Például első és a második vágány páros oldala az kicsit átalakult már, lefektettek új váltót. Első vágány páratlan oldala az megváltozik kicsit, valamit kialakítanak a metróhoz csatlakozást. Múltkorjában készítettem pár képet. Felrakjam?
Sziasztok! Egy másik topikban olvastam, hogy valami "nagy átalakítás" van Kelenföldön. Mit és mire alakitanak át? Pálya, vágányhálozat, bizt. ber? Irjatok már erről valamit, le vagyok maradva mint a sörrevaló :(
Ott a válasz. :) Ennek a története a következő: Annó, még a fatengelyen járó anti'világban ŠS. Gy., az alakjelzőkkel fedezett nyíltvonali iparvágány-kiágazások fedezésére kitalált alakjelzőknél merült fel ez a probléma. Úgy oldották meg, hogy mivel a fedezőberendezés kezelője úgysem vesz részt a vonatforgalom szervezésével, azt a két szomszédos állomás végzi, ezért tulajdonképpen akár mind a kettő jelző állhat egyszerre szabad állásra is. De ha belegondolsz: a nyílt vonal meghatározott pontjáig kéne engedélyt (és menetirányt) kérni, ami abszurd megoldás lenne: ha szemből is jön valami, kikerülni egymást úgysem tudják, akkor meg minek. Az idő azóta telt, az alakjelzőket fényjelzőkre cserélték, áramkörökkel könnyen megvalósítható lenne az irányfüggés beépítése, de inkább nem nyúltak hozzá az egységes elvkövetés címén. Szerintem. :)
Értem, csak az a bajom, hogy ez fügetlen a menetiránytól, vagyis egymással szambe álló jelzők egyszerre jeleznek szabadot. Ez semmilyen szempontból sem aggályos? Jó, tudom, hogy egyszerre csak az egyik állomáson lehet nyilván kijáratot kezelni, de akkor is...
A pálya egyvágányú és a Kemikál iparvágány-kiágazást fedező "szabad" alapállású A, illetve B jelzőket láthattad. Utóbbin azért láttál sárgát, mert az előjelzést ad az Sr1, Sr3 sorompókat fedező "megállj" alapállású R jelzőre.
Urak, ma olyat láttam Barcs mellett (sajnos csak autóból), hogy volt egy kétoptikás, vörös árbocos biztosított főjelző, az alsó fény világított rajta, ami zöld volt. Vele szemben, neki háttal pedig egy háromoptikás vörös árbocos biztosított főjelző állt, amin az alsó fény, a sárga világított.
Ezt most hogy? :-)
És legalább 90%-ig biztos, hogy egyvágányú volt a pálya, bár erre a fű miatt nem láttam rá.
Annak is, de valoban csak a butorzat érdekel, mert a gép gyönyörü allapotban megvan, csak az 50-es években egy pléhszekrényre állitották, mert állitolag a fa elrohadt.....A pléhszekrény meg nagyon csunya...
keresek képeket olyan fa szekrényekröl képket, rajzokat, amiken valamikor a Siemens berendezések szoktak állni. Eredetileg ilyen butorzattal gyártották öket. Van egy kisebb masina, amihez hiámyzik a szekrény és szeretném utánnagyártatni.
DDC Kft Váci Gyár elektrohidraulikus távolról-közelrõl vezérelhetõ váltórendszer, váltójelzõvel, jelzõ- bizber és védelmi berendezéssel egybeépítve a hivatalos neve a cuccnak.
Balatonmáriafürdő elágazás KÖFI-ből kezelt, és szerintem Bs-en van a helyi kezelési lehetőség. DCM-elágon van szolgálat, a képen a 75-ös vonali és az iparvágány felőli bejárati (szerintem nem fedező) jelzők:
"Másik érdekes dolog, hogy hogyan biztosítják, hogy a térközjelzőtől a sorompóig ne tudjon a vonat felgyorsítani, amikor meg meghaladja akkor meg igen!?"
Idézek a könyvből: " Alaphelyzetben a sínáramkör a HF hurokfigyelő jelfogó záró munkaérintkezőjén kap táplálást. A HF jelfogó a térközszakaszban lévő önműködő sorompók zavarállapotát érzékeli. Ha valamelyik sorompó zavarba kerül, a HF jelfogó elejt és a sínáramkör a meghúzó 1Ü ütemkapcsoló jelfogó érintkezőjén keresztül 2 percig 1-es ütemű táplálást kap. A 2 perc után a lekapcsolódot táplálást az útátjárón áthaladó vonat hatására a meghúzó ÜF ütem feloldó jelfogó kapcsolja vissza, amíg a vonat nem lép a következő térközszakaszba, akkor, ha a feloldást előkészítő FE jelfogó is húz. Ez pedig bármilyen típusú zavar kezdetekor húz, ha a fedezett térköz szabad."
Tegnap délután ismét sikerült tanulmányozni az emelt sebességű sorompó "zavaros" viselkedését.
A sorompót megelőző térközjelzőtől vmax 15-el ment a vonat. Majd amikor áthaladtunk a sorompón lecsukódtak a karok, és a sorompót meghaladva gyorsíthattunk. Következő térközjelzőn már zöld volt, de a másik vágányon az ellenkező irányba vörös.
A másik vágányon sem előtte, sem utána nem jött vonat, tehát nem lehetett az, hogy a másik vonat zárta volna le a karokat. Másik érdekes dolog, hogy hogyan biztosítják, hogy a térközjelzőtől a sorompóig ne tudjon a vonat felgyorsítani, amikor meg meghaladja akkor meg igen!?
Vagy amikor lecsukódtak a karok akkor jelent meg a következő térközjelzőn is a zöld fény és a jel a pályába? Vagy a sorompónál rövidrezárja valami a két sínszálat, hogy a jel ne menjen tovább? Ezen utóbbiak persze csak feltételezések...
Az a legegyszerűbb megoldás, ha a "váltó melletti őrházban" önálló forgalmi szolgálattevő teljesít szolgálatot és az elágazás, mint "állomás" funkcionál. Ebben az esetben közte és szomszédai között három külön menetirányváltási adok-kapok működik.
Urak, adott két állomás, köztük a nyíltvonalon egy elágazás, mely egy harmadik állomáshoz vezet. Ilyenkor a menetirány az állomások között érvényes, vagy az állomások és a váltó között? Úgy értem: menetirányváltás esetén a menesztés jogát a másik állomástól kell kérni, vagy a váltó melletti őrháztól?
Itt a hatvani delta képe. Jó nagy, ~500k. Lekonvertálni nem nagyon érdemes, mert akkor az a vékony kör aligha lesz látható. A színe így se túl feltűnő!
...így sok jelző esetén hosszadalmas munka... Márpedig KL-ben és Hatvanban van dögivel! Ráadásul az összes J egységet "portolni" kell, mert ha rotálni kezdik, akkor ...
Azt az érinkezőt szedjétek ki, amit bekereteztem vörössel, mert az akadályozza meg a Hi meghúzását, ha célrögzítés van. Csak az a gáz ezzel, hogy így mindegyik egységbe bele kell nyúlni, így sok jelző esetén hosszadalmas munka. (18.4-es érinkező a J egységben, legegyszerűbb, ha azt átkötöd)
Jelentem tiszetelettel, hogy a J egységben levő TI jelfogó húzott helyzete miatt nem tud a Hi jelfogó meghúzni. Rakjak be rajzot róla, hogy konkrétan hogyan?
"A Hi huzatja majd a TI-t, de akkor át is hidalja."
81-es alapkapcsolásom szerint a CR már meghúzatta előtte, még mielőtt te ki tudnád nyomni a hívót (lásd 13. nyom)
Kéne egy kis segítség! Felmerült, hogy KL-en (és Hatvanban se) megy a hívó kijáratnál vonatcél esetén.
Még a '90-es évek elején műtöttük ki a balpartos D70-ekből ezt a függést és én CR érintkezőre emlékeztem, ami ki lett véve akkor. Sajna ez az érintkező nincs az alapáramkörben, tehát rosszul emlékszem. Ki kéne deríteni, miért is nem megy most. Áramkör alapján a TI-re gyanítok, mert a TI érintkező benne van a Hi áramkörében. A Hi huzatja majd a TI-t, de akkor át is hidalja.
Jövő héten rá tudok majd kérdezni annál, akivel csináltuk pl. Kő-Kp.-t, de b...sza a csőröm, hogy hogy is volt ez.
Uraim! Lenne nekem is egy találós kérdésem, de erre én nem tudom a korrekt választ:
Miért készültek az első (jó sok) D 55 -ök 2 fázisú váltóhajtóművel, ha a 3 fázisú hajtómű egyértelműen jobb, és a 2 fázisú kapcsolása bonyolultabb (Scott-trafo).
Egyelőre csak a régebbi ismereteimre hagyatkozhatok. Amennyiben lesz kézzelfogható, vagy "szemmelnézhető" anyagom, igyekszem megosztani az érdeklődőkkel.
A MÁV D 67 típusú biztosítóberendezésénél (MÁVTI MR-140) már nincs külön jelzőkezelés, ellentétben a régi monori berendezéssel. Annak több köze volt a D 55-höz.
Cegléd: Dinamikus jelzésikép változás: tudja. Klattyogás: ha jól emlékszem, mint ELECTRA. Tárolás: ILTIS-en keresztül (kb. mint E1 AKF-fel) Vonatszám: nem tudja, csak külső berendezéssel kb. mint Ex. (x=1;2)
Azt nem tudom, hogy a MÁV-nál mit neveznek D67-nek. Hát nem ezt. De a név az egy dolog.
Engem az zavar, hogy rendszertechnikailag homlok egyenest különböző berendezésketet nevezünk egyformának, holott csak 1-2-3 év eltéréssel kerültek üzembehelyezésre, de az elve ugyanaz (Metró D67-MÁV D70). A MÁV D67-jének köze nincs a D70-hez felépítésében. Persze mindkettő vonatokat biztosít és a külsőtere is nagyon hasonlít egymásra, nem véletlenül. De pl. a pultja már nem és a kezelése se. (bár nem tudom, hogy a MÁV-os D67 az külön jelzőkezeléses-e, vagy már nem. Én D55 mintájúnak gondolom.)
Látom megy a vita ezerrel hogy mi a különbség a biztositoberendezések között. Hát akkor én tisztázom egy hivatalos iratból.Tessék tanulni:)
D55 biztositoberendezés
A MÁV legszélesebb körben alkalmazott jelfogófüggéses,vonatvágányutas rendszerü biztositoberendezése.Az ujabb épitésü berendezéseknél már az állomási vágányok jelfeladása is megoldott.Jellegzetes kezelési módja a vágányutak két fázisu felépitése: Az első fázisban a kezdő és a célpont kijelölésére megtörténik a vágányut beállitása és az első lezárása,de ekkor még a jelző megállj állásban marad.Ilyen állapotban a tolatási mozgásokat lehet lebonyolitani.(Nem lezárt vágányúton de lezárt váltokon keresztül)A kezelés második fázisa a jelző vezérlése,amikor a foglaltság vizsgálata után megtörténik a jelző szabadra állitása.A vágányút feloldása a vonat behaladásának ütemében váltónként történik meg.
D67 biztositoberendezés
Szélesebb körben nem terjedt el, a D55-höz hasonlo berendezés,de lehet állitani a tolató vágányutakat.itt jelent meg a vágányút visszavonás,ami a közelitési szakasz foglaltságátol teszi függővé a feloldás módját.Szabad közelitési szakasz esetén van lehetőség az azonnali oldásra
D70 biztositóberendezés
Fővonali nagy állomások tolató vágányutas nyomvonalterves rendszertechnikáju berendezés tipus.Önmüködő térköz-vonali sorompó-távvezérlés csatlakoztatásra már rendszerszinten elő van készitve.A tolatóvágányutas tulajdonság azt jelenti hogy nem csak a közlekedő vonat számára biztosit jelzővel fedezett és biztositott(lezárt és folyamatosan ellenőrzött)vágányutat hanem a tolatási mozgások számára is,egyszerre többet is kezelhet.Nagyobb állomásokon alkalmazzák
Sziasztok! Tisztázásként: A Metró biztosítóberendezése az M2 és M3 vonalon is TM jelfogós egységekből felépített nyomvonalterves berendezés. Metró D 67-nek nevezik (1967-ben a metró beruházás részeként vásárolták meg az Integra Spur-plan berendezését, amit később a MÁV-os igényekhez igazítva D70-ként rendszeresítettek és építettek meg először Dunakeszin), a MÁV D70-hez hasonló, nyilván minusz térköz csatlakozás, minusz sorompó, plusz autóstop vezérlés. Van a nyomokban is specialitás, ill. eltérés. Az M2 vonal Deák állomáson iker sávokból felépített M72 rész is üzemel (egyszerűsített térközi spur berendezés a Deák - Stadionok közti részre). Az M3 berendezése az AVR miatt némileg különbözik (szig.sín vevő, szabad fény ellenőrző, váltó vezérek). Azt nem tudom, hogy a MÁV-nál mit neveznek D67-nek. Ha metrós ügyben van még kérdés, szívesen válaszolok.
Hát akkor ezek alapján nyugodtan nevezzük Siemens-Halske ELECTRA2 SIMIS D55-nek. A név tényleg nem számít.
Ettől még nálunk a 2 db. D70V az nem D70, de nem is D67 és nem D55. Sőt a monori volt D64-se D67, mert teljesen más berendezés, hona D55 kinézetű a pultja.
Persze a név az egy dolog. Ha valaki ilyen szinten keveri a rendszereket, akkor pl. a cikkben "teljesen" hibátlan (?) a metrós "D67" eletronikus b.b. megnevezése.
Ha én felhívom Baját és veszek egy állomásnyi TM jelfogókat tartalmazó jelfogóegységet, meg olyan dominókockákat, amiben világítós gombok vannak, és ezek et összerakom, kérek rá a hatóságtól mindenféle papírokat, attól az még nem D70 lesz, hanem ha úgy akarom, akkor D08. Vagy nem? :-) De akár Infósbiztber is, hiába "olyan, mintha". :-)
Szerintem az üzemeltetőtől függ, hogy minek nevezi. :)
Mondom: ha odaültetsz egy nagyvasúti biztberes vagy akár csak egy forgalmászt, jó eséllyel el fog boldogulni, de lesz olyan áramkör, olyan kezelés, ami eltér az általa megszokottól. És ez túlmutat a vágányhálózatból adódó helyi sajátosságokon. Tulképp más a verziószáma. :))
"Az elképzelhető hogy a ťvonaliŤ része 70-es elemekből épül fel, a járműtelep pedig 67-ből?"
Erősen kétlem. A térközjelzők vissza vannak jelentve a szolgálati helyekre és van egyéni gombjuk is. Biztber. szempontból állomási jelzőként működnek (csak ugye a következő térközjelzőig nincs váltó). Mondom: a nyomáramkörök, jelfogók változtak, a művi oldás is más, úgyhogy biztos vagyok benne, hogy az egységek nagy része az eltérő nyomok miatt nem működne, nem úgy működne. (Pl. sok a nagyvasútnál sorompóegységen használt jellegszín (asszem fekete-sárga), noha a metrónál nincs is szintbeli vasúti átjáró. Nyilván másra használják azt a jellegszínt. Ami szerintem lehet: avr vagy autostop vezérlése.
Akkor leírom újra, hogy a nagyvasúti D67 az nem egyenlő a bkv-s D67-tel. :)))) Tessen már megérteni, hogy éppen ezért hívja pár ember a héves, metrós biztosítóberendezést D70-nek, mert szinte ugyanaz, mint a nagyvasúton található D70. A különbség, hogy három évvel idősebb. De talán ez 2008-ban már nem is annyira nagy probléma. :)
"Valakinek erről a vonalról jelfogóban készült képe?" Valami Ganz újságban talán. ganzdata.hu? :)
"D70 nyomvonalterves, a D67 talán még nem (én D55 továbbfejlesztésének tekintem a D67-et, bár még mindig nem láttam közelről)." Szentendre. Az sztem erősen D70 benyomását kelti. :-)
"A gombok világítósak. D67-nél én úgy tudom, nem. Kerülő fehér gyűrűs, világítós. D67 tudott tárolást? Ha jól tudom nem." Szentendre, Fehér út, Kőér utca és augusztusig tudta Batthyány tér, Aquincum elág. és Békásmegyer is. Ezek mind tudták, tudják. :-))))
Az örsi verkli a géptelepen D67 volt. A fővonal viszont tudtommal D70! Sőt biztos, mert mentek már ki FC-s kollégák kisegíteni és vittek FC-s egységet is (hogy tudták-e használni, nem tudom).
Ja és még egy, bár ez inkább csak furcsa a számomra: Villogó fényt a fény áramkörének szaggatásával valósítja meg. Klattyog fény bekacsoló jf. a jelző kártyán. Semmi elektronika, villogtató, termoblinker ...
Dinamikus jelzésikép, tolatóra hívó egy kezeléssel. Kb. ez a kettő ragadt meg bennem a tárolás hiányán kívül, amiből a tárolást az AKF elfedett. Ja és a térköz kezelése is olyan "osztrákos" (előblokkolás, KiZ máshogy működése).
Hozzátenném, hogy ugatom csak az ELECTRA-t, bár voltam tanfolyamon, sőt le is vizsgáztam belőle.
"Van, aki a bkv-s verziót D67-nek, van, aki D70-nek hívja. Ma jött meg az új PC World újságom, benne a BKV közlekedés irányításáról egy cikk. Ebben Integra 67-nek írják az "elektronikus biztosítóberendezést" a 3-as vonali metrónál. Ez eddig egy dolog, hogy ugye elektrodinamikus szerencsétlenkém, de nem ezért írok, hanem azért mert van egy képecske is róla!
A kép alapján ez sima D70, ahogy már gyanítottam is. Hogy miért? A gombok világítósak. D67-nél én úgy tudom, nem. Kerülő fehér gyűrűs, világítós. D67 tudott tárolást? Ha jól tudom nem. A metrós D67 XJ jelfogókból épült fel? Mert a vasutas igen. D70 nyomvonalterves, a D67 talán még nem (én D55 továbbfejlesztésének tekintem a D67-et, bár még mindig nem láttam közelről).
Szóval folytatnám a ki mit tudot a metrós D67 kontra D70-ről. Amiben biztos vagyok, hogy a Határút az D70, ahogy már írtam.
Valakinek erről a vonalról jelfogóban készült képe?
Vagy kutassam a kollégáimat és érdeklődjek Tőlük? Van pár, aki vagy ott dolgozik már, vagy ott dolgozott. Én csak egyetlen éjszakát voltam a Határúton.
Üdvözölném, ha a nagyvasútnál legalább törekvést látnék rá, hogy minél több nyílt vonali útátjárónál fedezőjelzővel védjék meg a biztos áthaladást.
De egy erdőszéli földutas átjáróra szerintem nem éri meg ennyit költeni. Forgalmát tekintve még biztosítani se szükséges, bőven elég lenne egy andráskereszt.
A térközös vonalakon meg pl. az előző térközjelző fedezhetné az átjárót...
...a forgalomhátráltató személynek meg vetődnie kellene a gombokra, minimális vágányút felépülési idő mellett. Ezen kívül ott a váltó beállási ideje (3-4s), a jelfogók működési ideje, valamint a 2 kezelési fázisból adódó idő. A piros->80 azonnali átmenetnek 0% a valószínűsége Érd-elágazásban.
Ha mindezek a dolgok baromi gyorsan lezajlanak, akkor nem biztos, hogy lesz sárga, hanem akár elképzelhető, hogy vörös után már csak a 80-at látom rövid hatásszünet után.
A sárga kihagyása - a rövid periódus, és az ebből következő rövid kiértékelési idő miatt - elég nehezen elképzelhető, még akkor is, ha az ütemezés indulásával járó 6 másodperc késleltetést hozzá tesszük. Ehhez legalább az első váltón túlra, figyelembe véve a minimum 100 m hosszú megálljra ejtő szakaszt is, az első vonatnak több, mint 25 m/s, azaz 88 km/h sebességgel kellene haladnia, a forgalomhátráltató személynek meg vetődnie kellene a gombokra, minimális vágányút felépülési idő mellett.
Én pedig GV-vel kapcsolatban hallottam, hogy csak mindenféle kerülő megoldásokkal (pl. KÖFE) tudná megvalósítani a tárolást. Külföldön is külső vonatszám követő berendezéssel/alkalmazással tudja a vonatszámokat, amiből már lehet automata funkciókat származtatni, aminek egyik speciális megvalósítása a vágányút tárolása. Persze egy "primitív" D70-nek erre nincs szüksége és tolatásnál nincs is vonatszám, legtöbbször.
De vitatkzonék a megállapításoddal, attól MARAD függőleges, hogy jól építették meg az alapot, nem jó alapozással is lehet függőleges, csak legfejebb egy erőteljesebb szellő után picit belóg az ürszelvénybe, ami azért képes elrontani a mozdonyvezető napját, aki találkozik vele.... :)
Nem, de vonat nélkül is lehet jeltelen szakasz és ennek elmúltával jöhet 4-es ütem is. De ha mindig az elméti ideális esetből indulink ki, akkor úgy szokott lenni.
Megyek egy vonat után mondjuk Érd elágazás felé. Vörös az elágazás bejárati jelzője előtti térközjelző, meghaladom. Ideális esetet feltételezve vörös lesz a sátorjelző. A vonat behúzza a farkát, én ballagok 15-tel, feljön a sárga. Nekem állítanak az elágazó vonalra, akkor a vezetőállás-jelzőn a szabadra állított jelzőre vonatkozó előjelzés (mondjuk itt pl. 80) jelenik meg. Ha mindezek a dolgok baromi gyorsan lezajlanak, akkor nem biztos, hogy lesz sárga, hanem akár elképzelhető, hogy vörös után már csak a 80-at látom rövid hatásszünet után.
"és ha felszabadul a térköz, lehet menni max-szal. A kérdésem az lenne, hogy ilyenkor milyenről milyenre vált a sátorjelző? Jól gondolom, hogy "vörös jelzőt meghaladott" jelzésről a "következő vörös"-re?"
Még mielőtt meghaladtad volna a térközjelzőt sárgát látsz a sártorjelzőn, miután meghaladtad, akkor vöröset, ha felszabadul a térköz akkor újra sárgát.
"Mintha a városligeti elágazásnál láttam volna olyat, ha gép haladt el, hogy az egyik (térközből?) kihaladt a gép, de a másikba még nem lépett be, akkor a bizber sikítozni kezdett, hogy hiba van. Csak felodás után volt hajlandó tovább dolgozni. Jól emléxem? (25 éve voltam ott utoljára...)"
Nem tom, amikor én ott voltam, csak addig csörgöt, amíg eltűnt a gép, amint megjelent újra, akkor abbahagyta nem kellett semmit sem oldozgatni.
Vörös önműködő térközjelző meghaladásáról valami olyasmit mond a fáma, hogy ha van sátorjelző, akkor néhány perc után meghaladható, közben 15-tel kell menni (?), és folyamatosan figyelni a sátorjelzőt, és ha felszabadul a térköz, lehet menni max-szal. A kérdésem az lenne, hogy ilyenkor milyenről milyenre vált a sátorjelző? Jól gondolom, hogy "vörös jelzőt meghaladott" jelzésről a "következő vörös"-re?
És lenne még kérdésem, pl a 30-as vonalon mitöl állnak a térközök irányba? Ahogy az egyik állomáson kijaratot állítanak, az beállítja a térközjelzöket is irányba, vagy azokat külön kell kezelni?
Mintha a városligeti elágazásnál láttam volna olyat, ha gép haladt el, hogy az egyik (térközből?) kihaladt a gép, de a másikba még nem lépett be, akkor a bizber sikítozni kezdett, hogy hiba van. Csak felodás után volt hajlandó tovább dolgozni. Jól emléxem? (25 éve voltam ott utoljára...)
Az IS-t én arra értettem, hogy bármelyik ELECTRA tudjon. Eddig egyik se tudta. És GV is úgy nézki, hogy csak "kerülővel" tudná ... (nem kerülő vágányút!)
Elektronikus biztosítóberendezés vágányút tárolási lehetőség nélkül.
Jelenleg a D70 a beállított vágányútra még egy, azzal az előzővel által kizárt vágányutat tud tárolni. Ez nem kizárólag +1 vágányutat jelent, hanem olyat, amihez pl. az előzőből még valami (vagy valamik) hiányoznak.
Ezt most jóóóó bonyolultan leírtam. Ha így sem világos, akkor magyarázok tovább ...
Tessék elgondolkodni azon, hogy ez mibe kerülne. A zajvédelmet is meg lehet úgy oldani, hogy 2 km-es sávban kitelepítek mindenkit a vasút mellől. Ja, hogy így talán utas se lesz? Nem baj, a zajvédelem megoldott.
Én inkább felszedetném minden átjáro elött jo egy kilométerre a flasztert - sokkal hatásosabb, mint egy mozdonyt megállitani.
Amugy Ausztriában már a törvényhozo rágodik azon, hogy mennyi és milyen akadályt kell minden átjáro elött beépiteni a közutba....
(ezt mondja az, aki már majdnem ütköztt egy lovaskocsival is, mert az sem látta meg hallotta a dudálo vonatot......:-), söt még a fél sorompot is ki kellett kerülnie....)
A törekvés az megvan. Az emelt sebességnél meg különösképpen! Sőt itt már egy kicsit talán át is estek a ló másikoldalára! De semmilyen műszaki megoldás nem védi meg az ittasan volán mögé ülő rendőrkapitányokat és a hozzá hasonlókat, hogy a tilos jelzés ellénére a közlekedő vonat elé hajtsanak az átjáróban!
"Vagy csak így többe kerül és nagyobbat lehet vele szakítani...?"
A közeledő vonat személyzete önműködően értesíthető az útátjáró fedező berendezés használhatatlanságáról az után is, hogy az előző szolgálati helyből kihaladt (vagy azon áthaladt) a vonat. Üdvözölném, ha a nagyvasútnál legalább törekvést látnék rá, hogy minél több nyílt vonali útátjárónál fedezőjelzővel védjék meg a biztos áthaladást.
És ez a sorompó mivel jobb, mivel tud többet attól, hogy nem valamelyik szomszédos állomás személyzete ellenőrzi működését, hanem a fedezőjelző!?
Vagy csak így többe kerül és nagyobbat lehet vele szakítani...? (ld. pl. 46-os vonal, erdő közepén található földutas útátjárón is ilyen fedezőjelzős sorompó van)
Kicsit régi a hír. Ha azóta nem cseréltek sw.-t, (nem hallottam róla), akkor felejtős a dolog. Vissza lett állva az előző verzióra. Számítógépesül ez egy downgrade lett a végén és ha jól tudom, akkor ennek nem is volt tárgya az említett dinamikus jelzési képek megvalósítása.
A gyárjegy látható, a gyártómű neve, újabban rövidítve, a gyártás évének utolsó két számjegye, a folyóméterenkénti tömeg, és egyéb - profilváltozat, adalékk, stb. - jelzés.
Köszönöm, így már értem a kérdést. Az én válaszom a következő: Az m2 jelfogó (másik állomáson ml jelű jelfogó) meghúzásra és elengedésre egyaránt késleltetett (R = 5k C = 500μF). Az elengedιsi késleltetés biztosítja a menetirányváltás folyamata során az első térközben levő menetirányváltást vezérlő jelfogó meghúzását és az általa biztosítandó függőségek létrehozását. A menetirányváltást vezérlő jelfogó meghúzási késleltetése a térközi ütemérzékelő jelfogók elengedési késleltetése miatt szükséges.
Erről beszélek, ami be van karikázva. Ez akadályozza azt meg, hogy még eltűnne egy mozdony, addig ne tudjon megfordulni az irány. Sima egyszerű meghúzási késleltetés.
A TESLA jelzőberendezést a közúti forgalomirányítás használta (jelzőlámpa). alapvető jellemzője volt, hogy jelfogós berendezés volt. A tiltott zöld kombináció pedig azt jelenti, hogy az egymásra veszélyes forgalmi irányoknál ( pl egymást keresztező irányok) ha valamilyen hiba miatt egyidőben szabad jelzés jelenik meg, akkor kikapcsolja a berendezést. Azt hirtelen nem tudom, hogy villogó sárgára vagy sötétre.
Mint a mellékelt ábra is mutatja, az átemelő térköz köszöni jól van. A m1 & m2-t taglaló kérdésed számomra nem világos. (Ha esetleg bővebben kifejtenéd!)
"Mint ahogy már előttem is írták, az 1-es pont a nyerő! Nagyon ritkán (általában ágyazati problémák miatt, pl. vashíd) használnak a 2-es ponthoz hasonló megoldást, de nem rövid szigsinekkel hanem tengelyszámlálóval."
És az átemelő térközzel mi újság?
"És ez nem a "térközjelzők ejtési késleltetésével", hanem az állomásvégeken a térközcsatlakozó áramkörben van megoldva. (Kérőjelfogó ejtése van 6 másodperccel egy 200mikrofarados kondenzátorral megkésleltetve.)"
És az m1 vagy m2 meghúzási késleltetése? (ugye attól függ melyik oldalról nézzük, hogy m1 vagy m2)
A második képen valóban balíz látható, becsületes neve nekije Eurobalise, nem összetévesztendő a francia krokodillal (ami szintén balise névre hallgat). Két fajta van: ami venni is tud és ami csak adni. A jelentősége abban áll, hogy pl. egy ideiglenesen lassan bejárandó pályarészt kell megjelölni, akkor bőven elég letenni egy "eleje" és egy "vége" balízt, ami feladatja a fedélzeti berendezésnek az alkalmazható sebességet (illetve annak értékét és hosszát, valamint adott esetben a következő érvényes balízt, a megfelelő láncolás miatt). De elképzelhető ez vészfék-tiltás, áramszedő le, főmegszakító ki, pálya vége jel és még sok más hasonló ideiglenes alkalmazására is. Szal van aktív és passzív balíz. A passzívnak nincsen drótja, az információ feladásához szükséges energiát a mozdony alján levő kütyü által kisugárzott jel továbbítja (mint az "odatartós" beléptető kártyák esetén). (Az aktívnak sem azért van, mert más módon adja fel az infót, csupán el kell vezetnie a levett információkat valahogy onnan). Sok esetben jellemzően egy balízcsoporton belül egy passzív és egy aktív balíz kerül elhelyezésre.
És amire használják: mint fentebb látható, szinte bármilyen információt fel lehet vele adni a vontatójárműre (és megjeleníteni annak személyzete számára), illetve jópár üzemeltetési információ kinyerhető vele a haladó járműből. A specifikáció pl. fel van készítve a lavinajelzőktől kapott jelek alapján sebességcsökkentés vagy adott ponton, esetleg azonnali megállás üzenet (csomag) feladására a vasúti járműre.
Nagy hátránya, hogy az információ csak ott adható fel, ahol balíz van, két balíz között nem. (Ez ellen lehet védekezni pl. sugárzókábellel, hurokkal, több balízzal, esetleg a GSM-R rendszer használatával :) ).
Hirtelen ennyit. Bővebb információ: Jóvér Balázs: ETCS c. könyvében, illetve a http://www.etcs.hu oldalon található.
A sínhez nem igazán értek, nekem csak annyi jön a feliratból hogy un. 54 kg-os sín ( a sínből 1 méter kb. 54kg). De ha idetéved egy pályás szaki, Ő valószínűleg sokkal korrektebb választ tud adni.
Ez egy egyedi fedezőjelzős sorompóberendezés. Ha jól látom a fénysorompó még ki van egészítve csapórúddal is. Az előtérben van a fedezőjelző a hívóval, ílletve a hátoldalán a hívásfeloldóval. A doboz tulajdonképpen a sorompószekrény, ebben van a jelfogóállvány vagy pedig az elektronika (attól függően hogy jelfogós vagy pedig elektronikus a sorompó). Ezt a tipusú sorompószekrényt (vasbaktert) én is most láttam először. Nagyon szimpatikus, ugyanis valószínűleg ha bemész az ajtót magad után be tudod csukni. És ekkor már védve van a javító vagy fenntartó személyzet is az időjárástól. (Szemben az eddig használatos szekrényekkel).
Mint ahogy már előttem is írták, az 1-es pont a nyerő! Nagyon ritkán (általában ágyazati problémák miatt, pl. vashíd) használnak a 2-es ponthoz hasonló megoldást, de nem rövid szigsinekkel hanem tengelyszámlálóval. És csak szigorúan akkor szabad a térköz, ha a kilépett tengelyek száma megegyezik a belépettek számával! És ezzel a vonatszakadás problémája is meg van oldva. A gyors és rövid gépek problémájánál valamit félreértettél. A 75Hz-es vevőknél áramköri sajátosság a kb. 3-4 másodperces tehetetlenség (ennyivel később érzékeli a foglaltságot) De ez nem direkt van így, ez így tud működni. És itt jön a fenti probléma, ugyanis a gyors és rövid gép az előző térközt már felszabadítja, az éppen aktuálist pedig még nem teszi foglalttá. És ekkor lehetne a gép alatt irányt fordítani. De erre is van megoldás a menetirányváltó áramkörben. És ez nem a "térközjelzők ejtési késleltetésével", hanem az állomásvégeken a térközcsatlakozó áramkörben van megoldva. (Kérőjelfogó ejtése van 6 másodperccel egy 200mikrofarados kondenzátorral megkésleltetve.)
Szerintem az első a szigsínes megoldásnál van. A kettes számú megoldás szerintem az a tengelyszámlálós térközöknél lehetséges csak. (Hiszen akkor hogyan vennénk észre, hogy foglalt térközbe belemászott vörös jelző mellett egy másik vonat is?)
Urak, az lenne a kérdésem, hogy általában hogyan történik a térközök foglaltságérzékelése. Két elképzelésem van; melyik az, amelyiket valóban alkalmazzák?
1.) A szigsín hossza megegyezik a térköz hosszával (az egész térköz egy szigsín-szakasz), így ha bárhol vonat van benne, foglaltnak minősül.
2.) A térköz elején és a végén van egy-egy rövid szigsín-szakasz, és az elején történő áthaladás "bekapcsolja" a foglaltságot, a végén lévőn történő áthaladás pedig "kikapcsolja".
Utóbbi esetben pl. vonatszakadás, és térközben maradó kocsik esetén is szabadnak minősülne a térköz, ha a vonat eleje elérné a térköz végét, ugyebár (?).
Mindezt csak azért kérdezem, mert egy korábbi téma kapcsán azt mondtátok, hogy azért van a térközjelzőknek ejtési kérleltetése, hogy a gyors és rövid gépek alatt ne lehessen menetirányt fordítani, ilyenkor ugyanis a térközhatáron való áthaladáskor néhány másodpercre felszabadulnak látszik minden térköz. Ezt azonban nem értem: hiszen pont akkor működne helyesen a dolog, ha egyáltalán nem lenne ejtési késleltetés, mert akkor amint az első tengely átlépne a következő térközbe, az azonnal, késedelem nélkül minősülne foglaltnak.
Köszi! Tehát akkor mondjuk a 3 "ágra" nem kell jelző, de a "főágra", ami leágazik az állomás vágányzatáról igen. Oda milyen legyen? Jó a tolatásjelző? Illetve akkor most kifelé-befelé irányba is kéne 1-1?
Itt olvastam, hogy Komáromban az Elektrán cseréltek szoftvert. Az új szoftver esetleg már meg tudja emészteni, hogyha a következő jelzőt is állítják továbbhaladást engedélyező jelzésre, akkor már nem 40 km/h-s, hanem vmax-os jelzést kell(ene) adni!?
50. A Metró vasútüzemében a főjelzők mellett elhaladni üzemszerűen továbbhaladást engedélyező jelzés esetén szabad.
Megállj! jelzésű főjelzőt csak az alábbi esetekben szabad meghaladni: - rádiótelefonon adott szóbeli rendelkezésre, - írásbeli rendelkezésre, - rádiótelefonhírkapcsolat hiányában a jelző előtt eltöltött 60 másodperces várakozás után a foglalt vágányra való rájárás szabályainak betartásával.
Nem haladhatók meg 60 másodperces várakozás után azok a főjelzők, amelyekkel egy szelvényben tolatásjelző van, továbbá azok a főjelzők, amelyek mellett Engedélykérés kötelező jelző van. Ezeket a főjelzőket meghaladni csak szabad jelzésre vagy külön engedélyre, illetve kézi jelzésre szabad.
F2-ből:
Önműködő vonatmegállító (autostop) meghibásodik
5.88. Abban az esetben, ha az önműködő vonatmegállító továbbhaladást engedélyező állásba semmi körülmények között nem állítható, a központi forgalmi menetirányító az UAVA kikapcsolására engedélyt adhat, ha előzetesen meggyőződött a fedezett térköz, valamint a védőszakasz szabad voltáról.
Az UAVA kikapcsolásának helyét a központi forgalmi menetirányító rendeli el, a meghibásodott jelző meghaladása után a motorkocsivezető köteles az UAVA-t visszakapcsolni.
Amennyiben a központi forgalmi menetirányító az UAVA kikapcsolását nem a meghibásodott jelző előtt rendeli el, a kikapcsolt UAVA-val való közlekedésre vonatkozó sebességkorlátozás csak a meghibásodott jelző, vagy jelzők utáni térközre vonatkozik, az UAVA visszakapcsolásáig.
5.89. Kikapcsolt UAVA-val való közlekedés sebessége legfeljebb 15 km/h lehet, kivéve állomástávolságú közlekedés esetén.
5.90. Amennyiben a fedezett térközben a vágányút nem épül fel, vagy a vágánycsík vörös, a központi forgalmi menetirányító köteles felhívni a motorkocsivezető figyelmét, hogy vonatát fokozott figyelemmel legfeljebb 15 km/h sebességgel továbbíthatja egészen a következő jelzőig, de úgy, hogy bármely mutatkozó akadály előtt meg tudjon állni.
Az észleltekről a motorkocsivezető a központi forgalmi menetirányítónak jelentést adni köteles.
Akkor egy kérdésem nekem is lenne: van egy régebbi könyvem, amiben az akkor frissen kiépített kettes metró jelzőrendszerét méltatják. Benne a Tesla jelzőberendezést és a "tiltott zöld kombináció" esetén automatikus ki tud kapcsolni. Mi az a "tiltott zöld kombináció"?
A "Megállj" állású jelzők mellett történő elhaladás eljárása műszaki feltételek és forgalmi előírások összesége. Így a MÁV forgalmi elvei a metróra, az ÖBB-é a MÁV-ra, stb. és viszont nem érvényesíthetők.
A berendezés visszaállítása után pedig mehetsz tovább, mintha mi sem történt volna, akkor is, ha foglalt a pálya, vagy nincs végállásban a váltó?
Elméletileg igen, azaz a vonatot fizikailag nem akadályozza ebben semmi, legalábbis abban az esetben ha az AVR nem él (CML üzemmód, vagy K-Ny-i vonat esetén).
De az egész ott kezdődik, hogy vöröset csak a KFM engedélyére lehet meghaladni.
Gyakorlatilag viszont ha foglaltságról van szó, akkor a KFM eldönti hogy az most álfoglalt-e, vagy az tényleg egy vonat-e ott. Ha vonat, akkor nyilván nem fog tovább engedni. Ha meg nincs ott vonat, és neki kell menni a vörösnek, akkor a vonaton ki kell iktatni azt a berendezést, ami vörös jelző meghaladása esetén vészfékműködést okozna (UAVA).
A továbbhaladáshoz elméletben nem szükséges ezt visszaállítani alaphelyzetbe, ha ez ki van kapcsolva az nem akadályozza a vonatot a továbbhaladásban.
Gyakorlatban természetesen kötelező, mert a szabályzat előírja, hogy utána vissza kell állítani.
Ha nincs végállása a váltónak, akkor a KFM nem fogja ráengedni a vonatot a váltóra, az mkv meg ezt nem bírálhatja felül.
Igen. Van olyan, hogy nem lehet a stoppot "elfektetni"(mert vörösnél is el lehet). Ilyenkor vagy a vonaton iktassuk ki a berendezést, vagy kis sebességgel "stoppra kell futtatni a vonatot"
Természetessen mindent csak a menetirányító engedélye alapján.
Ha áll az autostop (pl. a hívót sem lehet kivezérelni), akkor bármilyen kis sebességgel megy a vonat, akkor is levág? A berendezés visszaállítása után pedig mehetsz tovább, mintha mi sem történt volna, akkor is, ha foglalt a pálya, vagy nincs végállásban a váltó?
Vezérelt autostop: a bizt. ber. érzékeli, amikor a vonat X méterre megközelítette az autostopt, majd visszaszámol és egy adott idő után lefekszik. Ha a vonat nem megy túl gyorsan, akkor lefekszik, mire odaérsz hozzá, de ha túl gyorsan mész és erlőbb odaérsz, mint hogy lefeküdne, akkor levág.
Mivel továbbhaladást engedélyező jelzésről van szó, igen :)
"Kitérőbe járáskor van inercia-, vagy vezérelt autostop valahol?"
Ezt a "vezérelt autostop"-ot nem teljesen értem mire gondolsz, inercia-stopok a kihúzóban vannak letéve; a KöKi-n mindhárom kihúzóvágányon, valamint Újpesten mindkét kihúzó hátsó végében (ezek után van egy fix stop és következik a vágányzáró bak :) )
/a Kelet-Nyugati vonal esetében nincs teljes infóm, a Fehér úton biztosan ugyanez a rendszer, a Déliben nem figyelten meg, illetve a Stadionok-ról se tudom biztosra, hogy ott is hasonló -e a rendszer; majd egy ottani "szaktárs" leírja ha tévedtem valamiben :) /
A http://www.rgsonline.co.uk/docushare/dsweb/Get/Rail-41165/dc1.pdf címen elérhető doksiban a nagy-britanniai gyakorlatról olvashattok a harmadik sínes témákban. Ott nem szórakoznak nagyon, ne menj közel, ha meg elkerülhetetlen, akkor használj szigetelő takarót, kesztyűt. 750V azért nem akkora probléma...
A címlapon a MÁV legnagyobb erősáramú biztosítóberendezésének rendelkező készüléke Ferencváros személypályaudvaron.
A címlaptéma folytatódik: megtudjuk, addig helyszíni állítású váltók, változáras, kulcsazonosítós biztber volt az állomáson. Az irodai készülék erősen az S&H berendezésekre hajaz, ám kiderült, a váltó- és jelzőállítás már erősáramú villamos motorokkal történik, és a berendezést is elektrodinamikusnak hívja a szerző egy helyütt. Az állítóközpont leírása már egyértelműen VES berendezésre utal. Tehát az alakjelzők maradtak, de a vonóvezetékük eltűnt. És valóban, Németországban a mai napig rengeteg ilyen megoldást látni, csupán egyközpontosították a berendezéseket, valamint több helyen hívójelzőket szereltek az alakjelzőkre. Szerencsére idáig nem jutott el a MÁV A berendezés azonban már félig önműködő, az alakjelzők a vonat behaladása után emberi kezelés nélkül álltak vissza megállj állásra.
Egy kis kiegészítés a LoviGabi által írottakhoz: Izzó csere esetén nem nagyon szokás, hogy a bizt.ber a pályára lép, csak akkor ha ki- vagy bejárati jelzőről van szó. Állomásközi jelző esetén rém egyszerű a történet:
KFM szól az egyik vonatnak, hogy az x állomáson várja egy biztberes, aki majd az y jelzőn izzót cserél. Biztberes beszáll a fülkébe, mkv megáll a jelzőnél, úgy hogy a jelző az ablakban legyen, a biztberes meg izzót cserél :-) addig persze áll a vonat az alagútban egy kicsit. 200-asból semmi gond, 300-asból kicsit gázosabb a helyzet, mert ott "hegyet kell mászni". Bal oldali jelző esetén oldalajtóból működik az izzócsere. Ha csúcsidőben van az eset, akkor az előttest kicsit visszafogják, mert az izzócserés vonat vélhetően kicsit késni fog. Ha biztberesek a pályán vannak, akkor igen, ellenőrzöttbe (CMC) kell kapcsolni. De ha hívójelzések vannak, akkor úgyis CML van (szabad kézi), mert az AVR vörösnek tekinti a hívót, CMC-ben sem lehet meghaladni.
"A D87-et pedig egyszer közelebbről is szívesen megismerném, ha tényleg egy D55+KA69+D70 ötvözetről van szó, ami szerintem egy nagyon jó ötlet (bár még nem láttam)."
Igen, ilyen ötvözet, legalábbis nekem a rajzból ez derült ki, vannak nyomáramkörök stb...
Hosszasan lehetne vitatkozni, hogy a jelfogós jobb-e, vagy az elektronikus, de ez nyilván nem annyira objektív, mint pl. az, hogy a D55 sokkal jobb az SH-nál, vagy a VES-nél. Szerintem itt már elértük azt a szintet, amikor meg lehet kérdezni, hogy az elektronikus bizt. ber. többet tud-e annyival, hogy érdemes legyen kidobálni érte a jelfogósokat? Talán még vissza van valami "harc" a két típus között és nagyon díjaznám, ha a józan ész döntene és nem anyagi érdekek. Olvastam a neten valami olyan anyagot, ami egy vegyes (jelfogós alapú, de integrált áramkörökkel kiegészített) berendezés kifejlesztéséről ír. Lehet, hogy ez lesz a jövő? A D87-et pedig egyszer közelebbről is szívesen megismerném, ha tényleg egy D55+KA69+D70 ötvözetről van szó, ami szerintem egy nagyon jó ötlet (bár még nem láttam).
"Dobálják ki a jelfogósokat. Megtehetik. Svájc. És valjuk be, régiek is, hiszen a D70 ott valami D50 körüli lehet."
Azért még nagyon sok helyen megvannak a dominók, amúgy a legtöbb D67-et számítógépesen felülvezérlik, a vágánytáblát meg befalazzák, ami persze működik tovább, csak vésztartaléknak használják.
"A D87 pedig soha nem került átadásra, pedig egész szépen álltak vele, ha jól tudom. Vagy a győri főiskola, vagy a BME találmánya volt. (Nem '83 az egyébként? Nem tudom fejből sajnos. :( )"
Biztos vagy benne, hogy sose került átadásra? Amúgy D87, és győri főiskola. Volt a kezemben a teljes rajza már. :-PPPP
"Izzócserét üzemidőben, te jó szagú indukcióvektor... Aztán hogy a túróban gyalogolnak be a bizt. ber.-esek a 750 V egyenáram mellett és a 70-80-al száguldozó vasút között a jelzőhöz?"
Az F.2.-nk jópár oldalon foglalkozik a "Feszültség és forgalom alatti pályán való munkavégzés rendje"-vel, több oldalon, ezt most nem részletezném :) Csak ami érinthet:
6.17. Indokolt esetben az alábbi munkák végezhetők feszültség alatti pályán: - központi állítású váltó meghibásodásakor a váltó kézi állítása és a hiba elhárítása; - pályahiba felderítése, ideiglenes elhárítása, a sebességkorlátozást igénylő szakasz behatárolása és megjelölése; - külsőtéri biztosítóberendezési hiba felderítése, elhárítása, ha e nélkül a forgalom biztonságosan nem tartható fenn; - jelző izzó cseréje, ha e nélkül a forgalom biztonságosan nem tartható fenn, vagy a meghibásodás menetrendi eltérést okozhat; - csak a pályáról elérhető alagúti műtárgy megközelítése; - olyan mérési, ellenőrzési és szabályozási munkák, melyek csak feszültség alatti pályán végezhetők el, és a műszaki diszpécser, vagy az illetékes szakterület üzemvezetője azt javasolja.
6.21. A feszültség alatti pályára, illetve az alagútba üzemidőben gyalogosan akkor lehet belépni, ha a munkavégzés helye biztonságosan, rövid idő alatt megközelíthető. Ha ez nem lehetséges, akkor a központi forgalmi menetirányító által kijelölt vonattal kell belépni.
Egyébként semmi meglepő nincs számunkra ebben, ha síntörés, váltóhiba, izzócsere van, nem szokás megvárni az üzemidő végét (legalábbis a hiba felmérésével!), amit gyorsan de valamennyire meg lehet javítani hogy a hiba elháruljon és/vagy a forgalom fenntartható legyen; simán belép a PFT-s vagy a bizt.beres, stb. a pályára (nyilván ekkor is bekörözi a KFM hogy ki(k) hol merre tartózkodnak az ő engedélyével, s legtöbbször szóbeli engedéllyei történik az állomásról való elindulás)
2 sinszálas, 2 vágányú pálya, 75Hz-es ütemezett sináramkör. Minden 2. tk.-ben a drosszelközép összekötendő, de gondolom, ezt nem kell mondanom. Ki tud alakulni olyan áramút ezen átkötéseken át egy sintörés esetén, hogy a vevő húzva maradhat. Én erre gondoltam.
Ha kell, ábrát majd előkeresem. Remélem, jól emlékezem.
Izzócserét üzemidőben, te jó szagú indukcióvektor... Aztán hogy a túróban gyalogolnak be a bizt. ber.-esek a 750 V egyenáram mellett és a 70-80-al száguldozó vasút között a jelzőhöz?
Más, ha értesz a metróüzem lelki világához: miért van állomási forgalmista, központi menetirányító és metrós fődiszpécser (ők a Stadionnál vannak, azt hiszem)? Melyik mit csinál? Köszi!
Olyankor be szokás körözvényezni hogy ezen s ezen a jelzőn hívó van ami 40-et ér, s mivel az É-D-n AVR üzem van, ezért eleve úgy szokás elrendelni hogy az adott állomásközben (pl. Arany-Nyugati jobb vágány) CML-ben kell közlekednünk. De egy izzócserét általában le szoktak zavarni üzemidőben :)
És ha pl. kiég egy térközjelzőn a sárga, a bizt. ber. pedig mindig kirakja a vonatnak a hívót, akkor másfél percenként megkérdezik a vezetők a menetirányítót, hogy automata-e, holott hallották már párszor a rádióban? Az irányító egyetlen feladata pedig az, hogy mondja, hogy "igen, automata"?
Mivel Infós kollega szóét hogy kéne némi "szakértelem" ( :o ) ezért elsősorban az idevágó Metró F.1.-ből idézgetnék...
52. A főjelzők jelzései a következők: [...] f) A főjelző vörös fénye és hívóoptika fehér fénye Hívójelzés. A főjelzőt legfeljebb 15 km/ó sebességgel szabad meghaladni, de ügyelni kell arra, hogy a vonat az esetleg jelentkező akadály előtt feltétlen megállítható legyen. Ennél nagyobb sebességet alkalmazni csak az F. 2. Forgalmi Utasításban szabályozott esetekben szabad. A vonat továbbításának részletes szabályait Hívójelzés esetén az F. 2. Forgalmi Utasítás tartalmazza. A Hívójelzés kivezérlési módja kétféle lehet: kézi vagy önműködő. A kivezérlés módját csak akkor lehet megkülönböztetni egymástól, ha a főjelző alatt tolatásjelző van.
55. Az egy szelvényben elhelyezett főjelző és tolatásjelző jelzései között összhangnak kell lennie a következők szerint:
a) Ha a jelzők nem haladhatók meg, akkor mindkét jelzőn Megállj! jelzés van. b) Ha a főjelzőn Szabad a továbbhaladás jelzés van, a tolatásjelzőn fehér fény van, mely a vágányút lezártságát jelenti. c) Ha a tolatásjelzőn Szabad a tolatás jelzés van, a főjelző sötét. d) Ha a főjelzőn Hívójelzés van: 1. önműködő Hívójelzés esetén a tolatásjelzőn fehér fény van, mely a vágányút lezártságát jelenti. 2. kézi Hívójelzés esetén a tolatásjelzőn vörös fény van, mely nem értelmezendő Megállj! jelzésként.
A Metró F.2. egy kicsivel hosszabb lélegzetű ezügyben:
5.7. A Hívójelzés kivezérlésének módjáról a központi forgalmi menetirányító, illetve a forgalmi szolgálattevő minden esetben köteles értesíteni a vonat személyzetét. 5.8. Ha az értesítés bármely oknál fogva elmarad, a motorkocsivezető legkésőbb a hívójelzéshez való érkezéséig köteles a vezérlés módjáról a központi forgalmi menetirányítótól érdeklődni. Amennyiben az érdeklődés ellenére sem érkezik értesítés, úgy a motorkocsivezető a hívójelzést kézi vezérlésűnek köteles tekinteni.
5.9. Önműködő kivezérlésről szóló értesítés azt jelenti, hogy a vonat személyzete a vonatot a hívójelzéstől legfeljebb 40 km/h sebességgel továbbíthatja a pálya ama pontjáig, ahonnan a következő főjelző jelzési képével újabb parancsot kap, bejárati jelző esetében (áthaladó vonat kivételével) pedig a Megállás helye jelzőig.
5.10. Kézi vezérlésről szóló értesítés azt jelenti, hogy a vonat a következő fényjelzőig legfeljebb 15 km/h sebességgel folytathatja útját a pálya fokozott megfigyelése mellett úgy, hogy az esetleges jelentkező akadály előtt meg tudjon állni.
Kétvágányú pályán nem kell tudnia a sintörést érzékelnie a drosszelek miatt.
Ennek is szaladjunk neki még egyszer. Szerintem a síntörés érzékelése sem egysínszálas, sem kétsínszálas sínáramköröknél nem követelmény. Az, hogy egysínszálas sínáramkör esetén a földelt sínszál szakadását szinte biztosan nem jelzi a technika, kétsínszálas sínáramkör esetén pedig bármely sínszál szakadását jelezheti, független a sínáramkör egy-, vagy kétvágányú pályában lététől.
TSZ: Nincs tapasztalatom. Komáromban szórakoztam velük, de nem üzemszerűen. A Hibaelőjegyzési napló átfutása után elég sok "TSZA felhasználva" bejegyzést láttam, illetve bennmaradt bejegyzést. Ennyi.
Sintörés. Kétvágányú pályán nem kell tudnia a sintörést érzékelnie a drosszelek miatt. Ráadásul függ a pálya állapotától és a szimmetria-viszonyoktól is. De deklaráltan nem feladata. Ellentétben a hevederzárlat érzékeléssel.
Ha lezárja a vágányutat, tolatási szintre, akkor megjelenhet a fehér. Ha továbbépíti vonatvágányút szintre, akkor pedig a sárga avagy a zöld is hozzákerül. :-)
Elv kérdése.
"honnan tudja a vezér, hogy automata, vagy kézi hívót adnak neki?"
Én ugyan nem vagyok metrós, ha valamit rosszul írok, akkor elnézést. Szal akkor onnan lehet tudni, hogy automata, ha a hívó mellett (azaz alatt) világít a tolatásjelző fehér fénye. Ez a fehér a vágányút lezártságát jelenti.
Ez nem a bizt. ber.-től, hanem a jelzési utasítástól függ. A metrónál a késk fényt a próbapályán használják, így a tolójelző "tilos a tolatás" jelzése nem lehet kés, hanem vörös. Hogy a tolatásjelzővel egyesített főjelzőjük miért nem olyan, mint a MÁV-os, hogy mi a túrónak kell külön jelzőlapon vörös és fehér optika, azt nem tudom. Alapból nem értem, hogy miért kell az a fehér, ha egyszer ott vonatok járnak, tolatás (szerintem) nemigen van pl. a Deák téren. Ha mégis, akkor ott a hívó.
Más: honnan tudja a vezér, hogy automata, vagy kézi hívót adnak neki? Mikor van automata? Csak jelzőizzó-kiégéskor?
Az LCD monitor és a LED nem eszik sokat, szerintem a fogyasztás itt nem szempont.
Írtam én ilyet? Nem, ez egy költői kérdés volt, amire választ várok :)
Tényleg nem tudom összevetni a nyugatiak okosságát a szig. sín nélküli biztonságról hallottakkal.
Mármint a sintörés érzékelése.
De ha ellopják a sínt, azt észreveszi. Hallottam olyan balesetről, hogy összedőlt egy híd, a vonat pedig a szakadékba zuhant. Egy szig. sínes berendezés minden bizonnyal megakadályozta volna a szerencsétlenséget.
A síntörés érzékelését tudom, hogy nehézkes megoldani. Talán úgy lehetne, ha minden talpfán lenne érzékelő?
A metrónál külön lapon van a tolatásjelző, azaz alapesetben két vörös világít. És amikor állítják a jelzőt továbbhaladást engedélyező állásba, akkor a zöld fény mellett, a tolatásjelző fehér fénye is megjelenik. Erre gondoltam.
"Kő-Kp-n (MÁV) is ťegyütt állŤ a fény főjelzővel egyesített tolatásjelző, mégis D70."
Meg "együtt áll" Komáromban (Máv), Győrött (Máv), Batthyány téren (Hév), Boráros téren (Hév) stb., aztán nemhogy nem D70, de még csak nem is Dominó! :)))
"Van, aki a bkv-s verziót D67-nek, van, aki D70-nek hívja. Hol van ilyen az ÉD vonalon?"
Pl. Kőbánya-Kispesten, Kőér utcai járműtelep, Árpád híd... Asszem. Mondom, sokan egyenlőségjelet tesznek a D67 és a D70 közé a bkv-s terminológiában, mert szinte ugyanaz, mint a nagyvasúti D70.
Kő-Kp-n (MÁV) is "együtt áll" a fény főjelzővel egyesített tolatásjelző, mégis D70. Határút D70. Láttam, néztem, nyomkodtam. Még az alagútban is voltam jelzőt, autóstoppot, váltóhajtóművet és drosszelt nézni. Viszont régen volt. Talán '84-ben.
Van, aki a bkv-s verziót D67-nek, van, aki D70-nek hívja. Hol van ilyen az ÉD vonalon? Mert Határút az D70 és azt láttam. Az északi pedig annál jóóóval fiatalabb. Maradt még: Nagyvárad tér és a Deák. Esetleg a Lehel tér. KNy-en D67 volt az Örs.
MÁV-nál: D67 (bár sose láttam ...) XJ jelfogós, nem nyomáramkörös, nem villogó gombos, stb. Szóval D70-nel nem keverném össze. D64-et láttam Monoron, ami meg még csak nem is 67.
D87. Dr. Székely-Dobi Sándor küzdött vele rendesen Győrben az én időmben ('85-88) ami valami D55+KA69+D70+X lett volna.
Pult szerintem is jobb és ez nem is nagyon látszik változni. Vannak olyan új monitoros állomások, ahol igen csak gondolkozni kell helyismeret (monitor ismeret) nélkül, hogy hol is megy a vonat, melyik szakasz meddig tart, hol a folytatása a vágánynak, stb. Viszont olcsóbb. A monitor mindenképp. Pl. TESCO gazdaságos monitor. Beruházáskor nem jellemző, de utána! A bakter szeme meg ... hát majd kap szemüveget, aztán pedig mást. :-(
A projektor miért nem ellenfele a monitornak sem nálunk, sem külhonban? Vagy én vagyok megint tájékozatlan és épül ilyen?
És ez pedig a konkrét válasz:
Jó dolog az a monitoros felállás is, csak nem úgy kell tekinteni rá, mintha az ember napi két órát szövegszerkesztene és passziánszozna felváltva, hanem mintha közlekedést irányítana. Ennek megfelelő ergonómiai megoldásokkal kéne megtámasztani. Mert mintha a tervasztalon szépen néznének ki az objektumok, de az fszt meg nem nagyon fogja tudni eltalálni, hogy miről is van szó a képen. :-(((
A BKV D67-je (jelfogósávos?) pedig a mi D55-ünkkel és még D87-jük is van (vagy valami ilyesmi)."
Nem tudom, hogy ki mit ért "mi" és "ottani" alatt, a vitaindítónak én ezt a hozzászólást tekintem.
A BKV-nál telepített D67-ek (jelenleg asszem három üzemel összesen: Szentendre és a metró kelet-nyugati és az észak-déli vonala) szinte ugyanazok mind kezelés, mind huzalozás (értem ez alatt az egységek belső kapcsolását és az egységek közötti kapcsolóvezetékek kötését) szempontjából, mint a nagyvasúti megoldások. Eltérés: a művi oldások bevitele, eltérő időzítések, meg egy vagy két nyom nem teljesen úgy néz ki, az észak-déli vonalon az AVR és az autostop kezelése. Van, aki a bkv-s verziót D67-nek, van, aki D70-nek hívja. :-)
A D87 pedig soha nem került átadásra, pedig egész szépen álltak vele, ha jól tudom. Vagy a győri főiskola, vagy a BME találmánya volt. (Nem '83 az egyébként? Nem tudom fejből sajnos. :( )
A panorámatábla pedig sokszorosába kerül pl. 8 monitor árának, főleg az üzemeltetést tekintve. Mit értesz üzemeltetés alatt? Izzót nem kell cserélni, ha LED-eket használnak (lehet, hogy most egy jó nagy hülyeséget írtam).
No igen, de egy panorámatábla ugyanolyan 40x40-es mezőkből áll, mint egy pult, és szinte annyiba is kerül. Egyik tanárom mondta viccesen: "egy ilyen beruházás általában úgy néz ki, hogy 4 millió a panorámatábla, és másik két millió hozzá a légkondi, mert nagyon fűt." Meg aztán az felépíteni, bekábelezni a kockákat a piramisokig, aztán a piramisoktól a kábelrendezőig, onnan az egységekhez... Akkor már inkább odarakok nyóc monitort, bedugom őket az elosztóba meg a videokártyára, aztán kész. :-)))
Biztos, hogy van valamiféle forgalomirányító, akinek (szerintem) kevésbé fárasztó a pranorámatáblát bámulmi, mint a monitort. Tudom, sokan dolgoznak számítógép előtt, de szerintem azért mégiscsak más, ha egy egész vonal állomásai vannak néhány monitoron megjelenítve.
Elvétve. Elhanyagolható. De megérné LED_el telepíteni, nem?
De. Tengelyszámláló. Az a divat.
A svácji Dominokon is? Bztos, hogy a tangelyszámláló jobb? Vagy csak olcsóbb és nincs vele macera? Pl. sínfolytonosságot nem elenőriz (igaz, a szig. sín sem mindig).
Nem tudom mire vélni ezt a zsigeri ellánállást az elektronikus berendezésekkel szemben.
Hülyeség felsőfokon, de annyira már nincs bennem :)
Másrészt, a forgalmászoknak nem gúvad ki a szemük, mert nem nagyon vannak.
Biztos, hogy van valamiféle forgalomirányító, akinek (szerintem) kevésbé fárasztó a pranorámatáblát bámulmi, mint a monitort. Tudom, sokan dolgoznak számítógép előtt, de szerintem azért mégiscsak más, ha egy egész vonal állomásai vannak néhány monitoron megjelenítve.
A panorámatábla pedig sokszorosába kerül pl. 8 monitor árának, főleg az üzemeltetést tekintve. Mit értesz üzemeltetés alatt? Izzót nem kell cserélni, ha LED-eket használnak (lehet, hogy most egy jó nagy hülyeséget írtam).
Ez az úri huncutság a gazdag magyar vasút sajátja (Szolnok!!!)
...Vecsés, Üllő, Monor
Miközben a 40a-n Kelenföldtől Pszabolcsigt csak Érd elágon és DuFi-n van D55, de Dombóváron és Szentlőrincen is SH van, ami pedig az ITF-nek a legjobban keresztbe tehet, hogy Pécsen helszni állítású váltók vannak (SH).
A mi D70-ünk az ottani D67-tel rokonítható
A BKV D67-je (jelfogósávos?) pedig a mi D55-ünkkel és még D87-jük is van (vagy valami ilyesmi).
Nyugaton viszont általában nem szig. sín van, hanam másképp érzékelik a foglaltságot, nem?
Üdv! Válaszolnék egy korábbi témára a 154-155 és 50-es vonal bizbereiről. 155-ös vonalon most épül a KÖFI rendszer 154-es vonal: Kiskunhalas: tudtommal Domino-SH hibrid Kunfehértó: Kulcs-azonosító (kijárati jelzők nincsenek) Jánoshalma: SH fényjelzőkkel Mélykút: Kulcs-azonosító fényjelzőkke Bácsalmás: D55 (térközök nincsenek) Bácsbokod-Bácsborsód, Mátéházapuszta, Baja: SH alakjelzőkkel Pörböly: SH fényjelzőkkel Bátaszék: SH alakjelzőkkel 50-es vonal: információim szerint mindhárom állomásán (Hidas, Máza, Mágocs) Kulcs-azonosító van.
De ki vezetheti be? Mert most még a biztberes dolgozónak kell beírni és kikapcsolni a berendezés azon részét, ami még működik (szétesett menetirány).
Az újban olyan rémlik, hogy az fszt. és a biztber. diszpécser közösen tehetik meg. De ha a bb. diszp. éppen nem érhető el, vagy nem tudja eldönteni, hogy bevezetik-e az állomástávolságú közlekedést? Áll a vonat?
Gondolom, ha bevezették, arról készül papír az mv. részére.
Akkor talán nevezzük kerékérzékelőnek! Mert tulajdonképpen nem is a tengelyt érzékeli hanem a kereket és valóban a számlálást a kiértékelő egység végzi.
A két legfontosabb pont az adott szituációra:
15.4.2.1. Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, ha:
a menetirányváltás lehetetlen és emiatt a vonatokat a korábban beállított menetiránnyal szemben kell közlekedtetni.
15.7.1 mondja azt, hogy állomástávolságban kell közlekedtetni önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán minden vonatot, ha a térközbiztosító berendezés használhatatlan .
...van állomástávolság... Ez miből derül ki? Mert itt senki se mondta, hogy állomástávolságú közlekedés lett bevezetve! Ki vezette be? Az mv. önhatalmúan?
... a vonatnak pedig mennie kell. Ja. 15-tel. A köv. tk. jelzőig. Majd onnan ismét tovább, mivel az is sötét.
Elmondod azokat pontokat, amik erről nyilatkoznak az új F2-ben? Úgy megolvasnám már, ha ennyit kerülgetjük ezt a témát. Csak hogy tudjam, hogy tényleg rosszul tudom, amit tudok.
Milyen alapon kapcsolja ki önhatalmúlag? És bírálja felül a kijárati hívót, ami a köv. jelzőig érvényes? (bár ezért már megkaptam, hogy nem így van.
Állj. Menetiránnyal szemben közlekedésről van szó. Ebből eredően nincs hívófeloldó, van állomástávolság, a vonatbefolyásoló esetében pedig a "megszökésvédelem" működik, a vonatnak pedig mennie kell. És mivel nincs önműködő térközi közlekedés, az utolsó váltó elhagyásával a csökkentett, legfeljebb 15 km/h-s korlát véget ér, nem négykézlábazunk a következő állomsá bejáratáig.
Jólnevelt(?) vezér ilyenkor eltörli a vöröset a megfelelő kapcsolóval ... majd vmax=40 km/h limittel továbbítja vonatát. ... és ahogy ez történt is, belecsattan az előtte megállt vonatba. Milyen alapon kapcsolja ki önhatalmúlag? És bírálja felül a kijárati hívót, ami a köv. jelzőig érvényes? (bár ezért már megkaptam, hogy nem így van. Én össze-vissza értelmezem az utasításokat, de lesz megint olvasgatni való a témában) Ha azt akarták volna, hogy mehessen gyorsabban, akkor kinyomják a HiF-et. Ha van. De ebben az esetben igen macerás lenne kivezérelni gombkezeléssel.
Itt is felteszem a kérdést: jelzési parancsra, vagy jelfeladásra történik a vezetés?
Igen, minden második, most néztem meg a rajzon, mivel a vörös jelző előtti térköz sárgára tud állni, viszont a sárga előtt zöldre már nem, így az marad vörös, ezelőtt meg megint csak sárga lesz.
"Nem. Az elhagyott állomás bejáratára előjelzést adó sárga, az előtte levő vörös, az előtt sárga, az előtt vörös, stb. lesz, ha végigcaplatott a szomszédig."
Elvileg viszont csak az előjelzős térköz áll szabadra (sárgára), a vonat elhaladása után, a többi marad vörösen.
További kérdésem lenne, hogy két térköz határán mi a helyzet? Elengedi 40-nel a vonatot vagy ott is 15-tel kell elhaladni a sötét jelző mellett, mert különben levág?
Legalább 6 másodperc kellene, hogy meginduljon a kiértékelés, további egy, hogy megjelenjen a sárga. Ennyi időt nem tölt a vevőtekercs a kerék áthaladása előtt a szomszéd sínáramkör felett.
Ahogy a kijárati jelzőt meghaladod, jó esetben el fog tünni ez, és feljön helyette a vörös, hogy megállj állású jelzőt haladtál meg. A megálljra ejtő szigetelt sinre táplált 1-es ütem viszont lehet, hogy bátorságra fogja ösztönözni a mozdonyvezetőt és a lovak közé csap, aminek a háttal álló bejárati jelzőt meghaladva kényszerfékezés lesz a következménye.
Feltéve, hogy nem Pusztaszabolcs felé, vagy Debrecen - Nyíregyháza közt jársz, mert ott lehet, hogy a váltókörzetek X ütemmel mennek.
Történik valami azon kívül, hogy a foglalt térközt fedező térközjelző mindig vörös lesz, a (szemből) előtte lévők meg rá adnak előjelzést?
Nem. Az elhagyott állomás bejáratára előjelzést adó sárga, az előtte levő vörös, az előtt sárga, az előtt vörös, stb. lesz, ha végigcaplatott a szomszédig.
"A levágást az okozza, hogy fordul a jelfeladás iránya amikor elhalad a bejárati jelző mellett?"
Az okozza, hogy kilép a térközbe, ahol már nem szemből jön neki a jel, hanem hátulról.
"Nagyon régen elkövettünk egy olyan merényletet, hogy érkező vonat vágányára , amikor már csak 15-20 km/h -val ment a vonat, szembe csináltunk egy első lezárást. Azonnal levágta az éberségi, mert fordult a jelfeladás iránya az első lezárás hatására."
Persze, hogy fordult, hiszen első lezárás hatására fordul meg a K-V támaszjelfogó.
"Ezért voltam bátorságos ez gondolni, hogy ott is ez fog történni."
Nem egészen.
"További kérdésem lenne, hogy két térköz határán mi a helyzet? Elengedi 40-nel a vonatot vagy ott is 15-tel kell elhaladni a sötét jelző mellett, mert különben levág?"
A levágást az okozza, hogy fordul a jelfeladás iránya amikor elhalad a bejárati jelző mellett?
Nagyon régen elkövettünk egy olyan merényletet, hogy érkező vonat vágányára , amikor már csak 15-20 km/h -val ment a vonat, szembe csináltunk egy első lezárást. Azonnal levágta az éberségi, mert fordult a jelfeladás iránya az első lezárás hatására.
Ezért voltam bátorságos ez gondolni, hogy ott is ez fog történni.
További kérdésem lenne, hogy két térköz határán mi a helyzet? Elengedi 40-nel a vonatot vagy ott is 15-tel kell elhaladni a sötét jelző mellett, mert különben levág?
Az M2 felújítása idején, amikor a Moszkva tér és a Kossuth tér között ingázott egy szerelvény, jól megfigyelhető volt ez a jelenség mikor a menetiránnyal szemben jött. :))
Ha nem kezeli a pedált/nyomógombot időben, mindenképpen. :))))
Ha menetiránnyal szemben jársz ki az állomásról, akkor a Megállj állású kijárati jelzőre előjelzett sárgának megfelelő 1-es ütem van. Ahogy a kijárati jelzőt meghaladod, jó esetben el fog tünni ez, és feljön helyette a vörös, hogy megállj állású jelzőt haladtál meg. A megálljra ejtő szigetelt sinre táplált 1-es ütem viszont lehet, hogy bátorságra fogja ösztönözni a mozdonyvezetőt és a lovak közé csap, aminek a háttal álló bejárati jelzőt meghaladva kényszerfékezés lesz a következménye. Jólnevelt(?) vezér ilyenkor eltörli a vöröset a megfelelő kapcsolóval (vezetőállás jelzőn fehér teli karika vagy három vízszintes vonalka jelenik meg), majd vmax=40 km/h limittel továbbítja vonatát. A térközökben levő jelek hátulról jönnek, sokat nem zavarnak. Persze más a helyzet, ha a szolgálati hely területén nincs jelfeladás, csak a térközökben: ekkor semmi sem korlátozza a sebességet a mozdonyvezető kezeléseitől függetlenül.
Gondolatkísérlet: ha egy vonat kijár az állomásról egy térközös pályára menetiránnyal szemben, akkor hogy változnak át a neki háttal álló térközjelzők?
Történik valami azon kívül, hogy a foglalt térközt fedező térközjelző mindig vörös lesz, a (szemből) előtte lévők meg rá adnak előjelzést? Esetleg elmegy zavarba az egész?
"...tuljadonképpen nem zajlódott még le a teljes menetirányváltás..." A menetirányváltás lezajlott. Különben nem lehetett volna 2 sárga a kijáraton és mindig az új indító állomáson fordul utoljára.
Korábban írtam a 4058>-ban, hogy menetirányváltás után az állomás kijárati jelzőjén megjelenik egy pillanatra a sárga fény is, holott a térközök biztos szabadok.
Nos vasárnap végre jól meg tudtam figyelni a történéseket: Bejött szemből a vonat. Az állomás utáni térközjelzőn, amit szerencsére láttam, megjelent a vörös fény. Ez az állapot eltartott pár másodpercig. Majd utána a kijárati jelzőn a két sárga, térközjelzőn a sárga - kijáratin sárga-zöld, és a térközjelzőn is a zöld. Ez utóbbi változások kb. 2 másodperc alatt lezajlottak.
Igen, van róla magyar nyelvű (nem túl részletes) leírásom. Sajnos csak nyomtatott formában van meg, szkennelni kellene-de nem tudom mikor lenne rá időm. Ha nem sürgős, tudok segíteni. (Ha megfeledkeznék róla, itt a fórumon figyelmeztess nyugodtan!)
Köszönöm a nagylelkű felajánlásod! Érdekelne a lista, mi van benne.
Más helyeken egyéb "kincsek" is mentek a szemétbe, pl. vadonatúj, bontatlan csomagolású SKF Y-csapágyak, bontott(de hibátlan) jelzőoptikák, másodosztályú jelfogó stb. Kísérletezni jók lesznek...
"tengelyszámlálóban nincs tengely azt azért világít fehéren"
Nem ezzel van a gond.
Ha kilép egy vonat az állomásközbe, akkor két szakasz számolja be: - az állomásköz (két bejárati jelző között) - és az előjelzős szakasz (bejárati jelző és előjelzője között)
Állomásközbe kilépve az egész állomásköz visszajelentésének egyöntetűen vörösnek kellene lennie. Ha ekkor csak az előjelzős lesz vörös, akkor az megtévesztő. (Erre írtam, hogy hogyan csinálják, hogy beszámol az állomásközi tengelyszámláló, de visszajelzés nincs róla.)
Ha kihaladáskor az egész állomásköz visszajelentése vörös lesz, akkor nem látszik, mikor van az előjelzős szakaszban. Ha nem az előjelzősben van és akkor az fehéren világít, akkor meg szintén megtévesztő: úgy néz ki, mintha felszabadult volna egy térköz.
Tengelyszámlálós ellenmenetbiztosításos állomásközi közlekedésnél és ezzel együtt olyan állomási biztbernél, ahol az előjelzős szakasz foglaltságát valamilyen módon érzékelik, milyen módon van visszajelentve az állomásköz illetve az előjelzős szakasz foglaltsága?
Konkrétan arra gondolok, ha a vonat az előjelzős szakaszban tartózkodik, akkor mind az állomásköz visszajelzésének, mind az előjelzős szakasz visszajelzésének foglaltat kellene mutatnia. De hogyan?
Ha a vonat az állomásközben van, az egész állomásköz visszajelentése foglaltat mutat. Hol látszik, ha a vonat már az előjelzős szakaszban van?
Biztosító berendezési tananyag szóbeli kérdései
1. Ismertesse a vasúti biztosító berendezések feladatát, és kialakítási formációit!
/menetterv, váltóelzárási terv, biz.ber fogalma és lényege/.
2. Ismertesse a vonatvédelmi létesítményeket a nyíltvonalon és szolgálati helyeken!
/ váltózár, kisiklasztó saru vágányzáró sorompó /
3. Milyen szigetelt síneket ismer, és mi a feladatuk?
/alkalmazás szerint, működési szempontok szerint /
4. Ismertesse a Sonlavy vonóvezetékes váltóállító dob működését!
/részei, működése, mi történik a váltó felvágásakor/
5. Ismertesse a Siemens-Halske vágányutas biztosítóberendezés működését!
/vágányút kijelölés, beállítás és lezárás jelzőkezelés, feloldás /
6. Ismertesse a reteszdob működési elvét!
/ elv, részei alkalmazási területe /
7. Ismertesse a villamos úton állított váltó működési elvét!
/áramkörök,.állítási művelet, eljárás váltófelvágásnál/
8. Ismertesse az állomási és a vonali fénysorompók működési elvét!
/ Maga az elv, behatási pontok, visszajelentés/
9. Az önműködő térközbiztosító berendezés működését és visszajelentéseit ismertesse!
/ menetiránykérés, hozzájárulás, T.zavaroldás, T.Megállj, visszajelentések /
10. Hogyan történik a vágányát beállítása a D-55 típusú biztosító berendezésnél?
/ első, második lezárás, jelzőállítás /
11. Ismertesse az állítóemeltyűk fajtáit, és a váltózárkulcsok fajtáit, szerepüket!
/jelölések, függőségek, másodkulcs, biztonsági betét /
12. Mi a fogalma és mi a következménye illetve. helyreállítása a váltófelvágásnak különböző berendezések esetén?
/a felvágás folyamata, következménye, forgalmi szolgálattevő teendői az üzemszerű használatig/
13. A vágányát beállítása, / vonat és tolató/hogyan történik a D-70 típusú biztosító berendezésnél?/vonat vágányút, tolatóvágányút, kezelések visszajelentése/
Igen,MERÁFI van, ezeken a vonalakon nincs viszajelentés a bizberről.
A vonatforgalom szabályozása rugós váltókkal,ellenörző jelzökkel felszerelt szolgálat nélküli állomásokon történik.
Van mindenhol egy forgalmszabályzó állomás,aki pályatelefonon(MEFI),rádiónMERÁFI),irásbelivel a vonatszemélyzet bevonásásval szervezei a vonatközlekdést.
Egyszer van a (tológombkészlet, egyszer pedig a vágányúti kallantyú) - SH, (egyszer zöld színű vágányúti kapcsológomb) - FM, VES, (egyszer pedig a zöld gyűrűvel ellátott vágányúti nyomógombok) klf. Dominók. Elektronikusnál nem tudom, hogy mi a neve. :-)
És nem nekem gomb (azaz nem csak nekem), hanem Gróftól kezdve Hőgyén át sok-sok embernek, pl. Losonczynak, az id. Forgónak. :-)
Az állítóemeltyű minden részével együtt, azaz a szögemeltyűtől kezdve a korongtárcsa kivágásáig biztosítja, hogy az állítóerő az állítószárról teljes egészében áttevődjön a kalibrált blokkláncra akkor és csak akkor, ha ezt a függőségi elemek engedik. Ebben szerepet játszik a feszítőrugótól kezdve minden az utolsó csapszegig.
A vonat hatására a jelző önműködően visszaesik Megállj!-ra, majd amikor a vonat lehaladt a váltókörzetről, vissza lehet fordítani a vágábnyút- és jelzőállító kapcsolót (jobb szakszót nem tudok rá) középállásba.
Kétféle szovjet bizt. ber. van, az ECM és az MRC. Mindig keverem a kettőt, de azt hiszem, a 2-esen MRC van, ha mégsem, akkor javítsatok ki. A másik fajta a 100-ason van, (Apafa?). Egy rövid leírást találhatsz a www.integradomino.gportal.hu oldalon. A berendezésnek két oldala van, az esztergominak csak egy, mert fejállomás.
Vágányútbeállítás: a megfelelő oldalon a kallantyút a kívánt vágányszámra állítjuk, majd a "váltóállítás" nyomógomb kezelésével beállítjuk a váltókat (váltóállítás közben a gomb feletti vörös fény világít). (A "visszajelentés lehívás" gombbal tudjuk ellenőrizni, hogy melyik váltó hogy áll: a gomb nyomvatartása közben a vágányúti táblán az egyenes állású váltók szimbóluma folyamatosan világít, a ktérő állásúaké villog.) Ezt követően, ha a megfelelő kapcsolónem tolatóra, hanem vonatra van állítva, el lehet fordítani a "jelzőkapcsolót" be, vagy ki irányba. Ez még csak a vágányút lezárását végzi el, a jelző szabadra állításához ezt a kapcsolót be is kell nyomni.
Pár évvel ezelőtt kerestük mi is lapátnyéllel a hajtóműveket. Akkor még nem volt zsebben a kamerás mobil. Kb ilyen látvány volt a vágányhálózat helyett mint a képen.
"Alapvetően azt mondanám, lehetetlen amit láttál, de a lehetetlennel vigyáznék."
Pedig felvételem is van róla. :-) Itt tehát nem irányváltás volt, hanem sima vonatelhaladás, utána vörös, és abból sárga - a zöld bevillanásával. Hozzá kell tennem, ilyet csak akkor produkál ez a jelző, mikor gépmenet van, hosszabb vonat esetén nem. Ezért is gondoltam a jelfogók elhelyezésére, mert láthatóan a szerelvény hossza határozza meg ezt a fényváltást.
De komoly, valóban. :-D Ezt ott észre sem vettem, és a videón sem.
Viszont most készítettem egy másik felvételt, egy térközzel odébb, de ugyanerről. Itt is felvillan a zöld, de itt már jóval látványosabban. Na, ez mitől lehet? :-/
Állandó áramú sínáramkörrel. A jelfogók pedig a térköz jelző közelében levő vasszekrényben (szürke és az oldalán fekete alapon fehérrel egy T betű van).
Ilyen akkor fordul elő, ha a gépmenet halad, ugyanis a vágányjelfogónak is van egy kicsi ejtési késleltetése. Mozdony kilép az előző térközből, ott meghúz a vágányjelfogó, de a következő térközben még nem esett el. Ilyenkor szokták mondani, hogy "eltűnik" a vonat a térközből.
Még annyi kérdésem lenne, hogy általában hogy történik a térközökben a foglaltságellenőrzés, és hol vannak a jelfogók? Gondolom, a szigsínes megoldás az általános, csak azt nem tudom, hogy olyan-e a megvalósítás, hogy az egyik térköz felszabadulását a következő térköz foglaltságának kezdete jelenti.
Ugyanis láttam olyan térközjelzőt, ami a vonat elhaladása után visszaesett vörösbe, majd pár perc múlva egy pillanatra felugrott zöldre, és csak aztán kezdett sárgán világítani. Vagyis olyasmiről lehetett szó, hogy egy picivel előbb minősült felszabadultnak a térköz, mint a következő térközjelző visszaesése, tehát itt valószínűleg nem közös jelfogóról működtek a dolgok. Szerintetek?
Igen, de az a baj, hogy a pálya egyik és másik oldalán lévő térközjelzők nem ugyanazt a térközt fedezik, így elvárható lenne, hogy ne is működjenek egyszerre, hanem a "hátrébb lévő" csak akkor váltoson, hogy az előtte lévő térközt fedező térközjelző már váltott (mármint sötétre).
"De nem így történt. Az addig világító jelző pontosan ugyanakkor aludt el, mint amikor a pálya másik oldalán álló, addig sötét jelző kigyulladt, és ráadásul nem is vörössel nyitott, hanem sötét után rögtön sárgával (nem az én szemem volt rossz, videó is van róla)."
Az jó, hogy pont ugyanakkor aludt el, amikor kigyulladt a másik fele, mivel az izzókat a menetirány támasz kapcsolja. Esetleg akkor tud a térközjelző mindkét oldala világítani, ha éken marad a támasz. Az, hogy miért rögtön sárgával nyitott, na az nekem is fura, mert eddig mindig olyanokat láttam, ahol vörössel nyit, pedig elég sok helyen láttam már menetirányváltást.
Köszi szépen. :-) A fényképezés tökéletes lenne, csak majd mailben kellene megoldani, mert a fórum 640-es szélességűre méretezi át a feltöltött képeket, az meg itt pont a részleteket venné el.
Ha visszakapom a vonali bizt.ber. könyvem egyszer, akkor kifényképezem Neked belőle az alapáramkört aztán próbálhatod kitalálni, mi miért van úgy ahogy. Vagy máshogy. ;-)
"És honna tudtad, hogy az előzőben éppen mi történt?"
Nem tudtam, de mivel az első térköz végénél (a második térköz elejénél) álltam, ez volt az első térközszekrény, amiben megtörtént a váltás.
"Amúgy elárulod miért érdekel ez Téged ilyen mélységben?"
Megtisztelő, hogy mélynek találod az érdeklődésemet, de valójában egyszerű hobbiról van szó. :-) Gyerekkorom óta érdekelnek ezek a dolgok, de tökéletesen amatőr vagyok, az átlagnál talán picit erősebb elektrotechnikai ismeretekkel. És mivel szinte ahány térköz, annyiféle különböző működést látok, most már szeretném tudni, hogy kellene ennek szabványosan működnie, és milyen műszaki alapokon.
Így van, időszinkronizálás volt. Két kamerával dolgoztam, egyikkel a pálya egyik oldalán, a másikkal a másikon, tehát kb. 10 méter volt köztük a távolság. Direkt csináltam így, mert ebben a felállásban pont az volt, hogy az egyik felvett jelző az egyik térközt fedezte, a másik a másikat, és abban reménykedtem, hogy lesz köztük időkésés, mert úgy tudtam, hogy a második térközben csak akkor fordulhat meg az irány, ha az elsőben már teljesen lezajlott a fordítás. De nem volt késés.
A kamerákat otthon gombelem-kivétellel éjfélről indítottam, így az idejük másodpercre pontosan azonos volt. Mivel úgy gondoltam, ez elég pontos (hiszen a sínárankörök felállása ilyenkor 3-4 másodpercig simán eltart), egyszerűen rányomtam a dátumot a felvételekre, és kész. Ugyanabban a másodpercben történt a zöld kialvása, és a másik oldalon a sárga megjelenése.
Jogos, hogy minek ennyit foglalkozni a tranziensekkel, csak ugye múltkor eléggé az volt alláspontotok, hogy az itteni térközszekrényekben van valami rosszul bekötve, amiért menetirányváltás után a vörös megjelenése után a sárga kihagyásával rögtön zöld jött (tettem is be videót). Ott is ugyanígy a tranziensek számlájára lehetne írni a sárga elmaradását, nem? Egyébként azok a felvételek egy térközzel arrébb készültek, ugyanilyen irányú irányváltás során. Az a jelző tehát vörössel jött meg, és utána rögtön zöld lett, emez viszont, amiről ma volt szó, sötétből rögtön szabad jelzéssel (sárgával) jött meg.
Ha lenne rajzom, már beszkenneltem volna és elküldtem volna Neked, aztán csemegézhetsz.
Hogyan szinkronizáltad "időben össze" a kamerákat?
Először fordul az irány az eredetileg indító állomáson bejáratra, majd az előjelzős térközben és így tovább, végül az új kijáró állomásvégen. Alapvetően jól csinálta amit csinált. A tranziensekkel minek ennyit kínlódni?
Urak, megköszönném, ha jönne valaki, és most már részletesen elmagyarzná a térköz-menetirányváltást, mert ma megint olyat láttam, ami nem fér a fejembe. :-)
Azon gondolkodtam, ami itt korábban ebben a témában elhangzott, és gondoltam, megnézem, hogy tényleg úgy van-e. Ugye arról volt szó korábban, hogy a menetirány megfordulása térközről térközre halad, attól az állomástól indulva, ahol addig a menesztés joga volt. Adott volt egy egyvágányú pálya térközbiztosítással, és kimentem az első térközjelző-párig. Mármint attól az állomástól számítva az első, ahol addig az indítás joga volt. Zöld volt a jelző (mert utána újabb térközjelző volt, és csak az után jött a következő állomás bejárata). Letettem a kamerát, elkezdtem venni vele a zöld jelzőt. Közben egy másik, de időben ehhez szikronizált kamerával pedig elkezdtem venni a pálya másik oldalán, neki háttal álló, sötét térközjelzőt, és arra voltam kíváncsi, melyiken történik előbb változás.
Mert ugye ha azt a gondolatmenetet követjük, ami itt elhangott korábban a menetirányváltással kapcsolatban, akkor elvileg a következőnek kell történnie: az állomás küld egy fordítási kérést, a másik állomás hozzájárulást ad, majd az addig indító állomás után következő első térközben megfordul a menetirány. Ez elvileg abban kellene, hogy látsszon, hogy azon a helyen, ahol álltam, az addig sötét jelző vörösen kezd világítani, majd rögtön felvált sárgára. És miután az első térközben megfordult a menetirány, kellene, hogy jöjjön a következő térköz. A második térközt pedig az a jelző fedezi, ahol az első kamerát letettem. Elvileg tehát először kell a sötét jelzőn kigyulladni a fényeknek, és csak ezt követően elaludni az addig világító jelzőnek.
De nem így történt. Az addig világító jelző pontosan ugyanakkor aludt el, mint amikor a pálya másik oldalán álló, addig sötét jelző kigyulladt, és ráadásul nem is vörössel nyitott, hanem sötét után rögtön sárgával (nem az én szemem volt rossz, videó is van róla).
A 155-ös végig Domino. (Persze Kiskunhalast, meg az elágazásokat nem számolva)
154-es: Kunfehértó: alakjelzős, de azt hiszem csak bejárat, meg esetleg közös kijárati jelző van. Jánoshalma, Mélykút: fényjelzők, de amúgy passz. Bácsalmás: lehet hogy D55 Bácsbokod-Bácsborsód, Mátéházapuszta, Baja: alkajelzős SH Pörböly: fényjelzős SH Bátaszék: alakjelzős SH utána a többi állomás alakjelzős, egyközpontos, talán az is SH.
Köszi! Tehát Majsán valami jelfogós van, de mi más lehet, mint D55? :)
Talán KA69 lehet, de szerintem az csak Nyársapáton, Katonatelepen, valamint a 153-ösön és a 82-esen fordul elő, de lehet, hogy a bölcs szegedi üig ide is tett ebből a jópofa, korrekt kisállomási bizt. ber.-ből :)
Hát, gondoltam, hogy Hidas-Bonyhádon nem D70 van... :)
Uraim, meg tudná valaki mondani, hogy a 155-ösön, a 154-esen és az 50-esen milyen bizt. ber.-ek vannak? Kiskunmajsa és Hidas-Bonyhád különösen érdekelne (Bácsalmás D55, ugye?). Térköz van valahol? Köszi!
Értem. Az a lényeg akkor még a közelmúltbeli kép. Addig megpróbálok én is eljutni oda. Múltkor már sajnos ki volt belezve az őrház, a berendezést elvitték. :-(
Bocs, elírtam, 26-ai dátumúak a képek. A lényeg, hogy egy szombati nap volt. Ideáig jutottam, de két-három héten belül járhatok még arra, ha kell valamiről kép.
Ennek így nem sok értelme van, a drótok hiányoznak róla.
Siemens-Halske-féle biztosítóberendezésnél default a szigetelt sínkötés használata, oldó áramkörök esetén. Bejáratnál mindig, minden olyan vágányra kell tervezni oldó szigsint, ahová jelzővel lehet vonatot hozni. A kijárat esetén (azaz a bejárati jelző környéként, az utolsó kijárati váltó után) pedig akkor kell alkalmazni, ha a kihaladó vonat legalább egy kitérőt tud érinteni csúccsal szemben. Ez az egyenáramú, oldó szigsines (azaz munkaáramú) megoldás alkalmazható máshol is, ahol szükséges valamiféle oldás (pl. sorompók után) vagy egyszerűen csak szeretnének tájékoztatást kapni a vonat hollétéről (megszünt szolgálati hely területéről kihaladó vonat pl.).
Aztán lehet, hogy valami más áramkör miatt szükséges elvágni a sínszálakat. Ilyen lehet, ha pl. a 13 kHz-es szigsinek közel kerülnek egymáshoz. Vagy mittudomén. :)
A lezárt vágányutak feloldásához alkalmaztak un. dolgozó áramú sináramköröket. Ehhez van szükség vonatfogadó vágányok biztonsági határjelzőin belül (az érkező vonatoknak) és az utolós váltó után (az induló vonatoknak) kb. 6-10 m hosszú szigetelt szakaszokra. Ezek a szakaszok működtetik a szigetelsin jelfogókat. Csak akkor lehet a vágányutat feloldani ha ez a jelfogó meghúzott majd elejtett. Ezzel ellenőrizték hogy a vonat bejárta a kijelölt vágányutat és a feloldás után újra állíthatóak a váltók.
/természetesen kényszeroldással fel lehet oldani a vágányutat/
Üdvözlet! Rudabányán sétálva találtam az alábbi érdekességet. Számomra azért érdekes, mert arrafelé vonóvezetékes váltó és jelzőállítás volt. Gondolom, hogy ettől függetlenül lehetett valamiféle vágányfoglaltság ellenőrzés. Meg tudná mondani valaki, hogy miféle szisztéma része lehetett ez a szigetelés? Köszönettel:e94 (a második kép a válaszért cserébe :) )
Adatrögzítős felszállásjelző: szvsz. MOSZ-szemszögből ellene is lehet felhozni érveket; arra tessék gondolni, hogy a le nem tett leszállók ellen nem véd, illetve a nem jelzett senki,de megálltam c. dolgot is éppen így teszi bizonyíthatóvá.
Le nem tett leszálló nem lehet, mert ez a személyes szabadság megsértése lenne, amire általában tanú is van a többi utas személyében, azonkívül ott a vészfék. Ha pedig nem jelzett senki, de az mv megáll, annak semi retorziója nincs, mert lehet mondani, hogy leszálló utas volt. Amúgy meg miért állna meg, ha nem kell?
Aztán szövögessünk megvalósíthatatlan álmokat mindenféléről.
Ez megvalósíthatatlan?
El kellene gondolkodni azon, hogy feneketlen zsáknak tekintjük-e az államot vagy ehelyett inkább valóban megtérülő, netán nyereséget is hozó projektekkel fejlesztjük a vasúti rendszert. Üzemanyagot és menetidőt lehet vele spórolni. Szerintem megérné.
Pedig lassan ideje lenne.
Így van, de attól még mindig lassítani kell, ha nincs utas, ezért nem tartom ezt az egyébként olcsó rendszert túlcifrázottnak. Nem hinném, hogy annyiba kerülne, mint pl. egy bizt. ber., itt mégiscsak egyszerűbb, nem biztonsági elemekről lenne szó.
160-nál ennek a feltételes megállogatásnak szerintem semmi értelme.
Minél nagyobb a sebesség, annál több menetidőt és energiát lehet megspórolni egy-egy megállás kihagyásával.
Hány utast nyer ezzel a megállónkénti kb. 30 mp-cel a Start? És mennyit nyerne a szinte ingyen megvalósítható normális csatlakozásokkal?
ITF-ben néha minden másodperc számít, hogy odaér-e a vonat a pókra vagy nem, ami a jó csatlakozások feltétele. Tehát (nem mindig) pont ez a megállónkénti fél perc a feltétele a jó csatlakozásnak.
Mi az, hogy nem engedi? Mennyiben munkavállalók nagyobb csoportját érintő rendelkezés ez? Abban, hogy +1 jelet fel kell ismerni a menetrendkönyvben, illetve észre kell venni a peronon álló utast? Naaa, ebben nincsen nem engedi...
Adatrögzítős felszállásjelző: szvsz. MOSZ-szemszögből ellene is lehet felhozni érveket; arra tessék gondolni, hogy a le nem tett leszállók ellen nem véd, illetve a nem jelzett senki,de megálltam c. dolgot is éppen így teszi bizonyíthatóvá.
Szóval elvárjuk mindenkitől, hogy jobbító szándékkal álljon a dolgokhoz. Hát persze. Aztán szövögessünk megvalósíthatatlan álmokat mindenféléről. El kellene gondolkodni azon, hogy feneketlen zsáknak tekintjük-e az államot vagy ehelyett inkább valóban megtérülő, netán nyereséget is hozó projektekkel fejlesztjük a vasúti rendszert.
Azt gondolom, hogy a fejletlenebb országokban (gúnyosan használom, csak sajna ezt az index nem adja vissza) működő rendszer bevezetése a személyzet és az utasok részére pár jel értelmezésének megyarázatán kívül különösebb beruházást nem igényel.
Soha, de soha nem mert senki szembemenni az általánosan elfogadott nézet szerint valódi érdekérvényesítő erővel rendelkező szakszervezettel. Pedig lassan ideje lenne. Rajtuk bukott meg a mozdonyvezető általi jegykiadás, most meg ez is.
Be kellene vezetni a hagyományos rendszert (utas kiáll, vonat megáll, ill. utas szól, vonat stop) és ha tömegesen vannak negatív tapasztalatok, akkor elgondolkodni azok kiküszöbölésén.
Bezzegnyugatra... no, ott lehet, hogy a GDP vasútra fordított hányada azonos, mint nálunk. Elképzelem, hogy kevesebb is. De abszolút értéke mennyi is ennek?
160-nál ennek a feltételes megállogatásnak szerintem semmi értelme. Ugrálunk itt, hogy 160-as személyvonat, meg ilyesmi. Minek? Hány utast nyer ezzel a megállónkénti kb. 30 mp-cel a Start? És mennyit nyerne a szinte ingyen megvalósítható normális csatlakozásokkal? Tessék már gondolkodni...
Talán kis sebességű mellékvonalakon is van ennek a rendszernek. Nem a túlbonyolítottnak, hanem az egyszerűnek.
Na, akkor mégegyszer: a feltételes megállást azért nem engedi a MOSZ, mert szerintünk elképzelhető, hogy ha valahol a vonat nem áll meg, mert az utas későn ért oda, akkor az uats panaszt tesz, a mozdonyvezető pedig nem tudja megvédeni magát (látszik a szalagon, ha nem állt meg). A felszállásjelző gomb és az adatrögzítő azért lenne, hogy egyértelműen meg lehessen állapítani, hogy az utas mikor jelezte felszállási szándékát. Plussz előny, hogy ha nincs utas, akkor lassítani sem kell, tehát a menetidő nagyobb mértékben csökkenthető.
"...a többiek pedig örüljenek, ha megleshetik, hogy mi hogyan csináljuk. Nem is értem akkor, hogy miért nincs itt még svájci vagy dániai életminőség." Tudnék mesélni ... Eddig olaszokkal és németekkel/svájciakkal dolgoztam együtt itthon.
Magyarországon pontosan azért nem épül meg soha semmi, mert ilyen rettenetesen körülményesek vagyunk. A fejletlen Nyugaton a szakemberek az eredmények elérésére törekednek. Itt, a fejlett Magor Ugaron pedig arra, hogy megmutassák, kinek van még egy ötlete, kié a nagyobb hatalom, ki kit mivel tud sakkban tartani, hogyan lehet még egy kicsit húzni-halasztani, csak ne kelljen megcsinálni.
Rettenetesen el vagyunk telve attól a magunkról kialakított képpel, miszerint mi vagyunk az aduász a fejlett világban. Mi mindent jobban tudunk, a többiek pedig örüljenek, ha megleshetik, hogy mi hogyan csináljuk. Nem is értem akkor, hogy miért nincs itt még svájci vagy dániai életminőség.
És ez nem politika. Mert ott fönt is csak abból főznek, amilyen alapanyag rendelkezésre áll. Lehet csacsi-ragyi marketing mendzsment, ha a pénztáros néni úgy beszél az utassal, mint egy kocsis. (Jé, ez a bizt. ber.-es fórum?)
Akkor meg mit kavarsz, hogy valaki bemószerol valakit, mert a nem létező utas nem nyomta meg a gombot, és nem állt meg a vonat, de be lesz mószerolva. Tessék már gondolkozni!
Nagyon jó, hogy amikor még a szomszéd faluban van kb a vonat, én már tántorogjak ki a kocsmából és próbáljam a gombot is megcélozni.
Ittas egyéneket nem szállít a vasút, tehát rendszerem (ami ezek szerint nyugaton már működik) még segítene is kiszűrni az ilyen utasokat :)
Ott a dolgozó, nem?
Ettől félek én is: szerinted figyelni fog az utolsó pillanatban odaérő utasra, mielőtt kijáratot kezel?
Telepítsünk ekvipmentet, amit 3 nap alatt ellopnak, szétbarmolnak.
A sorompók is megvannak (persze néha azokat is ellopják).
Az utasnak meg írjuk ki, hogy "A megállóhely könyékén a páros számú vonatok ...... km/h, a páratlan számú vonatok ...... km/h sebességgel közlekednek, így kérjük, hogy a menetrend szerinti érkezési idő előtt 3,6*ált. fékút/...... másodperccel szíveskedjen a gombot megnyomni.
Ne haragudj, de ez nagyon balga ötlet. Meg lehet hirdetni, hogy indulás előtt 2 perccel meg kell nyomni a gombot.
Fejletlenebbnek mondott országokban nem szarakodnak ilyesmivel.
Talán azért, mert tényleg fejletlenebbek.
Fejletlenebb országokban ezt a megoldást nem ott alkalmazzák, ahol a személyvonat 200km/h-val közlekedik.
Elképzelhető, hogy idén decembertől a leggyorsabb személyvonat a Bp-Komárom Flirt lesz, helyenként 160-as sebességgel. Elméletileg itt is előfordulhat, hogy valahol nem kell megállni (igaz, ezzel max. energiát lehetne nyerni, menetidőt nem annyira, mert ott a megállók többségében szinte mindig van valamennyi utas).
Nooormális, együttműködő emberi kapcsolatokat feltételezve sokkal egyszerűbben működik a világ, nem?
Egyetértek, kis pályasebességű mellékvonalakon nem lenne erre a rendszerre szükség, de a MOSZ szerint a mozdonyvezető megütheti a bokáját, ha egy utas ok nélkül bemószerolja, ezért találtam ki ezt a megoldást.
Menjetek el Bécsujhely-Gutenstein-i vonalra tanulmányozni, hogy müködik a rendszer immár 3 éve. Valahol mindig megáll a vonat, valahol csak akkor ha megnyomták a gombot (a peronon vagy a vonatban).
Miért nem lehet a lassan érvénybe lépő F1-et figyelembe véve lebontani a belső, második indikátor "szimulátort"? És miért nem lehet ilyen esetben 80-at használni simán? Mennyit veszítene egy M!-re bedörgölő és megálló vonat a 120 helyetti 80-nal?
Ezek fényében ETCS megvalósítása ennél a konkrét jelzőnél?
Nagyszentjános: Valószínű, hogy azért így alakították ki az áramköröket (részbeni áttervezés történt), hogy "hátha" időközben mégis lesz 120-as sebességjelzés. Egyszerűbb volt így megoldani, hogy kint egy "fogsor" világít, bent meg a másikat az izzó pótolja. A 80-as bejáratra természetesen szabályos módon, lassan villogó zölddel ad előjelzést a térközjelző. És úgy van, a jelfeladás 3-as ütem.:)
Egyébként a jelfogóban ott van a 4*-os ütemadó, csak éppen nincs bekötve...
Kimle: Itt a Vp-i bejárati jelzők kb. 150 métert mozdultak a vonal felé, mert a fázishatárt jóval messzebbre tették, mint Nagyszentjánoson.
"Nooormális, együttműködő emberi kapcsolatokat feltételezve sokkal egyszerűbben működik a világ, nem?" És ez az ország PONT erről szól, neeeem? Maargit ...
Kavarjuk bele az általános fékutat, igen. Nagyon jó, hogy amikor még a szomszéd faluban van kb a vonat, én már tántorogjak ki a kocsmából és próbáljam a gombot is megcélozni. Hááát...
Állomáson? Ott a dolgozó, nem? Elmondom neki, hogy "főnök, szeretnék felszállni a pontos, tiszta vonatra, amely rövidesen ideér; ha lehetséges, akkor fizető utasoknak fenntartott kocsiba". Bácsi nem kezel kijáratot, vonat megáll, pápá.
Telepítsünk ekvipmentet, amit 3 nap alatt ellopnak, szétbarmolnak. Az utasnak meg írjuk ki, hogy "A megállóhely könyékén a páros számú vonatok ...... km/h, a páratlan számú vonatok ...... km/h sebességgel közlekednek, így kérjük, hogy a menetrend szerinti érkezési idő előtt 3,6*ált. fékút/...... másodperccel szíveskedjen a gombot megnyomni. A vonatok számozási rendszeréről, a vonal kezdő és végpontjáról, továbbá az általános fékúttávolság értékéről a Vasúti Pályakapcitáselosztó honlapján található Hálózati Üzletszabályzat mellékletéből tájékozódhat." - ez nálunk reális szerintem.
Fejletlenebbnek mondott országokban nem szarakodnak ilyesmivel. Kiállsz a peronra, aztán ha meglát a mozdonyvezető, akkor megáll. A menetrendben a jelecske magyarázatánál benne van, hogy "akkor fog megállni a vonat, ha a mozdonyvezető látja a felszállni szándékozó utast. Leszállás esetén szándékáról tájékoztassa a vonat személyzetét". Fejletlenebb országokban ezt a megoldást nem ott alkalmazzák, ahol a személyvonat 200km/h-val közlekedik.
Azt a rosszindulatú hét meg a nyolcát, hogy az a fránya mozdonyvezető elment és otthagyta az utast. Pedig most nem a bokorba, hanem a fa mögé bújt. Nooormális, együttműködő emberi kapcsolatokat feltételezve sokkal egyszerűbben működik a világ, nem?
Van egy 160 km/h-ig érvényes sebességjelzési rendszer. Van egy ehhez sok lépcsőben hozzáigazított vonatbefolyásoló rendszer. Vezérhangya elindul és csinálunk egy elvileg 160 km/h-s vonalat. Mire elkészül, rájövünk arra, hogy az általános, illetve számított tényleges fékút helyett alkalmazott "működésbe lépési idő alatt megtett úttal növelt általános fékút" nincs a vonal majdnem kész átépítésénél figyelembe véve, igaz, az egészet eredetileg is csak 120 km/h-ra számítottuk. Innen kezdve tör előre a pár éven (1995-öt írtunk) belül mindent megoldó ETCS, párhuzamosan jöttek az idiotizmusok a különféle (sorompó, valamilyen fékúthiány miatti) csökkentett sebességekkel. Majd deklaráltuk, hogy a vonatbefolyásoló csak 120-ig jó, addigra, mire a járműberendezések 85 %-a már tudja a 120-at is értelmezni. Stb., stb. Lehet, hogy szupervonalunk kapcsán egy évvel többet kellet volna gondolkodni és utánna cselekedni. Olcsóbb lett volna...
Ötlet a feltételes megálláshoz, amivel bizonyítható, hogy az utas valóban ott volt-e a megállóban (tehát nem lehet az mv-t bemószerolni, hogy otthagyott, amikor nem, de ha mégis így volt, akkor lehet bizonyítani) és ha nincs utas, nem kéne lassítani sem:
Az utas megnyom egy felszállásjelző gombot, amit a berendezés naplózna. Ennek hatására az általános fékúttávolságra lévő M-táblánál megjelenne egy fényjelzés, ami akkor törlődne, amikor a vonat az mh területén lévő érzékelő mellett elhalad.
Állomásokon ez kicsit bonyolultabb lenne, talán lehetne úgy, hogy ott lassítani mindig kell, de ha nincs fel-, vagy leszálló utas, akkor nem kéne megállni (ha áll a kijárat, vagy az fsz meneszt).
Mindezek igazolják azt a katasztrófális dilettantizmust, ahogy az 1. vonalon a 120 feletti sebességgel való villogással, és a minden áron ETCS-t felfogással sikerült a "nemzeti vonatbefolyásoló"-t az országban háttérbe szorítani.
Miért kell a benti plusz izzó? Átverjük a berendezést? A 80 miért nem jó?
Ha már átvertük a berendezést, akkor ugye 120-as előjelzés van a térközben?! Vagy azt már nem 120-ra tervezték? Jelfeladás akkor most mi? (Tudom, 80 ...) ETCS?
Miért kellett ezt így csinálni (virtuális 120)?
Sok a kérdés ehhez a pici állomáshoz. Amúgy Kimlén is rossz helyen van a bej., vagy az FH. Tolt inga esetén a mozdony kb. az FH-ban van ...
Sajnos tényleg "szétbombázták". Kár volt érte, mert kevés hasonló volt, még Európában is. Volt szerencsém évekig fenntartani, javítgatni ezt a berendezést. Sajnos a vége felé már nem költöttek rá semmit, pedig egy felújítással még évekig rendben működhetett volna.
Biatorbágy állomáson a VP-i bejárati jelzőkön levő indikátor tudomásom szerint már üzemen kívül van, csak nem szerelték le. A 120-as jelzést azonban felszerelésekor sem használták, csak a 80-ast.
Nagyszentjános VP-i végén most is működik a 80-as sebességjelzés, ha kijáratot nem kezeltek. Itt nincs meg a jelfeladás kiértékelési idejével megnövelt általános fékút, mivel a fázishatár miatt a bejárati jelzőket nem tudták a vonal felé áthelyezni.
Mivel eredetileg 120 km/h-s sebességjelzést terveztek ide is, most úgy működik a "dolog", hogy a jelzőn ég az egyik lámpasor, a másikat pedig a jelfogóban egy 220 V-os izzó pótolja...
1-2 eset jogos. A 3.-ra nem tudom, mi a magyarázat. A 2-es eset a 3-as váltó kiszögelése miatt volt. Sőt volt olyan is hetekig, hogy ellenőrzés nélkül, állító bizti lekapcsolásával és hívóval lehetett közlekedni.
Ha az alsó sárga kiég, akkor M! lesz természetesen, nem egy zöld.
"Nagyszentjánosnál meg nincs semmilyen lassújel, itt 160-al lehet hasítani (kezdőpont felöl váltókörzetben most ugyan van egy 80-as), Biatorbágynál meg amúgy is csak 140 lenne. A magyarázat nem lehet ez?" NJ 80: ugye nehogy már legalább ez a szakasz 160-as legyen! Mi meg sz@rakodunk itt hogy 80/120 legyen a bejáraton ...
TOR 140: A 140 nem lehet a magyarázat, mert akkor miért akartak 120-as jelzést a jelzőre, ha megvan a fékút? Ha pedig nincs meg, akkor miért lehet most max-szal beesni? Valahol el van rejtve az igazság. Ettől eltekintve is elég gyatra ez a BOE-BN szakasz még a 120-ra is, nem hogy 140-re. Lásd: nincs HER-ben aluljáró ..., stb.
A magam részéről nem hiányolom az egy sárgától eltérő jelzést. Menjen max. 120-szal az a vonat, de végig! Ne 2 km-t 140-nel, majd 100, 80, 60, 40 stb. váltakozva ... és akkor nincs baj a fékúttal, indikátorral, jelfeladással, stb.
Egy-két hete egy sárgával jártunk be az állomásra végpont felől. A személykocsikból is nagyon jól lehet látni ezt a jelzőt, mert az ív miatt el van fordítva. Szóval ha megállj állású a kijárati jelző akkor tuti egy sárgával engedi be a vonatot (persze egyenesben).
Az állomás területe már biztos belesik a 120-as lassújelbe, de lehet hogy még ennél is kevesebb van a váltókörzetben.
Nagyszentjánosnál meg nincs semmilyen lassújel, itt 160-al lehet hasítani (kezdőpont felöl váltókörzetben most ugyan van egy 80-as), Biatorbágynál meg amúgy is csak 140 lenne. A magyarázat nem lehet ez?
"120-ról nem lehet megállni? Meg úgy emlékszem mintha vonatból már láttam volna egy sárga bejáratot." Valami ilyen. NJ-n ezért van 80 (bár 120 is jó lett volna ...)
A lassújel a térközben van. Flirt-nek vagy egyedüli Taurusnak (talán) nem akadály felgyorsítani >120-ra a bejáratig. Mondjuk nekik meg kéne tudni is állni egy sárgánál a piros kijáratig. Tehát nem tudom, mi a magyarázat.
Köszi a hivatkozást! Sajnos a német nem megy, de a képek azért adják magukat. Érdekes látni, hogy a németek is kezdenek ráérezni az OSZZSD jelzési rendszer egyszerű-nagyszerű mivoltára. Már ahol használnak még pályamenti jelzőket ...
"Egyenes bejáratnál egy sárga, ha a kijárat vörös." És akkor hogy lehet ez? A levett pályasebesség miatt? Mert a 120-as a bejáraton azért let volna - Nagyszentjánoshoz hasonlóan, de ott kinn az 1 db. zöld indikátor, mert 160-as a pályasebesség - mert nincs meg a (megnövelt?) fékúttávolság az M! állású kijárati jelzőig.
Tehát ebben az esetben az egy sárga már nem lenne jó.
"Kellett már ez a számkijelző, csak engedhetnék a 100-at is használni, (...)"
Szerintem bármilyen pozitív egész szám kimehetne a jelzőre, amire szükség van.
"(...), ha már tele van a MÁV 100-as kitérőkkel."
Szerintem több 60 kilós angolvas van a hálózaton, mint legfeljebb 100-zal járható kitérő. :)) Legalábbis nagyon kevés van, és gyanítom, hogy nem is szabványos, a VAMAV oda gyártott speci kitérőiről van szó.
Füsti... :(
Itt az FC-s áramkör. Sikeresen beazonosítottuk a TI érintkezőt, mint problémásat.
Azt az érinkezőt szedjétek ki, amit bekereteztem vörössel, mert az akadályozza meg a Hi meghúzását, ha célrögzítés van. Csak az a gáz ezzel, hogy így mindegyik egységbe bele kell nyúlni, így sok jelző esetén hosszadalmas munka. (18.4-es érinkező a J egységben, legegyszerűbb, ha azt átkötöd)
Mint a mellékelt ábra is mutatja, az átemelő térköz köszöni jól van.
