Na de egy váltókörzet ami ugyan mindenhol más, de pont tök egyszerű definiálni és bárhol alkalmazni, felismerni...Az állomások 99%-ban teljesen egyértelmű is lenne, a maradékot meg ismerik akiknek ott hely és vonalismerete van.
Nem csak műszaki, hanem forgalmi szempontból is szét lehet szedni külön váltókörzeteket. A Mutat egy jelző egy jelzési képet és van egy másik ami azt feloldja meg párszor cáfolva lett, hogy nem egészen így működik. Azt a szórakoztató, hogy itt páran az egész hálózatra egységes definíciót akarnak úgy, hogy állomásonként változó dologról van szó. Ha meg annyira egyértelmű lenne, hogy miről van szó, akkor meg az nem lenne világos, miért fontos a definíció.
Folyamatosan érik kritikák az utasításokat, hogy olyan dolgokat szabályoz központilag, amik helyi viszonyoktól függően változnak, ezért egyes helyek, pontok külön ki vannak emelve, hogy oda más szabályok érvényesek. itt meg van valami, ami helyileg van kezelve, hogy ne legyen egy túlbonyolított, ellenmondásos fogalom, egy hosszú listával, hogy hova nem abban a formában érvényes, és itt meg arra van igény hogy ez legyen.
Én meg azt nem értem, hogy te mit nem értesz. Mutat egy jelző egy jelzési képet és van egy másik ami azt feloldja (mert egyben a váltókörzet(ek) végét is jelenti. A kettő között x km/ó sebesség. Aztán hogy ott van e váltó, vagy esetlen műszaki szempontból két váltókörzet is van, az fingreszelés...
Mit értesz az alatt, hogy MV szempontból rendben vannak? Több példa volt felhozva arra, hogy nem egy váltókörzetnek számít az, amin GaGe maghatározásai egy váltókörzetet említenek. Ha meg magát a tényleges váltókörzeteket nem kívánja figyelem bevenni egy ilyen szabályozás, akkor meg nem nagyon van értelme.
Nem tudom hiszem, hogy itt releváns-e az a mi az osztrákoknál van. Nálunk a bejárati jelző és a V-betűs jelző az állomás területének kezdete, fura lenne, hogy az egyik esetben a váltókörzet a bejárati jelzőnél kezdődik, a másikban meg nem. Maga az első érintett váltó ebből a szempontból egyértelműbb.
Az, hogy a rendszerünk átláthatatlanul zavaros. Nincs mindenhol váltó és ha van is, a "rendszer"-ünkben a korlátozás azon túl is érvényes lehet (esetenként a korlátozást jelző jelző előtt van a váltó), illetve a következő főjelző hiányozhat/túl messze van a helytől, ameddig a jelző által jelzett korlátozás indokolt.
Sopron állomás kertesi kijárati irányában évek óta nincs még tolatási határjelző sem.
Elképzelhetetlennek tartom egy új jelzőeszköz bevezetését, és általános, használható alkalmazását a jelen viszonyok tükrében (egyébként nem rossz ötlet, a németeknél a szolgálati menetrendben jelölik egy ¥ jellel a váltókörzet végét).
Amúgy a németek a "szigetelést" is jelzik táblácskával, ahol erre igény van, nálunk meg elvárt bizonyos helyeken, hogy a mv. a kis sárga dobozkákat jelzésként értelmezze, kezelje.
A hazai, az F.2. (a mai viszonyok között meglehetősen elavult) állomást és nyílt vonalat megkülönböztető forgalomszabályzási elvei az általad is - Ócsa kapcsán - leírtak miatt túlhaladottak. Ma már - köszönhetően az évtizedek óta szorgalmasan alakítgatott katyvasznak - a legegyszerűbb lenne a "váltókörzet" (mindegy, minek nevezzük, az a térség, amire a jelzőhöz köthető szabály vonatkozik) elejét - végét jelzőeszközzel jelezni.
Mozdonyvezető szempontból ezek egyáltalán nem fontos dolgok.
Az alkalmazható sebesség pontos megadásához még az is mindegy, hogy van-e Kukutyin külsőn váltó, vagy nincs (ha nincs váltó, jó esélyel csökkentett sebesség se lesz, vagy ha mégis, akkor meg mindegy, hogy miért).
Mv szempontból GaGe maghatározásai teljesen rendben vannak.
Az osztrákból kiindulva:
A váltókörzet kezdete bejárati, vagy kijárati jelző (V-betűs jelző esetén az első érintett váltó).
A váltókörzet vége alapvetően a szolgálati hely következő főjelzője, ha ilyen több nincs, az utolsó érintett váltó.
Teljesen rendben van, az alkalmazható sebesség univerzális megadásához épp elég, és egyszerű, és mindenhová jó.
Semmi, nekem is vannak ilyenek, csak az egyértelműség miatt fontos.
Az nem egyértelmű, hogy a(z első) bejárati jelzőnél kéne kezdődnie a váltókörzetnek. Ott van pl. Ócsa, ahol az első bejárat és a második kijárat között egy darab váltó sincs - és ez nem is egy bonyolult fővonali állomás.
De olyan is van, hogy az állomás egyik végén van egy váltókörzet, amiben az állomási vonatfogadó vágányok kitérői vannak, és egy másik, a bejárati jelző környékén, aminél egy sajátcélú vágány ágazik ki. És ez a mostani helyzetben két külön váltókörzetnek van nyilvánítva.
Olyan volt, bár most nem tudom, van-e hogy egy első bejárati jelző fedez egy ilyen kiágazást, majd az állomás vonatfogadó vágányai előtt van egy másik bejárati jelző, de a kihaladó vonatoknak a kijárati jelző fedezi a kiágazást is. Nekem az tűnik logikusnak, hogy a váltókörzet határai váltók csúcsai, illetve a biztonsági határjelzők.
A te definíciódhoz még hozzá lehet tenni, hogyha a bejárati vágányútban a vonat az utolsó váltót gyökkel szemben érinti, akkor a bejárati vágányútban érintett utolsó váltó csúcsán belüli szakasz. Máris jóval hosszabb a fogalom.
De mi van a közbenső váltókkal? Ezeket is lehet állomástól függően valamelyik váltókörzet részének, vagy önálló váltókörzetnek nyilvánítani. Ott vannak pl. az állomás közepén lévő vágánykapcsolatok (Hatvan, Vác, Szolnok). Illetve tömegesen van olyan, hogy egyes váltók nem vonatfogadó vágányban vannak, de egy váltókörzetben vannak vonatvágányutakban érintettekkel, ugyan onnan vannak kezelve.
Ezek voltak az egymás után jövő váltó váltókörzetek. De hogyan szedjük szét azt definícióval, amikor az állomás párhuzamos váltókörzetekre van osztva (pl. Rákosrendező)?
Első bejárati jelző és az ellentétes irányú első kijárati jelző közötti szakasz, vagy a bejárati jelző és a bejárati vágányútban érintett utolsó tolatási határjelző közötti szakasz. Két vágányú pálya forgalmi kitérője esetén a bejárati jelző és az ellentétes irányú bejárati jelző közötti szakasz.
Aztán lehet cifrázni megálló rakodóhelynél, fedezőjelzőnél stb...
"Ha a hagyománytisztelő nosztalgiautasításunkból indulunk ki, amit a színes lámpás szaxolgálat kivételével mindenkivel komolyan akarnak vetetni, akkor egységes definíció kellene..." - Most akkor az a probléma, hogy valami nincsen túlbonyolítva azzal, hogy megpróbálják egységesen szabályozni azt, ami állomástól függően változik? Következő körben mondjuk meg lehet próbálkozni azzal, hogy az utasításban szabályozzuk a tolatóvágányutas körzetek területét.
"Ezért kell szolgálati hely független, egységes definíció, mert nem mindenki ugyanazon a dombon kapirgál egész pályafutása során.." - Pont ezért nem kell. Ha megpróbálnák ezt egységesen definiálni, akkor az kb. úgy nézne ki, hogy bizonyos állomásokon így, más állomásokon úgy, majd egy felsorolás azokból a néhány állomásokból, amiken ezektől függetlenül. Olyasmi lenne, mint pl. a tolatásos részben az a pár utasításban kijelölt hely, amire más szabály vonatkozik, és már ott tudni kell.
Ha a hagyománytisztelő nosztalgiautasításunkból indulunk ki, amit a színes lámpás szaxolgálat kivételével mindenkivel komolyan akarnak vetetni, akkor egységes definíció kellene...
"A másik anomália meg az, hogy mi van akkor ha van hívásfeloldó de nincs kivezérelve? Megyünk a következő (milyen? fő-? elő-?) jelzőig 15-tel?"
20443-ból:
"Amikor az ember rákérdez, hogy mit jelez ez a mozdonyvezetőnek (mert azt, hogy gyorsíthat, azt nem, mert ha nem lenne, akkor is gyorsíthatna), akkor olyan válaszokat kap, hogy »nincsenek zavarban a vonali sorompók« stb. Mintha erről így kéne tájékoztatni bárkit is. Ha meg ott van, de nem világít (mert a forgalom kikötteti), akkor képes a szerencsétlenje egy állomásközt 15-tel megtenni, mert keresi a következő főjelzőt, vagy bármit, amibe a tanult logikája kapaszkodhatna...."
"A másik anomália meg az, hogy mi van akkor ha van hívásfeloldó de nincs kivezérelve?"
Én ezért kértem az egomi oldalban a leszerelését. De ugye én nem kérhetek ilyent, így maradtak, kikötve..
