Látom megy a vita ezerrel hogy mi a különbség a biztositoberendezések között. Hát akkor én tisztázom egy hivatalos iratból.Tessék tanulni:)
D55 biztositoberendezés
A MÁV legszélesebb körben alkalmazott jelfogófüggéses,vonatvágányutas rendszerü biztositoberendezése.Az ujabb épitésü berendezéseknél már az állomási vágányok jelfeladása is megoldott.Jellegzetes kezelési módja a vágányutak két fázisu felépitése: Az első fázisban a kezdő és a célpont kijelölésére megtörténik a vágányut beállitása és az első lezárása,de ekkor még a jelző megállj állásban marad.Ilyen állapotban a tolatási mozgásokat lehet lebonyolitani.(Nem lezárt vágányúton de lezárt váltokon keresztül)A kezelés második fázisa a jelző vezérlése,amikor a foglaltság vizsgálata után megtörténik a jelző szabadra állitása.A vágányút feloldása a vonat behaladásának ütemében váltónként történik meg.
D67 biztositoberendezés
Szélesebb körben nem terjedt el, a D55-höz hasonlo berendezés,de lehet állitani a tolató vágányutakat.itt jelent meg a vágányút visszavonás,ami a közelitési szakasz foglaltságátol teszi függővé a feloldás módját.Szabad közelitési szakasz esetén van lehetőség az azonnali oldásra
D70 biztositóberendezés
Fővonali nagy állomások tolató vágányutas nyomvonalterves rendszertechnikáju berendezés tipus.Önmüködő térköz-vonali sorompó-távvezérlés csatlakoztatásra már rendszerszinten elő van készitve.A tolatóvágányutas tulajdonság azt jelenti hogy nem csak a közlekedő vonat számára biztosit jelzővel fedezett és biztositott(lezárt és folyamatosan ellenőrzött)vágányutat hanem a tolatási mozgások számára is,egyszerre többet is kezelhet.Nagyobb állomásokon alkalmazzák
Sziasztok! Tisztázásként: A Metró biztosítóberendezése az M2 és M3 vonalon is TM jelfogós egységekből felépített nyomvonalterves berendezés. Metró D 67-nek nevezik (1967-ben a metró beruházás részeként vásárolták meg az Integra Spur-plan berendezését, amit később a MÁV-os igényekhez igazítva D70-ként rendszeresítettek és építettek meg először Dunakeszin), a MÁV D70-hez hasonló, nyilván minusz térköz csatlakozás, minusz sorompó, plusz autóstop vezérlés. Van a nyomokban is specialitás, ill. eltérés. Az M2 vonal Deák állomáson iker sávokból felépített M72 rész is üzemel (egyszerűsített térközi spur berendezés a Deák - Stadionok közti részre). Az M3 berendezése az AVR miatt némileg különbözik (szig.sín vevő, szabad fény ellenőrző, váltó vezérek). Azt nem tudom, hogy a MÁV-nál mit neveznek D67-nek. Ha metrós ügyben van még kérdés, szívesen válaszolok.
Hát akkor ezek alapján nyugodtan nevezzük Siemens-Halske ELECTRA2 SIMIS D55-nek. A név tényleg nem számít.
Ettől még nálunk a 2 db. D70V az nem D70, de nem is D67 és nem D55. Sőt a monori volt D64-se D67, mert teljesen más berendezés, hona D55 kinézetű a pultja.
Persze a név az egy dolog. Ha valaki ilyen szinten keveri a rendszereket, akkor pl. a cikkben "teljesen" hibátlan (?) a metrós "D67" eletronikus b.b. megnevezése.
Ha én felhívom Baját és veszek egy állomásnyi TM jelfogókat tartalmazó jelfogóegységet, meg olyan dominókockákat, amiben világítós gombok vannak, és ezek et összerakom, kérek rá a hatóságtól mindenféle papírokat, attól az még nem D70 lesz, hanem ha úgy akarom, akkor D08. Vagy nem? :-) De akár Infósbiztber is, hiába "olyan, mintha". :-)
Szerintem az üzemeltetőtől függ, hogy minek nevezi. :)
Mondom: ha odaültetsz egy nagyvasúti biztberes vagy akár csak egy forgalmászt, jó eséllyel el fog boldogulni, de lesz olyan áramkör, olyan kezelés, ami eltér az általa megszokottól. És ez túlmutat a vágányhálózatból adódó helyi sajátosságokon. Tulképp más a verziószáma. :))
"Az elképzelhető hogy a »vonali« része 70-es elemekből épül fel, a járműtelep pedig 67-ből?"
Erősen kétlem. A térközjelzők vissza vannak jelentve a szolgálati helyekre és van egyéni gombjuk is. Biztber. szempontból állomási jelzőként működnek (csak ugye a következő térközjelzőig nincs váltó). Mondom: a nyomáramkörök, jelfogók változtak, a művi oldás is más, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy az egységek nagy része az eltérő nyomok miatt nem működne, nem úgy működne. (Pl. sok a nagyvasútnál sorompóegységen használt jellegszín (asszem fekete-sárga), noha a metrónál nincs is szintbeli vasúti átjáró. Nyilván másra használják azt a jellegszínt. Ami szerintem lehet: avr vagy autostop vezérlése.
Akkor leírom újra, hogy a nagyvasúti D67 az nem egyenlő a bkv-s D67-tel. :)))) Tessen már megérteni, hogy éppen ezért hívja pár ember a héves, metrós biztosítóberendezést D70-nek, mert szinte ugyanaz, mint a nagyvasúton található D70. A különbség, hogy három évvel idősebb. De talán ez 2008-ban már nem is annyira nagy probléma. :)
"Valakinek erről a vonalról jelfogóban készült képe?" Valami Ganz újságban talán. ganzdata.hu? :)
"D70 nyomvonalterves, a D67 talán még nem (én D55 továbbfejlesztésének tekintem a D67-et, bár még mindig nem láttam közelről)." Szentendre. Az sztem erősen D70 benyomását kelti. :-)
"A gombok világítósak. D67-nél én úgy tudom, nem. Kerülő fehér gyűrűs, világítós. D67 tudott tárolást? Ha jól tudom nem." Szentendre, Fehér út, Kőér utca és augusztusig tudta Batthyány tér, Aquincum elág. és Békásmegyer is. Ezek mind tudták, tudják. :-))))
Az örsi verkli a géptelepen D67 volt. A fővonal viszont tudtommal D70! Sőt biztos, mert mentek már ki FC-s kollégák kisegíteni és vittek FC-s egységet is (hogy tudták-e használni, nem tudom).
Ja és még egy, bár ez inkább csak furcsa a számomra: Villogó fényt a fény áramkörének szaggatásával valósítja meg. Klattyog fény bekacsoló jf. a jelző kártyán. Semmi elektronika, villogtató, termoblinker ...
Dinamikus jelzésikép, tolatóra hívó egy kezeléssel. Kb. ez a kettő ragadt meg bennem a tárolás hiányán kívül, amiből a tárolást az AKF elfedett. Ja és a térköz kezelése is olyan "osztrákos" (előblokkolás, KiZ máshogy működése).
Hozzátenném, hogy ugatom csak az ELECTRA-t, bár voltam tanfolyamon, sőt le is vizsgáztam belőle.
"Van, aki a bkv-s verziót D67-nek, van, aki D70-nek hívja. Ma jött meg az új PC World újságom, benne a BKV közlekedés irányításáról egy cikk. Ebben Integra 67-nek írják az "elektronikus biztosítóberendezést" a 3-as vonali metrónál. Ez eddig egy dolog, hogy ugye elektrodinamikus szerencsétlenkém, de nem ezért írok, hanem azért mert van egy képecske is róla!
A kép alapján ez sima D70, ahogy már gyanítottam is. Hogy miért? A gombok világítósak. D67-nél én úgy tudom, nem. Kerülő fehér gyűrűs, világítós. D67 tudott tárolást? Ha jól tudom nem. A metrós D67 XJ jelfogókból épült fel? Mert a vasutas igen. D70 nyomvonalterves, a D67 talán még nem (én D55 továbbfejlesztésének tekintem a D67-et, bár még mindig nem láttam közelről).
Szóval folytatnám a ki mit tudot a metrós D67 kontra D70-ről. Amiben biztos vagyok, hogy a Határút az D70, ahogy már írtam.
Valakinek erről a vonalról jelfogóban készült képe?
Vagy kutassam a kollégáimat és érdeklődjek Tőlük? Van pár, aki vagy ott dolgozik már, vagy ott dolgozott. Én csak egyetlen éjszakát voltam a Határúton.
Üdvözölném, ha a nagyvasútnál legalább törekvést látnék rá, hogy minél több nyílt vonali útátjárónál fedezőjelzővel védjék meg a biztos áthaladást.
De egy erdőszéli földutas átjáróra szerintem nem éri meg ennyit költeni. Forgalmát tekintve még biztosítani se szükséges, bőven elég lenne egy andráskereszt.
A térközös vonalakon meg pl. az előző térközjelző fedezhetné az átjárót...
...a forgalomhátráltató személynek meg vetődnie kellene a gombokra, minimális vágányút felépülési idő mellett. Ezen kívül ott a váltó beállási ideje (3-4s), a jelfogók működési ideje, valamint a 2 kezelési fázisból adódó idő. A piros->80 azonnali átmenetnek 0% a valószínűsége Érd-elágazásban.
Ha mindezek a dolgok baromi gyorsan lezajlanak, akkor nem biztos, hogy lesz sárga, hanem akár elképzelhető, hogy vörös után már csak a 80-at látom rövid hatásszünet után.
A sárga kihagyása - a rövid periódus, és az ebből következő rövid kiértékelési idő miatt - elég nehezen elképzelhető, még akkor is, ha az ütemezés indulásával járó 6 másodperc késleltetést hozzá tesszük. Ehhez legalább az első váltón túlra, figyelembe véve a minimum 100 m hosszú megálljra ejtő szakaszt is, az első vonatnak több, mint 25 m/s, azaz 88 km/h sebességgel kellene haladnia, a forgalomhátráltató személynek meg vetődnie kellene a gombokra, minimális vágányút felépülési idő mellett.
Én pedig GV-vel kapcsolatban hallottam, hogy csak mindenféle kerülő megoldásokkal (pl. KÖFE) tudná megvalósítani a tárolást. Külföldön is külső vonatszám követő berendezéssel/alkalmazással tudja a vonatszámokat, amiből már lehet automata funkciókat származtatni, aminek egyik speciális megvalósítása a vágányút tárolása. Persze egy "primitív" D70-nek erre nincs szüksége és tolatásnál nincs is vonatszám, legtöbbször.
De vitatkzonék a megállapításoddal, attól MARAD függőleges, hogy jól építették meg az alapot, nem jó alapozással is lehet függőleges, csak legfejebb egy erőteljesebb szellő után picit belóg az ürszelvénybe, ami azért képes elrontani a mozdonyvezető napját, aki találkozik vele.... :)
Nem, de vonat nélkül is lehet jeltelen szakasz és ennek elmúltával jöhet 4-es ütem is. De ha mindig az elméti ideális esetből indulink ki, akkor úgy szokott lenni.
