Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Az időszakos megállókiosztás pont az, amire én gondoltam a 94E folytán. (Csak ez, csak a 94gy megállóit használná Gyálon.) A 2 E-vel való közlekedéshez, teljesen át kéne alakítani a hálózatot.
Elég furcsa felvetéseid vannak... ...Ember, hol élsz?
Bár az én felvetéseim lennének furcsák... ...és sajnos itt élek. Értsd meg, a rossz hírért nem a hírnök a felelős. Végtelenül tisztelem azokat, akik a szakmai tudás, a társadalmi szolidaritás, a várostervezés talaján állva jól működő rendszereket terveznek, és akik még szabadidejükben is azzal foglalkoznak, hogy ezt a rendszert hogyan lehetne működtetni, jobbá tenni, megmenteni.
A furcsa felvetéseim sajnos nem nekem vannak, hanem az ország mindenkori lakosságának, parlamentjének és kormányának. Meggyőződésem, hogy az állami szektor nem eredendő rossz. Határozottan elleneztem a privatizációkat és a rendszerek feldarabolását, hiszem, hogy egy vállalatnak jól kell működnie és gazdálkodnia akkor is, ha nem a profitra hajtó magánkézben, hanem állami irányítás alatt van. Csak ehhez egy tisztességes államra, szilárd erkölcsi alapokra, átláthatóságra, hiteles tájékoztatásra lenne szükség. És mindezt sem a választók, sem a választottak nem akarták sem '98 előtt, sem azóta. Vagy ha akarták is néhányan, nem sikerült.
Magad is belátod, hogy "A főváros 20 éven keresztül nem teljesítette fenntartói kötelezettségét - sőt a fővárost képviselő vezetők kivettek belőle pénzeket - ezért van csődben a tömegközlekedés.", ezen nem tudom hogyan lehetne segíteni. Én is húsz évet arra pazaroltam az életemből, hogy civilként alulról keressem és javasoljam a megoldásokat, felhívjam a környezetem figyelmét az elpuskázott lehetőségekre: egy milligramm eredményt sem tudok felmutatni. Azt elhiszem nektek, akik itt közlekedési szakértők jelen vagytok, hogy tudnátok működtetni egy közlekedési rendszert, de a többivel mi lesz? Én semmi lehetőséget nem látok már arra, hogy visszaterelődjön egy normális, a racionálishoz közeli mederbe a közügyeink és közpénzügyeink intézése. Ha ti láttok, akkor van remény, de mutass rá, hogy hol és miben van az a remény.
Elég furcsa felvetéseid vannak. Még ha lehet is magyarázni, de itt, Budapesten egész mások a társadalmi hagyományok, mint Amerikában. Itt egy élet munkkája is most már kevés, hogy valaki lakáshoz jusson, ha így-úgy, segítséggel, hitellel valaki tud hol lakni, az nem fog összevissza költözni.
Ha egy tanár elveszti az állását Kőbányán, s valami szerencse folytán kap állást a II. kerületben, nincs lehetősége reálisan oda is költözni. Arról nem beszélve, hogy egy költözés költségei mennyi pluszkiadást jelentenének.
A tömegközlekedés, mint már mások írták, nem haszonelvű vállalkozás. Normális esetben egy közlekedési vállalat az állami támogatásból, a fenntartó önkormányzat támogatásából és a jegybevételekből (+ a járművekre kihelyezett reklámok bevételeiből) él. A főváros 20 éven keresztül nem teljesítette fenntartói kötelezettségét - sőt a fővárost képviselő vezetők kivettek belőle pénzeket - ezért van csődben a tömegközlekedés.
Érdekes, Stadinger et. idejében nem volt csődben a BKV, pedig több jármű volt, több járat.
Az utasszámot lehet csökkenteni. 2050-re úgyis csak 6 millió magyar marad az ígéretek szerint, akkor a rabszolgáknak már tényleg nem kell tömegközlekedés. Ember, hol élsz?
Én soha nem jutottam el Japánba, de Milánóba sem, csak Prágáig, Krakkóig. Amennyire az ott töltött időm engedte, igyekeztem kipróbálni az ottani tömegközlekedést. A járműveket nem találtam zsúfoltabbank - ha úgy tetszik, jobban kihasználtnak - mint Budapesten.
Tényleg nem léehet megérteni, hogy az utazási igény nem egyenlő egy hányadossal, hogy egy nap X utas utazik valamely szakaszon, y fér bele egy buszba (villamosba,stb.) és a kettő alapján akarjátok megállapítani a "kívánt" sűrűséget.
Egy bizonyos követési időnél nem lehet túl lépni, mert attól kezdve a még meglevő utaslétszám is más megoldást keres, de hobbiból, hanem, mert rákényszerítik. Annak idején jó néhány járatot szüntettek meg ezzel a módszerrel, miután "kellő" ritkítás után közölték, nincs rá igény.
Egy járaton nem azonos minden két megálló között a terhelés, de ezt is leírták már. Van, ahol többen veszik igénybe, van olyan szakasz, ahol kevésbé. De a járatsűrűságet talán mégis ahhoz kell igazítani, hogy a vonalon teljes egészében, utaslemaradás nélkül lehessen igénybe venni.
Az, hogy este kihalnak az utcák, annak több társadalmi oka van, messzire vezetne ennek elemzése, de nem mindig volt ez így.
Az a jelzésem nem nagyon érintett meg senkit, hogy ha pénzügyileg veszteséges a közlekedés, akkor nem kellene-e azzal (is) foglalkozni, hogy az utazások kiváltó okait, az utazások mennyiségét csökkentsük.
Mert amíg a nincsből fizetjük a tömegközlekedést, és a dolgozót olcsón elvisszük a munkaadóhoz, addig a munkaadó nem gondolkodik azon, hogy oda vigya a munkát, ahol a dolgozó van. Meg persze az állam sem gondolkodik el azon, hogy ne kényszerítsen ki utazásokat például ügyintézésre, betegellátásra, stb.
Talán provokációnak vettétek, pedig komolyan vetettem fel, hogy a gazdaságnak, a munkahelyeknek is érdemes lenne úgy alakulni, hogy helyben, gyalogos-kerékpáros hatótávolságban legyen a munka.
A gépkocsik és a lakások adásvételét is érdemes lenne górcső alá venni. A tulajdonosoknak ma iszonyú teher és kockázat egy vétel, egy eladás és egy csere is. Kevesebbet kellene ebből az államnak lenyúlnia, akkor gyorsabban és könnyebben költözne a munkaerő a munkahelyhez, és könnyebben venne járművet az ember azza az időszakra, amikor éppen nem megoldott a közösségi közlekedése, könnyebben is válna meg tőle, mikor már nem indokolt, vagy nem finanszírozható.
Eddig nem tudatosult bennem, itt olvastam arról, hogy a használt nyugati buszok karbantartása mennyivel drágább lehet, mint a faék egyszerűségű Ikaruszoké. Fontos meglátás, köszönöm annak, aki írta. Nem gondolkodhat fejlett, ám rendszeres karbantartást igénylő eszközökben az, akinek előre tudottan nem lesz pénze arra a karbantartásra.
Jobb a klímás, zárt rendszerű vécés vonat, de ha már nem telik a klíma és a vécé karbantartására (vagy csak nincs kedv hozzá), akkor a modern piros vonat megáll (vagy megfulladnak benne az utasok), a régi kocsikon meg le lehet húzni az ablakot , és a likon még mindig ki lehet pottyantani a sínekre.
Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?
Ha például rám gondoltál, tévedsz abban, hogy a működő tömegközlekedést szét akarnám verni. Pont ellenkezőleg, arra szeretnék rámutatni, hogy amit te "még működőnek" látsz, azt népünk, parlamentünk, kormányaink már rég szétverték. Mert az, hogy szerkezetileg áll, műszakilag működik, bár egy szakembernek ez a lényeg, mégsem jelenti, hogy működik, ha a finanszírozása már rég nem megoldott.
Már eddig is döbbenetes veszteségeket szenvedtünk el azért, mert a politika tojik a rációra, a szakmai, műszaki megfontolásokra. Semmit nem látok, ami ezt megváltoztatná, semmilyen veszteség nem elég nagy ahhoz, hogy ez a magyar politikai hozzáállás megváltozzon. Dehogy akarom én szétverni, arra hívom fel a figyelmet, hogy már megtették mások. Ami még működni látszik, egészséges finanszírozás hiányában már régóta nem "működik". Azt a bizonyos szétverést rég megtették, és bizony nem a hírnök tette.
Ha egy fában megszűnik az élet, leáll a keringés, az még egy jó darabig fának látszik, csak már lomb nincs rajta. De télen még ugyanolyannak látszik, mint a többi. Sajnos ilyennek látom a magyar közösségi közlekedést: bár a fa szerkezetileg még áll, de a keringés (a bevételek - kiadások, a használat - karbantartás, a fogyások - pótlások egészséges keringése) már rég leállt. Kívánom, hogy térjen vissza bele az élet, de ha mégsem tér, akkor bizony jön Kairó a szakadt mikrobuszaival, Manila a tuctucokkal nem árt ezt tudatosítani. Ha megtörténik, biztos, hogy nem én akartam így, még akkor sem, ha előre láttam és időben szóltam.
Szerintem senki sem akarná szétverni a tömegközlekedést, csak a valós igényekhez kellene igazítani. Tettem egy olyan kijelentést, hogy a BKV plusz kapacitással van kint. Na ettől kiborult a BKV-s, a bérletes, de még a bliccelő is. Néhány nap után közeledtek az én megállapításaimhoz az álláspontok, és épp a te hozzászólásod előtt nem sokkal egyik "ellenfelem" is belátta, hogy el lehetne érni a 80-as évekbeli férőhely kihasználtságot, de akkor nem lenne pl. ilyen gyors a BKV. Megjegyzem, akkor sem volt lassúbb, utaslemaradás sem volt, és a lépcsőkön sem álltak, és soha nem volt olyan zsúfoltság mint a japán, vagy a milánói metrón, vagy akár Londonban. Manapság, így télen pláne, a belvárost nem számítva, sokkal gyorsabban kihalnak az utcák és velük az utasforgalom is. Szerintem nem ördögtől való, ha pl. nem 15 csak 20 percenként megy a busz az esti órákban. Úgy kellene a hálózatot átalakítani, és olyan menetrenddel, hogy az minél kevésbé fájjon.
A 94E csak csúcsban jár és P.imre és a Határ út között 2 helyen áll meg, azon kívül a 294E jár és a többi gyáli E-khez hasonlóan pedig a régi 54gy megállóiban áll meg.
Nos volt régebben egy 94-es, ahelyett megy az 55 és a 94E-294E; volt egy 294, ahelyett megy a 89E, és van egy 84E ami egy új szakaszon megy, már Pestimre központtól.
Szerintem így jó ahogy van a rendszer, ugyanis mindegyik E, más-más térségbe megy. Max. annyit javítanék a helyzeten, hogy a 94E-t gyálon sem álltanám meg mindenhol, a régi 94gy megállóit használná.
Ebben igazad van, racionalizálni kellene ott a dolgokat.
Egy lehetséges megoldás, hogy a MÁV és a HÉV vonal egybeolvad.
A 23/23E busz és az 51-es villamos jelenlegi rendszere helyett pedig valahogy átszervezni úgy, hogy a két buszviszonylat is megszűnik, a villamos pedig akár módosított útvonalon közlekedne.
A felesleges párhuzamosságokat máris meg lehetne szüntetni ezzel.
Nem vagyok nagyon ismerős Gyál környékén, ezért félve kérdezem meg, mi értelme a 4 expresz + 1 alapjáratnak? Az alapjárat még stim, de a 4 expressz járatból nem lehetne kettőt csinálni? Az mennyire lenne megvalósítható, ha az egyik felét a 94E, a másik felét a 294E tárná fel :O Az 5-ös amúgy akkor lenne jó ha csuklóüs lenne, főleg a Rákóczi miatt, de ugye a vá.k miatt nem megoldható, meg egyéb okok, már ezerszer kilett vesézve.
A villamos-vasút-HÉV trió mellett még ott van a 23/23E busz is, mely az említett vaskerekű viszonylatok ellenére még mindig a legfontosabb járat Pesterzsébetre.
Igazából inkább a buszt kellene kissé leépíteni a kötöttpályások javára, mivel utóbbiakban (a párhuzamosság ellenére) kiváló lehetőségek rejlenek.
Ezzel egy baj van: a használt buszok vétele csupán átmeneti megoldás, ami rövid távon jó, de hosszabb távon ugyanott vagyunk, mintha további 5-6 évig üzemeltetnénk a jó öreg Ikarusokat.
Megnyitották a topikot, aztán azt hitték, hogy amit ők írnak, jók. Igaz, hogy fele annyi tapasztalatuk sincs, de ők megmondják a tutit. (ld. 93-as, 109, 206-os busz ill 47-es villamos)
De ha már karcsúsítás:
- 161A: Miért jár még?
- 174: Miért jár még? (Reggel mondjuk tömött, de amúgy semmi értelme.)
- 197: Ezt meg minek indították el? (Főleg, hogy elsőajtós lett, így a hülye is le fogja tudni gyalogolni azt a ~150 métert amíg kijut a 97E-hez)
Karcsúsítva van így is sok-sok vonal:
54, 94, 94, 294 -> 84E-89E-94E-294E
54 -> 54-55
Az egész átalakítással én meg voltam elégedve annak ellenére, hogy nem gyáli vagyok. Főleg a 84E volt nagy pozitívum. Az egész hátrány mindössze az, hogy Gyálon belül az összes járat megáll mindenhol. Anno a 94gy gyálon se állt meg mindenhol.
36-93 -> 93
Az említett 93-as, aki változatlan számmal, de a régi (megszűnt) 36-os útvonalának 3/4-ét kipótolja.
5-67V-és talán részben 25 -> 5
Mindenesetre 3 járatból lett egy. Hiába áll meg mindenhol, valahogy mindig tömve van.
80-198 -> 198
Ez is sikeres lett, + még meg is lett hosszabbítva, bár a Szarvas Csárdától Délpestig csak az ülőhelyek foglaltak, + Tóalmás utca felé még mindig nincs megálló kialakítva a Vaskút utcánál.
180-192 és még valami -> 46
Szintén egy talán mégse felesleges vonal, viszont a Helikopter Lakóparkos betérés számomra mai napig érthetetlen.
Úgy látom, itt elég élesen alakult ki két tábor. Az egyéb buszos fórumokból ismertek, általam irígylésre méltó türelemmel próbálják elmagyarázni eddig a tömegközlekedési fórumokból ismeretlennek tűnő nicknevűeknek a tömegközlekedés lényegét. Eddig kevés sikerrel. Egyes fórumozók úgy vélik, csak akkor érdemes egy járatot fönntartani, illetve csak olyan sűrűséggel, ha már mozdulni sem lehet egy járművön. Ha még van pár hely, ritkítani, megszüntetni.
Egyáltalán, mire megy ki ez az egész? Kinek az érdekében írogatnak azok, akik jól kivehetően a ma még (nehezen, talán hibákkal is), de működő tömegközlekedést is szét akarnák verni?
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek.
Mit jelent a hosszútáv? Huszonkét év elég hosszú? Nem elmélet, hanem tapasztalat, hogy így nem működik. Jár, jár, csak nem jut. Ne vállaljon az állam olyan feladatokat, amiket nem tud megoldani, és ne is szedjen érte díjat. Majd megoldja, aki képes rá.
El kéne dönteni, hogy akkor most viszi a pénzt a tömegközlekedés vagy hozza. Ha a GDP-hez kell a közlekedés, akkor a termelők adják oda a pénzt a dolgozónak bérben, abból a dolgozó tudja kifizetni a jegyet. Minek ebbe belevonni a korrupt államot?
Tényleg elég, és normális hogy 10 ember se utazik ezen a szakaszon egy csuklóson?
Te tudsz olvasni egyébként?
Leírtam, hogy huszadrendű kérdés, hogy a 109-es két vége Óbudán és Kőbányán van. Lehetne ugyanúgy Zuglóban és Dél-Budán, vagy Angyalföldön és Kispesten. Tökmindegy. A 109-esnek nem ez a feladata.
A 109-esnek természetesen szintén nem feladata azokat az igényeket kiszolgálni, amiket a 3-as metró szolgál.
Amúgy messze nem 10 ember a jellemző kihasználtság.
Ha a Bajcsyn ennyi ember midibusszal járna, akkor az kifejezett tömegnek hatna.
Olcsóbb egy fikarcnyival se lenne.
A 109-es egyetlen okból csuklós: ilyen buszok vannak "kéznél" a Bajcsy két végén.
Ezeket összekötve lehetett a Bajcsyn a felszíni közlekedést fillérekért biztosítani.
Miért kell veszteséges szolgáltatásokat fizetnie az államnak? Úgy mint tömegközlekedés, egészségügy, oktatás? Mert ezért fizetünk adót!!! Hosszútávú társadalmi érdekek. Az állam nem részvénytársaság, nem profitot kell termelnie amit osztalékként kifizetnek a haveroknak! Mert nálunk ez megy...
A nincs pénz pedig hazugság, romastratégiára 120 milliárd van az idei költségvetésben...
Viszont mondok egy példát, hogy kb. milyen dologra kell gondolni szerintem, amikor az EU és az IMF diktálni fog.
Ott van az a szerencsétlen Soroksári út, ami mellett ott megy a Ráckevei HÉV, és a vasút is, sőt a belső részen tulajdonképpen a mostani 51-es villamos is eléggé párhuzamosan közlekedik a Gubacsi úton a Határ útig.
Azaz van 5-6 sínpárunk, amelyeken egyenként elég rosszul használjuk ki a kapacitásainkat.
Az ilyen párhuzamosságok felszámolása teljesen jogos igény lehet.
