni olyan áramút ezen átkötéseken át egy sintörés esetén, hogy a vevő húzva maradhat. Én erre gondoltam.
Ha kell, ábrát majd előkeresem. Remélem, jól emlékezem.
Izzócserét üzemidőben, te jó szagú indukcióvektor... Aztán hogy a túróban gyalogolnak be a bizt. ber.-esek a 750 V egyenáram mellett és a 70-80-al száguldozó vasút között a jelzőhöz?
Más, ha értesz a metróüzem lelki világához: miért van állomási forgalmista, központi menetirányító és metrós fődiszpécser (ők a Stadionnál vannak, azt hiszem)? Melyik mit csinál? Köszi!
Olyankor be szokás körözvényezni hogy ezen s ezen a jelzőn hívó van ami 40-et ér, s mivel az É-D-n AVR üzem van, ezért eleve úgy szokás elrendelni hogy az adott állomásközben (pl. Arany-Nyugati jobb vágány) CML-ben kell közlekednünk. De egy izzócserét általában le szoktak zavarni üzemidőben :)
És ha pl. kiég egy térközjelzőn a sárga, a bizt. ber. pedig mindig kirakja a vonatnak a hívót, akkor másfél percenként megkérdezik a vezetők a menetirányítót, hogy automata-e, holott hallották már párszor a rádióban? Az irányító egyetlen feladata pedig az, hogy mondja, hogy "igen, automata"?
Mivel Infós kollega szóét hogy kéne némi "szakértelem" ( :o ) ezért elsősorban az idevágó Metró F.1.-ből idézgetnék...
52. A főjelzők jelzései a következők: [...] f) A főjelző vörös fénye és hívóoptika fehér fénye – „Hívójelzés”. A főjelzőt legfeljebb 15 km/ó sebességgel szabad meghaladni, de ügyelni kell arra, hogy a vonat az esetleg jelentkező akadály előtt feltétlen megállítható legyen. Ennél nagyobb sebességet alkalmazni csak az F. 2. Forgalmi Utasításban szabályozott esetekben szabad. A vonat továbbításának részletes szabályait „Hívójelzés” esetén az F. 2. Forgalmi Utasítás tartalmazza. A „Hívójelzés” kivezérlési módja kétféle lehet: kézi vagy önműködő. A kivezérlés módját csak akkor lehet megkülönböztetni egymástól, ha a főjelző alatt tolatásjelző van.
55. Az egy szelvényben elhelyezett főjelző és tolatásjelző jelzései között összhangnak kell lennie a következők szerint:
a) Ha a jelzők nem haladhatók meg, akkor mindkét jelzőn „Megállj!” jelzés van. b) Ha a főjelzőn „Szabad a továbbhaladás” jelzés van, a tolatásjelzőn fehér fény van, mely a vágányút lezártságát jelenti. c) Ha a tolatásjelzőn „Szabad a tolatás” jelzés van, a főjelző sötét. d) Ha a főjelzőn „Hívójelzés” van: 1. önműködő „Hívójelzés” esetén a tolatásjelzőn fehér fény van, mely a vágányút lezártságát jelenti. 2. kézi „Hívójelzés” esetén a tolatásjelzőn vörös fény van, mely nem értelmezendő „Megállj!” jelzésként.
A Metró F.2. egy kicsivel hosszabb lélegzetű ezügyben:
5.7. A „Hívójelzés” kivezérlésének módjáról a központi forgalmi menetirányító, illetve a forgalmi szolgálattevő minden esetben köteles értesíteni a vonat személyzetét. 5.8. Ha az értesítés bármely oknál fogva elmarad, a motorkocsivezető legkésőbb a hívójelzéshez való érkezéséig köteles a vezérlés módjáról a központi forgalmi menetirányítótól érdeklődni. Amennyiben az érdeklődés ellenére sem érkezik értesítés, úgy a motorkocsivezető a hívójelzést kézi vezérlésűnek köteles tekinteni.
5.9. Önműködő kivezérlésről szóló értesítés azt jelenti, hogy a vonat személyzete a vonatot a hívójelzéstől legfeljebb 40 km/h sebességgel továbbíthatja a pálya ama pontjáig, ahonnan a következő főjelző jelzési képével újabb parancsot kap, bejárati jelző esetében (áthaladó vonat kivételével) pedig a „Megállás helye” jelzőig.
5.10. Kézi vezérlésről szóló értesítés azt jelenti, hogy a vonat a következő fényjelzőig legfeljebb 15 km/h sebességgel folytathatja útját a pálya fokozott megfigyelése mellett úgy, hogy az esetleges jelentkező akadály előtt meg tudjon állni.
Kétvágányú pályán nem kell tudnia a sintörést érzékelnie a drosszelek miatt.
Ennek is szaladjunk neki még egyszer. Szerintem a síntörés érzékelése sem egysínszálas, sem kétsínszálas sínáramköröknél nem követelmény. Az, hogy egysínszálas sínáramkör esetén a földelt sínszál szakadását szinte biztosan nem jelzi a technika, kétsínszálas sínáramkör esetén pedig bármely sínszál szakadását jelezheti, független a sínáramkör egy-, vagy kétvágányú pályában lététől.
TSZ: Nincs tapasztalatom. Komáromban szórakoztam velük, de nem üzemszerűen. A Hibaelőjegyzési napló átfutása után elég sok "TSZA felhasználva" bejegyzést láttam, illetve bennmaradt bejegyzést. Ennyi.
Sintörés. Kétvágányú pályán nem kell tudnia a sintörést érzékelnie a drosszelek miatt. Ráadásul függ a pálya állapotától és a szimmetria-viszonyoktól is. De deklaráltan nem feladata. Ellentétben a hevederzárlat érzékeléssel.
Ha lezárja a vágányutat, tolatási szintre, akkor megjelenhet a fehér. Ha továbbépíti vonatvágányút szintre, akkor pedig a sárga avagy a zöld is hozzákerül. :-)
Elv kérdése.
"honnan tudja a vezér, hogy automata, vagy kézi hívót adnak neki?"
Én ugyan nem vagyok metrós, ha valamit rosszul írok, akkor elnézést. Szal akkor onnan lehet tudni, hogy automata, ha a hívó mellett (azaz alatt) világít a tolatásjelző fehér fénye. Ez a fehér a vágányút lezártságát jelenti.
