Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Ezért vontattatok soxor 3-4 pótkocsit is.......................................:-)))
A mutatványosok és a KPM közúti ellenőrei mindíg harcban álltak egymással.
Nem emléxem olyan esetre, hogy ha megállítottunk egy mutatványos karavánt, akkor a karavánban lévő összes jármű és összes járművet vezető személy papírjai rendben lettek volna.
Mindíg mindenkire hivatkoztak, csak a jogszabályokra soha.
Pár megyei rendőrkapitány segített bennünket (zár alá vétellel) de a többség le se..................
Én 1983-tól 1993-ig dolgoztam a MACIVA cinkotai műszaki telepén. Akkoriban (és úgy tudom már az előző időkben is) minden évben meg volt kérve a cég teherautóira a két pótkocsis vontatási engedély a KPM-től.
CK rendszámokat 1960-tól adtak ki, ugyanúgy kontingensekre voltak osztva mint a DT, a mezők a kapitalista-szocialista vonal mentén, illetve országok szerint voltak elkülönítve.
Egy 1966-os anyag szerint a DT-CK elhatárolásnak ez volt az alapja:
- DT rendszámot a külképviseletek és diplomata útlevéllel rendelkező személyek tulajdonában levő kocsik kaphattak
- CK rendszámot a külképviseletek szolgálati útlevéllel rendelkező beosztottai, illetve a 6 hónapnál hosszabb időt hivatalos minőségben Magyarországon tartózkodó külföldi állampolgárok (pl. kereskedelmi kirendeltségek vezetői, utazási irodák vezetői, sajtó és rádió tudósítók) járművei kaphattak, ha ezt a Külügyminisztérium és a KEOKH (Külföldieket Ellenőrző Országos Központi Hatóság) javasolta.
Az 54-00---55-49-es rendszámmező 1966-tól 1982-ig Franciaországhoz tartozott, DT-ben és CK-ban is.
CD rendszámot akkor kaphatott egy jármű, ha a magyar forgalmi engedélyét és rendszámtábláját az ország területének végleges elhagyása miatt beszolgáltatták és külföldi hatóságtól forgalmi engedélyt, illetve rendszámtáblát még nem kapott. Járt mellé egy 30 napig érvényes forgalmi engedély is.
A CC rendszámot 1982-ben vezették be, a külföldi részvétellel működő gazdasági társulások, külföldi érdekeltségű társaságok vagy pénzintézetek Magyarországon működő tartós képviseletei és azok beosztottainak tulajdonában levő járművek kaphatták. Ha a CC rendszámú kocsit végleg kivitték az országból, akkor Z-rendszámot kapott egy 30 napig érvényes forgalmi engedély kíséretében.
Csak úgy épülésünkre egy KovTi fotó a gyűjteményéből a szegedi 10-es VOLÁN kísérleti két pótkocsis üzemeltetéséről. Tiszai pályaudvar. fb
( Én 1986-ban láttam ilyen szerelvényt Drezdában a közlekedési lámpánál. Mikor zöldre váltott a lámpa úgy indult hogy közben pattogott. Szerintem kéthavonta új kuplungot kapott. )
Nem csoda, végülis pótkocsijelzőt csak tgk-ra, vagy 3,5 t-nál nagyobb össztömegű vegyeshasználatú járműre kellett feltenni. (Bár tiltva nem volt más járműfajtákon)
Néztem a fotót,de a pótkocsijelző eszembe nem jutott. Ezek a viszonylag kis kocsik nem kaptak annak idején,illetve soha nem láttam ilyet. Gyerekként GAZ 51,és ROBOR LO 2500 volt a legkisebb teherautó aminek a tetejére láttam felszerelve.
Nem gyári vontatást jelző háromszögek.Amelyek személyautóra való felszerelése némi túlbuzgóságra utal. Ugyanis csak a pótkocsit vontató teherautókra és autóbuszokra kellett ilyesmit felszelni.
Meglehet, hogy az MHS ezeket "összehajtogatott" vitorlázó repülőgépek pótkocsin való szállítására használta. Nem találok korabeli képet, csak sokkal régebbit.Amire emlékszem, az ezeknél jóval kisebb pótkocsi volt és ponyvával fedett. Az már kiment a fejemből, hogy azokat mivel vontatták.
A közüzemi cégek, Vízmű, Gázművek, Csatornázók, stb. elöszerettel használtak ilyet, ilyeneket, amíg a Budamobil nem kezdte el sorozatban, nagy sorozatban gyártani a FECSKE lakókocsit.
Ez volt a munkások öltözője, napi szerszámtárolója.
Kivontatták valahová, ott építettek valamit 2-5-9 hétig, majd a munka végeztével tovább vontatták.
Egyszerű szerszámokat, lapát, ásó, csákány, stb. tároltak benne mert a zárást csak egy síma TUTO lakat biztosította.
Szigorúan elvi síkon CN-CO körül már lehetett Fiat 124-es, de persze kérdés, hogy olyan korán hoztak-e belőle. Én a maga idejében két ilyen kocsira emlékszem a környékről, egy CX-esre, meg tán egy CZ-sre.
Édesapám régi fotóin néha feltűnnek rendszámok is, kiválogattam nektek azokat, ahol el is lehet normálisan olvasni őket. (A nagypolszki nem tőle van, ott vannak családtagok, akiknek kitakartam az ábrázatát)
Hm. Való igaz, a korszak rendszámainak kiosztásáról nem sok hivatalos, írott anyag volt közzétéve, de a CK-rendszámok kiosztásának körét épp lehet tudni:
"a) diplomáciai és konzuli képviseletek, valamint nemzetközi szervezetek és ezek nemzetközi szerződés alapján kiváltságokat és mentességeket élvező tagjai és családtagjaik gépjárműveire, DT betűjelű rendszámmal;
b) az a) pontban említett képviseletek, szervezetek igazgatási, műszaki és kisegítő személyzetének külföldi állampolgárságú tagjai és családtagjaik gépjárműveire, CK betűjelű rendszámmal;"
Abban az időben nem volt jellemző, hogy külföldi állampolgárok csak úgy mókából letelepedjenek Magyarországon. Dolgozni, vagy tanulni jöttek, jellemzően. Akit a saját országa, vagy nemzetközi szervezet küldött, az megkapta a maga, a kiküldő ország/szervezet kódját viselő DT/CK rendszámát és jó. Akik külföldi vállalat magyar kirendeltségén dolgoztak azok kaptak AY-t. A piros CC már a nyolcvanas évek találmánya volt, azt kapták külföldi magánosok, vegyesvállalatok itthoni autói stb. már országkód nélkül. A nyolcvanas évek elejétől abban a kétes szerencsében volt részem, hogy elég sok itthon tanuló külföldi diákkal voltam kapcsolatban. Az ő autóik jellemzően VÁM rendszámúak voltak, az egy év lejárta után megszabadultak tőle és hoztak egy újat Bécsből. Néhány jó kapcsolatokkal rendelkező fickó a saját országának nagykövetségének leadott autóit szerezte meg, amik a képviselet tulajdonában maradtak, ezek fehér alapon fekete CD rendszámot kaptak és nem járt vele semmi kiváltság.
És akkor egy Lada a másik végéről : nyilvánvaló , hogy ez már nem az első rendszáma az 1200S - nek , ugye a duplák '88-89 - ben mentek . A kép valamikor ' 90 környékén készülhetett :
Elég jo monitorom van, szerencsére a kép is kellöképpen nagy, igy jol làthato(m), hogy a hölgy nem vietnami, mégcsak nem is tàvolkeleti.
Aztàn az autonak sincs semmi köze semmilyen diplomàciai testülethez sem, mert a CK a Magyarorszàgon életvitelszerüen tartozkodo külföldi àllampolgàrok szàmàra kiadott sorozat volt.
Akár. Jó lenne tudni, hogy akkor az 54 épp melyik ország volt. De a hölgyről nekem épp a vietnámiak jutottak az eszembe, mert pont ott szemközt van a nagykövetség.
Életemben egyszer vezettem Velorexet. Egy haver vette mókából, én meg kölcsönkértem kipróbálni, mentem egy kört vele a parkolóban. Aztán kiszálltam belőle egy életre, mert hosszú, békés életet szerettem volna élni.
Nem. Sajnos nem. Maketthez kell. Ugyan elférne, de az asszony azt mondta, ha hazahozok egyet, akkor legyen hely benne lakni is, mert a házba nem jöhetek be onnantól.
Sziasztok! Segítséget szeretnék kérni abban, hogy a Kisalföld Volán és Tisza Volán 250-es Ikarusainak milyen kétbetű-négyszámos rendszámai voltak. legalább egy egy darabra szükségem lenne.
Csak egy kis visszaigazolás. A postai hírlaposok MZ Trophy-val, és oldalkocsis Pannoniával jártak. Egy nagyobb motorostársaság tagja voltam, 1965-től, a MOM Kultúrház környékén. Volt közöttünk a járműtelepen dolgozó szerelő, és esztergályos. A filléres alkatrészeken kívül, minden más beszerzést ők intézték.
E-rendszámosak voltak,4 másik társával együtt. Azok terepesek voltak, egyedül ez volt szürke színű. Nincsenek már meg,a tulaj(személyesen ismerem) felszámolta a céget kb 10 éve.
A magyarországi ős zsigulik 71-72-esek, mert a gyártás már 1970-ben megindult. Apró részletekben azok is eltérnek a későbbi magyar autóktól. Az első autókban még voltak olasz alkatrészek, majd a tömeggyártás beindulásával ezek lassan elfogytak.
De 1960-tól észelelve a hatalmas autójavító kapacitás hiányt, a pártbizottságok igencsak ösztönözték, hogy a gyárak, üzemek, KTSz-k, stb. vezetői saját telephelyei csücskébe építsenek ilyen szerelő állásokat.
Az adott cég dolgozói szigorúan munkaidőn kívül, bevihették oda autóikat és bütykölhették.
Nem vált.
Nagyon nem vált be.
Egy éven belül nyílt lopási bázissá alakultak az ilyen helyek.
Ha az üzem több műszakos volt akkor a szerelőálláson a nap 24 órájában állt autó és valaki szerelte.
Ha délelőtt 11-kor jártál arra, az volt a válasz, hogy az autó tulajdonosa a cég olyan dolgozója aki éjszakás volt, tehát most épp munkaidőn túl van.
A cég(ek) igazi autószerelői, egyre kevésbé a cég autóit szerelték egyre többet fusiztak.
Innen már csak egy lépés volt, hogy a cég alkatrészkészletéből javították a magán autókat.
Jó húsz éve Kőszegen a téglagyárnál egy ilyen és egy MAN hordta be az agyagot, de már nem emlékszem, rendszámos volt-e még vagy már csak telepen belül dolgoztak vele.
Anno a dorogi kőbányában ilyenek dolgoztak, hozták a Mészműbe az anyagot. Szuper szép emlékek ezek a szürke nagy monstrumok. Mindjárt keresek is egy fotót ezzel kapcsolatban.
Nemrég beszéltünk a KRAZ-256-ról. Jelentem egy túlélő biztosan van, Isaszeg mellett egy épitőanyag hulladék osztályozó üzemben áll, mint cégér. Nem használják, csak gyönyörkodnek benne. A tulaj veterános lelkületű.
A Lottó tárgy nyeremén sorsoláson kisorsolt Wartburgot tisztítják, rendszámmal látják el a garázs dolgozói, mielőtt Szűcs Erzsébet 20 éves szegvári lakos, a Kendergyár dolgozója átveszi.
CO-066. Budapest, 1957.07.26. A Lottó tárgynyereménsorsoláson kisorsolt Wartburgot tisztítják, rendszámmal látják el a garázs dolgozói, mielőtt Szűcs Erzsébet 20 éves szegvári lakos, a Kendergyár dolgozója átveszi. (Püskiné Varga Piroska képe)
Pláne annak fényében, hogy az egyik kép jobb szélén ott szerénykedik a halódó kapitalizmus vergődésének egy tákolmánya. Talán nem érdektelen róla egy baloldali kép, amely az NDK-ban készült.
Emléxem , az Esti Hírlapban írták, az utasokkal teli piros 55-ös busz megelőzte a kék villogós Barkácsot a Hungária krt-n. Itt lett vége a tesztüzemnek.
Egyik volt munkatársam barátnője később felesége a fotóizés üzemben dolgozott.
Járműgrafikákat csináltak a kor színvonalán.
Reklám az autón.
Ok.
Megfűzte a csajt, hogy csináljon neki egy kb. 100x10 cm-es feliratot, amin ez állt:
Akkor lesz itt jólét bőség, ha megszűnik a Pénzügyőrség !
A csaj megcsinálta.
Kb. 30 db-t.
Ő meg nekiállt felragasztani a fináncok autóira.
Legalább 10-12 kocsira sikerült, mielőtt lebukott.
Arnold Mihály későbbi pü.altábornagy még csak beosztott alezredes vagy őrnagy volt, de bár a pénzügyőrség "elleni akcióról" volt szó, humorral fogta fel, és megszüntette/visszavonta azt a feljelentést, amit sületlen munkatársunk ellen, az Ő munkatársai tettek rongálás címén.
Így világos, hogy a főként nullkilométeres tanulókat oktató MHSZ miért ragaszkodott végig a ZIL-ekhez, majd az Aviákhoz. Végülis nekem is hamarabb volt meg a C, mint a B. Eszembe is jutott az első ZILes forgalmi órák leggyakoribb mondata: az út szélén menjen!
Meg voltam elégedve a hosszúplatós ZIL-lel. Egyszer egy volt tanulóm elhozta az IFA-ját megmutatni. A háztömb körül mentem vele egy kört és az elég is volt nekem egy életre.
Ott a rendszerváltás után fillérekért behoztak Ifá-kat és sokat. Én is nézegettem őket,1971-es új fülke,szép állapot,a hűtő előtt a légszűrő!! /Ha még erre emlékszik valaki./ Lehet hogy erre az oktató kocsira emlékszik Faros 1 társunk is?
Az ára 280 000 pénz,az 1987-es lakásom meg 440 000 Ft volt.
Szerintem Te örültél volna egy nagyfülkésnek mert még két tanuló nézhette/halhatta volna a tanácsaidat. De a honvédségi oktató IFA náluk is szimpla fülkés volt.
Rendszerváltás körűl alakult,majd évekig volt egy Didaktika kft nevű cég-lényegében a volt MHSZ autós része- Somogy megyében,nekik az Aviák után volt legalább egy ilyen nagykabinos,dupla kormányú,kék szinű négyes Ifa-juk...Siófokon Sziksz Elemér oktató evtás sokáig használt egy ilyent...
Érdekes, hogy az endékában használatosokon hosszú fülke volt, a mieinken pedig normál. Kiváncsi lennék arra, hogy az ATI ilyen kocsijai gyárilag, vagy utólag beépítve kaptak jobbkormányt.
A két dátum között kétszer is behívattak a Baross utcába (nem a 76-ba hanem odébb a módszertaniba) mert jóakaró oktató társaim be- és feljelentettek, hogy :
...".....nem eléggé követelem meg a járda melletti vezetést a tanulóimtól....."
Ez a Leyland Scammel, bivalyerős, csörlős olajmezei gépkocsi különösen nehéz eszközök szállítására. Eleinte Rolls royce motorral, később Cummins-sal szállították. Az olajfúrással foglalkozó cégek telephelyein voltak megtalálhatók. Nagykanizsa, Gellénháza, Kiskunmajsa, Szolnok, Hajdúszoboszló, Algyő, Orosháza, stb.
Amikor pótos ZIL-el tanultam '85-ben Solcz Laci bácsi állandóan a jobbratartás miatt b#gatott. Ha 30 cm-re mentem a járdától az már kiverte a biztositékot nála, folyamatosan 20 cm körül kellett tartani. Ez mire volt jó egy össze-vissza csóváló szerelvénynél, amikor az út széle tele volt gödrökkel, azt sosem értettem...
Csak az tűnik járható módszernek, hogy már személyautón, kis teherautón gyakorlatot szerzett embereket tanítottak. Azokkal is sokat gyakorolhattak garázsban, vagy nagy üres helyen. És csak akkor mentek ki az utcára, amikor a tanuló a jármű technikai kezelésében már annyira jó volt, hogy szóbeli segítséggel is elboldogult. (Hivatali asztal mellől nézve ez így rendben is volt.) Végső esetben pedig a bekövetkezett baleset okaként az "oktatási sajátosság" kifejezést lehetett használni. Valamelyik régi Autó-motorban láttam egy balesetes képet, amely a budapesti Szilágyi Erzsébet fasorban történt. Az autóbuszvezető-tanuló túl közel ment a járdához. (ez valami mánia volt, hogy szorosan jobbra tartsanak) A jobb első kerék felkapott a járdára és nekimentek egy fának. Az oktató súlyosan megsérült.
Azon gondolkodtam - Gumidani megjegyzése alapján - hogy a "sima" egykormányos IFA oktatókocsin hogyan tudott szükség esetén az oktató belenyúlni a kormányzásba. Mindenképp komplikáltabb volt, mint a ZIL-en.
Most értettem meg valakit, aki sok évvel ezelőtt mondta azt, hogy ez alkalmatlan megoldás. Ugyanis arra hivatkozott, hogy ha a tanuló erősebb az oktatónál, akkor az egy IFA-ban nem tudja korrigálni a kormányzási hibát. Amin értetlenkedtem, mert a ZIL-en is ülhetett az oktatójánál erősebb tanuló, mégsem találkoztunk ilyen problémával. Ha a tanuló mellett ülve kell beavatkozni a kormányzásba, akkor hirtelen mozdulattal lelökhető a tanuló keze a kormánykerékről. Ellenben az IFA-ban ez sima kötélhúzás, amelyikben a fizikailag erősebb akarata érvényesül.
Én úgy tudom ez már nem,de egy ismerősöm írta hogy 1971-ben még gyári oktató Ifával tanult meg ő is vezetni fehérvári Volánnál. Azt hiszem már volt ez az oktató Ifa itt az oldalon.
Magyarországon a kedvező kereskedelmi egyezmények következtében az 1920-as években többtucatnyi amerikai márka jelent meg, köztük a Whippet is. A cég hazai történetéről itt olvashatsz:
Azt valóban nem tudjuk , hogy a képet ki fényképezte . Az említett hölgy maximum - forrásmegjelöléssel , vagy anélkül - megosztotta azt . Én pedig az eredeti forrást tettem be .
Akkoriban ott 50 Km/h volt a megengedett, a fotós meg jól elbújt.
A motort évekkel később a "Hazánkban Ideiglenesen Állomásozó Szovjet Hadsereg" egyik fiatal tisztje vette meg és tudomásom szerint haza is vitte, amikor lejárt az itteni szolgálati ideje.
" Valamikor a belvárosban gyakori látnivaló volt, hogy jött a "lopóautó" és elvitte a tilosban parkoló járművet. A fénykép 1981. augusztusban készült a Pécsi Tudományegyetem Fül-orr-gégeklinika épülete előtt. Forrás: Dunántúli Napló (1981.08.04.) "
Mennyi ideje lehet zárva a sorompó? A városi autóbuszok nemigen szoktak 3-4 percnél sűrűbben járni. Három várakozik a képen és az első is elég távol van a rajtvonaltól.
Elsőre a nagytétényi sertéshizlaldára gondoltam, de ott a silótorony és a gyárkémény aránya eltér. Nem lehet a gázgyár se a Pók utca felől, mert a bástyaszerű épület hiányzik. Nem lehet a részvényserfőzde, mert ilyen szintkülönbségek ott nincsenek.
Érdemes még két képet megnézni:
A telep melletti magasraktár:
(a fotós a roncs Fiatnak itt háttal áll, ez az első képtől jobbra eső terület.)
Alacsony házak sora a túloldalon. Ez mi lehet?
A tornyos üzemépület nagyítva. Figyelmet érdemel a bástyatoronytól jobbra eső kerek épület.
1990-ben a Csepeli Merkúr telepen 1000 Ft.- jattért válogathattál az aznapi rendszámokból.
Nem tudtak olyat adni amit Te elképzeltél, de ha az ügyintéző megkapta az 1000 forintost, akkor akkor volt terülj asztalkám.
Bemutatták mi van aznapra előkészítve és abból azt választottál amit akartál.
Általában a 64-00, 53-00, 81-00 stb rendszámok voltak a kelendőek.
Ha volt az aznapiban 22-22 vagy 77-77 akkor az 2000 forintért volt kapható.
Feketén.
Egyszer vettem át valakinek Dacia 1310 TX-t, és a mellettünk álló bácsi egy hölggyel szabályos licitálást tartott egy valamilyen két betű + 77-77 rendszámért.
Az átadó jómunkásember meg csak állt ott, röhögött magában, és abban a kb. 15 percben amíg ezek ketten egymásra licitáltak, megkereste a havi fizetése felét.............................:-)))
Ez az átadócsapat spontán ajándéka volt. "Művész úr, tetszene önnek egy könnyen megjegyezhető rendszám?"
Amúgy ezt a hétköznapi vásárló is megkaphatta, legalábbis az aznapra kiosztott rendszámkeret lehetőségei szerint. A negyedik adag borravaló járt a rendszámért. ("Mester úr, aztán valami szép rendszámot hozzon nekem!" (az autó értékétől függően 200-500 Ft zsebbe csúsztatásával egyidejűleg))
Az FTI-nek van egy múzeuma. Én ott is érdeklődtem, de úgy néztek az általam mutatott uk-fényképre, mintha egy patagón operaénekesről kérdezősködnék tőlük.
Igen,ez egy érdekes kérdés.Feltettem egy csoportba mint kérdést de szerintem ott nálam tízzel fiatalabb srácok vannak. Lehet rossz vonalon indultam el. Majd holnap még próbálok utána guberálni.A neten semmi nincs. :( 'E van.
Szerintem meg egy gyári dekor elem lehet. Ha jól megnézitek a képeket az alu díszlécen látszik az illesztés/vágás nyoma. Az egyik kerékcsere után nem került rá vissza.
Anélkül, hogy szakmai mártirkodnék, jelzem, hogy vannak olyan foglalkozások, amelyekben a tevékenység azonnali és általában utólag javíthatatlan döntések sorozata. Ezek egy része olyan, ahol ezek a döntések emberéletekkel, vagy nagy értékekkel kapcsolatosak. Mivel senki sem hibátlan, rendszeresen hibázunk is. Kellő szerénységgel el kell ismernünk, hogy sok esetben a hibáink következtében azért nem történt szerencsétlenség, mert mások kivédték azt, vagy egyszerűen csak szerencsénk volt. Az pedig az élet igazságtalansága, hogy az egyik ember baklövése ismeretlenül marad, egy másiké pedig nagy bajt okoz és ezért megbüntetik, illetve akár egy életen át lehet lelkiismeretfurdalása.
Példák:
Ha a marcipánkészítő elront egy figurát, akkor összegyúrja azt és újra kezdi. (csupán időveszteség érte)
Ha az üveggyári munkás elejt egy söröskriglit, ami eltörik, akkor összesöprik a törmeléket és újra olvasztják. Gyári mértékben nézve elenyésző kár keletkezett.
Ha a fodrász hibázik a hajvágásnál (belevág), akkor az áldozat egy ideig rövidebb frizurát kénytelen viselni, legrosszabb esetben kopaszra kell vágni, de majd idővel kinő a haja.
Mentőtiszt, mentőorvos a baleseti sérült első ellátásakor már hibázhat helyrehozhatatlanul.
A különböző járművezetők döntéseinek pedig a legnagyobb része korrigálhatatlan utólag.
Az utolsó két példa olyan, amelyben a döntéshozatal előtt nincs is idő hosszas mérlegelésre, azonnal kel jól dönteni.
Igazságtalannak tartom (persze hiába), hogy ha baj történik akkor nem a hiba, vagy mulasztás nagyságával, hanem a következményekkel arányos a megtorlás. Teszik ezt olyanok, akik munkája olyan, hogy minden egyes lépését előzetesen alaposan megfontolhatnak.
Sokszor a balesetet okozó sofőrt is sajnálni tudom. Nem ittas, nem kialvatlan, de egy pillanatnyi figyelmetlenség elég volt a tragédiához. Tegyük szívünkre kezünket, melyikünknek nem volt soha pillanatnyi figyelmetlensége? Néhai második szomszédom buszvezető volt, általa okozott balesetében agysérülés miatt leszázalékolták. Nyugdíjasként minden délelőtt és délután úgy indult "járatba", hogy végiggyalogolta oda és vissza járata útvonalát.
Érdekes dolog ez. Itt pl. névszerint felsorolja a wikipédia a 2002-ben Balatonszentgyörgynél elhunytak neveit. Úgy látszik, hogy a zarándokok személyiségi és kegyeleti jogai kevesebbet érnek, ők nem voltak érzékeny személyiségek.
Gyanúsítottak monogramjait is pillanatok alatt fel lehet oldani, vannak oldalak, ahol szándékosan nem törődnek ezzel. Ettől még az van, amit írtam, a kitakarás ma már alap. Messze vagyunk már attól az időtől, amikor az Orczyn siklott villamos vezetőjének a személyi igazolványát mutatták a TV-ben vágóképként.
Régebbi kép, összehasonlításképp. A kisindexesnek van hátsókerék fedlemeze, a nagyobb indexlámpásnak nincs. A kisindexes volt a korábbi, ilyen volt a púpos Warszawákon (M20 és 201) és a Nysa N59, N61 és 501-eseken. A nagyobb index később jött ki (1964-65.), ez nem volt Warszawákon, hanem a 203 és 223-ason a legnagyobb, a lapos volt, ahogy a Nysa 521 és 522-eseken. A Nysa 502-esen és az utolsó évekbeli ('89-91.) Nysákon is a későbbi Zuk index volt. Lenti képen a Nysa 501-esen még kisindex van, az 502-esen már a Zuk későbbi, nagyobb indexe.
Én is a 2. szerinti változatra gyanakszom. Esetleg azzal kiegészítve, hogy a busz üzembentartója is "érzékeny" lehetett. Ezért lehetett olyan sürgős a rendszám eltakarása is.
Ez túl kicsi veszteség ahhoz, hogy átvigye a sajtó ingerküszöbét.
2./ Esetleg a busz utasai érzékeny utasok voltak.
Nem személyükben érzékenyek hanem beosztásukban.
Nem mindig célszerű kiírni, hogy az X tartomány rendőrségi*** alkalmazottjainak egy kis csoportja és családtagjaik, hazafelé közúti baleset részesei voltak.
*** = a rendőrség szó, behelyettesíthető, ügyészséggel, hadsereggel, politikusokkal, akármivel akiknek nem hiányzik a népszerűsítés.
A Burgasz-Kiskunfélegyháza = 1050 km = 2 buszvezető idejébe belefér.
De !
Ide a rozsdás bökőt, hogy ők nem csak Kiskunfélegyházig akartak jönni, hanem vagy Budapestig és ott váltást kapnak, ez kb. 20-30%, vagy inkább hazáig (ez kb. 70% valószínűségű) végig négykezesben akartak menni.
Sajnos még ma is képesek magán autóbusz vezetők négykezesben 1200 km-nél messzebbre menni, egy nyeletre.
Bíznak abban, hogy nem buknak le.
Nem attól félnek (pedig attól kellene), hogy megölik magukat vagy utasaikat, hanem attól, hogy megbuknak.
Mi anno 1992-1998 között a 2000 km körüli (+/- 300 km) utakra már akkor hatkezesben jártunk.
Akár 2 x 10 órát is mehettek volna aznap,de ha már elhasználták az engedélyezett 10 órát akkor is 2 x 9 órát mehettek volna. Ha szerencsém van egy Tata-Nyíregyháza simán belefér 9 órában,az 620 Km.
Már lusta vagyok követni a megengedett vezetési időkre vonatkozó előírásokat. De kérdezem, hogy ez az út két gkv. munkaidejébe belefér? Hozzátéve, hogy a útvonaltervező személygépkocsira és nem autóbuszra számította ki a menetidőt.
Négyóránkénti váltással számolva a kezdő, induló sofőr harmadszor ült be.
Harmadik négyórásának a végén elbóbiskolt.
Lehajtott a síma útról.
Van ilyen.
A négyórásokat azért vezették be, azért írták elő, hogy tessék pihenni, aludni akkor amikor Te épp nem vezetsz.
Ha nem pihensz mikor rád kerül a pihenés sora, hanem beszélgetsz tovább az épp vezető társaddal vagy az utasokkal, akkor törvény szerűen bekövetkezik ez, ami bekövetkezett.
És mindíg hajnalban (4 óra 15 kor) amikor az egész busz és társad is alszik.
Előhozakodom egy nem idevaló kérdéssel. De úgy vélem, hogy az ismeretségi körömön belül talán itt van esély arra, hogy esetleg választ kapjak rá.
Kb. egy hete baleset történt Kiskunfélegyháza közelében egy lengyel autóbusszal. Ez a sérültek nagy száma miatt közfeltűnést keltőnek minősül. Ám a nyers tényen (árokba hajtott és oldalára borult) kívül semmi további részlet nem került nyilvánosságra az okokról. Sőt, feltűnő titkolózást is vélek felfedezni az ügyben. Annyit közöltek, hogy Bulgáriából haladt Lengyelország felé. A busz rendszámát a közzétett fényképeken gondosan kitakarták. Az üzembentartóról egy szó sincs sehol. Azóta pedig teljes kuss van róla. Az általam megtalált lengyel internetes írásokból annyi derül ki, hogy az utasok zöme sziléziai és néhányan lubliniak. A telephelyéről is csak sejtelemesen közölték azt, hogy a bielsko-bialai ügyészség vizsgálódik az ügyben.
Nagyon kíváncsi vagyok, hogy miért tért le az útról az autópálya igen enyhe bal kanyarulatában, kifogástalan útviszonyok között? Kis piros autó leszorította? Elaludt, rosszul lett, vagy a vezetéshez nem tartozó dolgokkal foglalkozott a gkv.? Netán épp helyet cseréltek menet közben? Esetleg a diktatúra ármánya űzte az útárokba?
Szánalmas volt az a rendőri kinyilatkoztatás, amely egy lengyel személyszállító autóbuszról szólt. Ám ez nem elég, mert még írott formában is megtaláltam ezt a szóösszetételt. Magamban már megfogalmaztam a tűzoltásra szolgáló tűzoltóautó, a nadrágtartásra szolgáló hózentróger, a levesevésre való evőkanál, a rendfenntartásra alkalmazott rendőr és az értelmes beszédre képes szóvivő jelzős szerkezeteket.
A hátsó sárvédő kialakításában látok némi különbözőséget. Nem tudom eldönteni, hogy melyik változat volt a sorozaton belül a korábbi és melyik a későbbi.
Város területén belüli közlekedésre elvileg lehetett kérni még öt év türelmi időt, így lehetett a BKV-nál még egészen 2000-ig régi rendszámokkal futkározni (hogy ez mondjuk miért volt megengedett az agglomerációban is nekik, az jó kérdés). A rendőrség és a honvédség megint más tészta, előbbi a régi sorozatot folytatta új formátumban, utóbbi pedig még a 2000-es években is használta a régi plaketteket.
Szerintem nem kötelezték , hanem műszaki vizsgán kellett cserélni , kb 1990 augusztustól jött a 3-3 verzió , tehát 1994 körül normál esetben már mindet le kellett cserélni . A BKV ha jól tudom 2000 körülig használta a régit .
Szeretném megkérdezni a szakértőktől hogy kb meddig lehetett használni 1990 után (magánszemélyeknek) a két betű négy szám rendszámokat? Próbáltam keresgélni de erre vonatkozóan nem sok infó van a neten. Kíváncsi lennék mikor kötelezték a tulajdonosokat az újabb típusú rendszám kiváltására.
Bujtor István kocsijai és a rendszámok (Bujtor Balázs által a Facebookon közzétéve):
"NSU Prinz 600 kék, Fiat 850 kék, Fiat 128 fehér (innen tudom a rendszámokat is) - IO-60-06;
Lada 1500 fehér - ZP-32-47 a Madonnában és a Pánikban is feltűnik ez az autónk;
Lada 1500 fehér -TV-93-02;
Ford Sierra 1.6 fehér- KS-11-77 (A Dollárban 2 jelenetben is parkol)
Nissan Sunny 1.5 kék GK-73-23;
Mercedes 230E W123 zöld DM-97-49,
Mercedes 230E W124 kék M-YS-7793 (ez játszik a Babában, ebben bújik el a kis Ricsi a jeladóval a kezében), ezután is egy Mercedes 230E W124 ezüst jött, sajnos ellopták az alsó rakpartról, utána pár hónapig egy tizenéves BMW 323 E21 zöld volt, amíg nem lett meg az
FDP-015 Mercedes E220 W124 szürke, utána pedig a Volvo-korszak:
HDZ-797 S80 2.0 kék,
ING-792 S80 2.5 ezüst és az utolsó,
JJY-983 XC90 4.4V8 barna (a Zsaruvér utolsó részében feltűnik.) Szép kis lista, 1967 - 2009."
Aha, köszönöm! Tehát a teljes rendszám mindig tükrözte, hogy a tulajdonos jelenleg hol él, de azt is, hogy eredetileg hol adták ki a járműre a rendszámot. Nagyon ötletes, kár, hogy nem maradt meg tovább, illetve valami ilyesmit lehetne bevezetni manapság is.
Nem tulajdonosváltáskor, hanem ha a tulaj másik gépjárműkerület illetékességi területére költözött. A számok maradtak, így az ezres csoport alapján azonosítani lehetett, hogy a rendszámot melyik gépjárműkerületben adták ki (Budapest-környék személygépkocsijai voltak a 45-000 - 49-999 számtartományban)
Jól értelmezem, hogy a területkód, a piros karakterek kis táblája tulajváltáskor cserélhető volt (az alanti képen külön odacsavarozás látszik), és a számok megmaradtak?
A Bp - B különbség annyit jelent, hogy amikor a fénykép készült akkor más volt a tulajdonos, olyan valaki aki nem Bp környékén, hanem Budapesten lakott. A gyártmány, mint az scsabi hozzászólásából is látható, stimmel.
Nem beszélve arról, hogy a csuklósítások során is történhetett egy-két érdekes csere. (Sajnos jó pár ilyen gyanús esetnél az egyik kocsi alvázszáma valahogy pótlólagosnak bizonyult, vagyis szó szerint felváltotta a saját rendszáma, szóval nem könnyű az ilyeneket kibogozni.)
Ez sajnos nincs benne az 1930-as kiadványban, s a levéltári dokumentumokból összeszedett 1924-es és 1925-ös listákban sem szerepel . 40-443 igen, 40-434 nem.
B 45-148, az 1930-ban kiadott Magyarország automobil és motorkerékpártulajdonosainak névsora című gépirat szerint Hudson-Essex, akkori tulajdonosa Patay Sámuel, Pánd. A gépirat megtekinthető a Fővárosi Szabó Ervin könyvtár központi könyvtárában a Kálvin tér közelében, a Budapest gyűjteményben, raktári jelzete Bq 385/348
A mellékelt képen látható járművet szeretném amennyire lehet, beazonosítani. Sok információm nincs róla, a Wikipedia vonatkozó cikke szerint (https://hu.wikipedia.org/wiki/Magyar_forgalmi_rendsz%C3%A1mok) az se biztos, hogy magyar rendszám van az autón. Tudtok-e olyan weboldalról, adatbázisról, amely a múlt század eleji rendszámokkal fooglalkozik?
Mivel akoriban (200-as család előtt) az autóbuszokat 3-5 évente fel újították, fel kellett újítani, ezért számtalan cég foglalkozott ilyennel. De nem évi 5-10 busz felújításáról beszélünk, például Kabán, Túrkevén, Vácegresen vagy máshol, hanem a helyi kapacitások, évi 40-50 busz felújítására voltak méretezve.
Mellettük ott voltak az eredeti közlekedési vállalatok csak autóbuszt felújító üzemei:
- FAÜ-nél a Sallai,
- AKÖV-nél a Béke tér.
Ezek kapacitásai nagyobbak voltak mint évi 100 db busz.
A harmadik vonalat az AFIT tröszt pár üzemegysége képviselte, mint például a XII.AFIT Szombathelyen.
Így ha valaki(k) kitalált valamit:
- iskolabusz program,
- szűrőbusz program,
- stb.
akkor nem okozott komoly gondot hozzá kapacitást szerezni.
Ezért fordulhatott elő, hogy csak pár év alatt majdnem 100 db iskolabusz készült, vagy kb. 60 db szűrőbusz.
A rendszámokról.
Fogalmazzunk visszafogottan.
Bár a KPM próbált rendet tartani, a különböző programokban résztvevő, felújított buszok rendszámai vándoroltak, cserélődtek, kevésbé ellenőrzött módon.
Sajnos.
Nem annyira csalási szándékkal, mint inkább szemléleti hiba módon.
Nem tartották lényegesnek, hogy egy rendszám a kiadásától az eszköz selejtezéséig egy buszhoz tartozzon.
Lásd rendszámcserés felújítási rendszer háborúja ami szintén ekkor zajlott.
Egy nyomdában egy verses kötet teljes szériájának elkészülte után, annak kiszállítása előtt vették észre, hogy hibádzik valami. Ezután a dolgozók (túlórában is) tussal a könyvben az egyik költemény címéből elmaradt ékezetet pótolták.
A könyv címe "Hajnali szárnyalás" volt.
Nem tudom igaz-e a történet (vagy evvel történt-e), de tudomásom szerint Végh Györgynek ilyen címmel van egy verse.
Tudod e mi a különlegesség az általad betett képen?
Készült kb. 11 év alatt 151 db ICS csuklós villamos a Ganz-Mávagban Budapest részére.
A közel 50 év alatt amióta közlekednek többet megtörtek.
Egyet, ez látszik a képen, úgy törtek meg, hogy a három részes csuklós villamos középső részét törték meg. Ezért a vállalat egyszerűen kiemelte a megtört középrészt, összecsatolta az épen maradt első és hátsó részt és lett egy rövidített ICS csuklós villamosa. Ez a villamos a 37-n járt. Amikor valahol újból legyártották a középső modult, akkor a villamos bevonult a Fehér útra, ott széthúzták a két rész közé beépítették az j középrészt, helyrehozták, újra fényezték, és visszaadták a forgalomnak. A kép azt a rövid (talán fél éves) időtartamot ábrázolja amikor a 151 db egyikeként/egykeként nem három részes volt egy budapesti ICS villamos hanem csak kétrészes.
Egyszer javitottunk valami hasonló szovjet tankszállitót-de civilt...alakult orosz-magyar cég,a technikát adták az oroszok,az élő erőt meg a magyarok...nekik volt valami hasonló...130 as ZIL hátsó agyak fékkel-vagy nagyon hasonló-volt rajta...minden tengelyen négy agy,nyolc kerék,haranganyás,825x20 gumikkal-de ez nem biztos-membrános fékkamrákkal,egycsövű légfékkel....
A fékpadra rá sem fért....fékpróba az utcán,lendületből....frissen javitva,rakomány nélkűl nagyon fékezett...viszont elég nehéz volt a vontatása....nehezen gurult...arra nem emlékszem,mivel huzták ők,mi ott a javitáskor T813-al....
Aztán,hogy hová lett ez a tréler,azt nem tudom...meg a többi gépük is hová lett...ki tudja...voltak nekik rácsos darus Kraz 260 gépeik,Ural 4320 csőszállitóik,ipari buszaik,normál meg terepes Kamaz platósaik meg normál nyergeseik...egyszer csak eltűntek....a szemem elől..
VA-64-30. Réges régen a traktorosok rendben tartották a rájuk bízott gépsárkányt. Egy dolgot nem vettek figyelembe mikor rendszám mosásánál is használták a gőzborotvát,a rendszámot. De nem? De. :)
Mindenféle okosságot kitaláltunk, amit kb. 1982 körül tudni lehetett.
Még a KPM is segített.
Hiába.
A tajgába tervezett trélereknél nem volt szempont, hogy a fékek egyszerre fogjanak.
S itt nem gunyoros jelző a tajgába tervezet, mert tényleg oda tervezték.
Rétság körül, ahol tényleg használni akartuk soxor, viszont nem mindegy, hogy a 6-8%-os lejtőkön hogyan állsz vagy nem állsz meg egy ilyen CsampZ trélerre ha kb. 35 tonna van rajta.
Két darab 255B volt-van az ismeretségemben-csőszállitó járművek voltak a néhai KVV cégnél-anno FY 13-80,13-81 rendszámon jöttek újként...majd az egyik lett a BST-165,a másik meg a CCF 924...a gépek még megvannak,de hogy dolgoznak-e velük,mivel nincs olyan méretes,nekik való munka,azt nem hiszem...vagyis nem tudom.800mm átmérőjű csőből vittek 6 darabot egyszerre...alul három,rajta kettő,felűl egy..semmi féle előirásba nem fért bele...sem szélesség,sem tömeg,tengelyterhelés....de a vezetéknek épűlnie kellett...és ezek a gépek tették is a dolgukat...utvonal engedély,villogós elő és után futó kocsi,forgalomterelés...az ehhez a mérethez már alapból illett...és általában volt is...
Egy érdekes kép arról hogy hogyan rohadjon el a a fülke taposólemeze minél hamarabb./GA-09-03/
- Apám mikor még a környező országokba kijutott a Volán Skodájával mindig szokott adni valamit a szerelőknek,mosósnak hogy érezzék a törődést.Egyszer otthagyta a kocsit két Arany Fácánnal a mosósnak hogy aztán faxa legyen kívülről a szerelvény amíg elmegy a műhelyirodába.(Persze ott voltam mint utánfutó,útközben ha vitt magával én a faterék által gyártott ágyban terveztem a .....valamimet.) Mikor visszajöttünk azt hittem véget vet a mosós életének. Szegényem azt hitte jót tesz,kimosta belülről is a fülkét. Ágyastól,függönyöstül,ágybetétestől,pokróccal stb... Soha nem láttam így Apámat kikelve magából,sem előtte se utána.. -
Múltkoriban volt egy harckocsiszállitó póttal OT vizsgán. Természetesen útvonalengedéllyel használják. Makulátlan mindene. Újabb öt évig ismét forgalomképes.
KrAZ-255-ből nem tudok egyről sem ami megmaradt volna.
KrAZ-255-B1-ből maradt több is, köszönhetően annak, hogy a seregből sok, igen kicsi km telítettségű került hazai, magán (hobby) felhsználókhoz, 1995 után.
KrAZ-256-ból (billencs) tudtommal nem maradt egy sem. Kb. 2000 db (!) volt belőle magyar rendszámos.
Ebben a dologban nem egyeznek az emlékeink: az 50-es években Ik60-asokat is lehetett látni szürkülő ezüsttel és fakuló kék színnel (melyek már régebben voltak átfestve), másrészt Tr5-ösöket is lehetett látni világos kályhaezüst ill. fényes sötétkék színnel.
Nem is lehetett másképp, hiszen az - akkor még - 3 évenként elvégzett főjavítások alkalmával még a karosszérialemezeket is lebontották és teljesen újrafestett - sőt, bizonyos átalakításokon átesett - buszokat adtak vissza a forgalomnak. A különböző típusokat bizonyos dolgokban egységesítették: pl. a mellékelt képen látható Ik60-as a Tr5-ös díszléceit kapta, a szélvédő alatt egy keskenyebb, míg oldalt és hátul egy szélesebb domború alumíniumcsíkot, ami nem más, mint a Tr5-ösök eredeti díszlécei, és a Tr5-össel teljesen megegyező formájú felső kipufogó-kivezetést is kaptak (míg az Ik60-asok eredetileg általában alsó kipufogósok voltak, díszlécük pedig - közepén egy sötétkék csíkkal - a szélvédő alatt is ugyanúgy folytatódott). A hátfali rendszám- és lámpa-elrendezéseket is egységesítették az első főjavításkor (Tr5, Ik60, Ik30, M5 mind egyforma lett).
Kép: GF 721, 1953-ban gyártott Ik60, 1. főjavítása utáni állapotban (1956~57)
Mintha emlékeznék erre a furcsa Wartburgra: '76-os rendszám, 353W modellfelirat, viszont elsőszériás hátsólámpák, krómbabás lökhárító és oroszlánkörmös kipufogóvég.
Amíg az Ik-60 felső részű festése, azaz a sötétkék feletti "ezüst" festés valóban ezüst volt, sőt néha már majdnem csillogóan ezüst, addig a Tr 5-ös buszok felső "ezüst" része talán sohasem, vagy csak az általam látott esetekben sohasem volt se csillogó, se világos.
A Tr 5-sök ezüst része mindíg olyan volt mintha valaki az előző két órában korommal teli fújta volna őket.
Ez nem csak az ezüst hátsó részére volt igaz, ahol rá lehetne fogni a felső kipufogó kivitelezésre hanem, mint a képen is, elöl is "kormosnak" néz ki az a kopott ezüst szín.
Igen. Ik630, annak ellenére, hogy négyzetes viszonylatjelzője van. 0-2-0 ajtóelrendezés. Részben különjáratokon, részben a repülőtéri járaton voltak. (GA8020-8029)
Korábbi évjárata hosszú viszonylatjelzővel és 0-1-1 ajtóelrendezéssel készült. (GA8030-8032)
Történetük érdekessége, hogy legtöbbjüket később 620-assá alakították át és normál járatokon közlekedtek.
A helyszín szerintem a Zugligeti út felső része, az Árnyas út után. A tábla viszont furcsa. Az 58-as busz Budafok, Varga Jenő tér - Balatoni út között járt, ebből egyiket sem látom bele a táblába. Az 58(V) Moszkva tér - Zugliget, vagy az 56-os Moszkva tér - Hűvösvölgy végállomásait se. Az 56-os nem a Népkertig járt, hanem egy megállóval kijjebb az Ördögárok utcánál (Dimitrov út) fordult vissza.
Récsei a GE (majd BU) 01-54 - 01-59 kocsikkal adta 1977-től a vill. pótlót (akkor ugyebár már 158-as jelzéssel) - hogy meddig, azt nem tudom pontosan.
A fénykép és különösen az iránytábla számomra is rejtélyes. Sokáig nézve a képet az ötlik föl bennem, mintha az iránytábla jobb oldalán Hűvösvölgy Népkert lenne. - Nem lehet, hogy 56-os villamospótló?
Én is arra tippelnék, hogy mindkettőt a Fürst adta, hiszen csak így lehetett táblát téveszteni. (Logikus is lenne, hiszen a Récsi jócskán Pesten volt, ez meg budai vonal.) Vagy récseis buszt kellett sürgősen pótolni fürstössel, aztán abból főztek, ami volt.
Rövid fejszámolás után** arra jöttem rá, hogy 1985 közepe és 1988.02.28. között kb. 2000-2200 alkalommal álltam meg ugyanitt, más-más Ik-260-os buszokkal, már mint 158-as.
** = fenéket fejszámolás. Cetlin adtam, szoroztam össze.
Ennek alapján én 2015-ben írtam egy rövid összefoglalót a BSZV történetéről a Veterán Autó és Motor szaklapba. Tudom, kevés, de talán kiindulópont lehet.
1968 körül, Budán, a Királyhágó utcai MSZMP garázsban is parkolt egy V8-as Volga, nem tudom mire használták. Amikor nyugi volt bemehettünk nézelődni, és ott állt nyitott gépháztetővel.
Érdekes. Erre a feladatra keresve sem találhattak volna kevésbé alkalmas kocsit mint az M23-as. Az automataváltó kúszósebessége alkalmasint nagyobb volt mint a kísért vízijármű haladási sebessége.
Így hozzak ide nektek - részemről - ritkaságnak vélt autó képét , kiderül , hogy mindenki ismer minden típust ! :)
No , mindenesetre az évek teltek , a kilók jöttek és a háttérben lévő fácska is szépen megnőtt , a trikó is maradt , viszont az IM3 -nak mennie kellett . :)
Nálunk Csillaghegyen van hegy, csak sima aszfalt nem volt. Lent a laposban viszont tökéletes járdák voltak, mi toltuk egymást, mit az ördögök, tele is voltunk zúzódásokkal! Nekem az 500-as Trabink lecserélt kerékcsapágyaiból készült a jármű.
Dunai uszályok kísérésére? Erről most hallok először. Főleg, mert a hajók kísérésére megvolt az eszköz: a KH ( kísérőhajó) típus. Ezek párban kísérték a karavánokat a komáromi belépéstől Mohácsig, illetékességi határon váltva. ( vízirendészeti illetékességről van szó) De, hogy mire kellett még szárazföldi kíséret is?
De került V8as M21 magyarországra, használták is méghozzá 3fős személyzettel amiből 1fő rádiós volt.Dunai uszályok kísérése volt a feladatuk rengeteg km-t futottak.A fékrendszert erősen igénybe vette az extra súly, volt hogy a fékdob szétrepedt.Ha komolyabban érdekel megadom a barátom telefonszámát aki javította őket.
Tesztek
Amelyek személyautóra való felszerelése némi túlbuzgóságra utal. Ugyanis csak a pótkocsit vontató teherautókra és autóbuszokra kellett ilyesmit felszelni.
Amire emlékszem, az ezeknél jóval kisebb pótkocsi volt és ponyvával fedett. Az már kiment a fejemből, hogy azokat mivel vontatták.
Fp 
Mókásőrségi körökben járatos ember megmondhatná, hogy reális-e az AC? 
BY-52 75
BY 52-75
BY 20-80
Jobboldalt a detoxikáló pinceablakai.
Talán nem érdektelen róla egy baloldali kép, amely az NDK-ban készült.
XG 82-31, SD 04-72, RR 52-15, ?E 66-51, YD 50-38
Kb. ez hasonlít rá leginkább.
AB 47-32 és FC 14-10
ZIL-130, FE 04-72 (távolabb Csepel D 450-t sejtek) fortepan_194849
--------------
Ilyen lehet , csak talán nagyobb . Magyar kb 1922-1933
GA 22-66, GA 23-63, GA 42-81, GA 42-43, GA 43-54, 23-80,
GC 63-56 (
