De nagyon jól tudod, hogy a termelő tevékenységhez három dolog kell:
-Munka tárgya
-Munkaerő
-Termelési tapasztalat
E három egysége kell a tevékenységhez: elismerem, inkább felfelé kerekítettem. Valójában azt az időpontot kell teljes értékű működésnek tekinteni, amikor már a 60 saját járművön felül a 10 Talent karbantartását is el merték vállalni.
És van, aki nálam sokkal jobban ismeri a helyzetet, ha fontos, megkérdezhetjük tőle.
Ne légy ennyire pesszimista: Pusztaszabolcson egy régi teherkocsi-javítóból alig tíz év alatt létrehozták a Stadler FLIRT karbantartó bázist, a megkívánt színvonalon.
Másutt is létre lehet hozni hasonló színvonalú bázist, ha az igény meg lesz ilyen fenntartó telephelyekre.
Ugyanis a MÁV is igyekszik hegemóniát gyakorolni a többi vasúttársaság felett, de ettől még a GYSEV teljes értékű vasút (és akkor még nem említettük a többi vasúttársaságot.
És van egy törvényesen bejegyzett HÉV: a Fertővidéki HÉV is. (azökon kívül, amelyeket lesöpörtek 1950-ben)
Ha kizárólag a Budapest székhellyel működő HÉV lehet a téma, akkor sem kell rögtön államosítani (azaz MÁV hegemóniát képviselni)
Annyiból nem OFF, hogy ez valóságában is, és nyilvánosan kinyilvánított céljaiban is Helyiérdekű Vasút azaz HÉV.
Tehát 100%-ban ON téma itt, ebben a topikban.
Magyarországon 1860-1910 között majdnem 50 különböző HÉV társaság üzemelt.
Vagy több ?
Tehát a HÉV nem csak a Budapest környéki elővárosi vasutak egy részét jelenti.
A valamikori HÉV-veink egyik fő készítési szempontja az volt, hogy a nagyvasúti építési költségeknél jóval olcsóbban építsenek ki kötött pályás közlekedést az országban lévén szilárd burkolatú közuti közlekedés még nem létezett.
Aki szeret elmélyedni a HÉV-k történeteiben, számtalan kesze-kusza históriát olvashat.
A királyi engedély irat iránti HÉV kérelmeket beadó helyi érdekcsoportok, a lehető legritkább esetben egyeznek meg azokkal akik, évekkel később a vonal az avatásán is jelen voltak.
Számos szétválás, megszűnés, egyesülés, összeolvadás, csődbe menés, pénzügyi botrány kísérte HÉV-veink születését.
Többségük a századfordulóra (1900) már állami mankópénz nélkül életképtelenné vált.
Megindult a MÁV-ba beolvasztásuk, mely 1920 után felgyorsult.
1940-re alig pár önálló HÉV társaság maradt talpon.
Komoly fejlesztést például villamosítást pedig csak a Veresegyházi HÉVtudott felmutatni.
Miért, mennyi lesz a menetideje a tram-train-nek ? Fél óra ? Normál helyzetben (nagyobb utasforgalom, korona mentes időszak) előfordul azért hogy több mint 10-20 percet áll az ember budapesti (és környéki) közösségi közlekedésen, ez szerintem simán elképzelhető arrafelé is. Mondjuk csak a felére ül le a dolgozó, mert Algyőn leszállnak néhányan és így felszabadul egy pár ülőhely.
Nem elhanyagolható hogy Szegeden és Hódmezővásárhelyen belül is végeznek majd ezek személyszállítást, így egy 2+2 utastéri kialakítás ugyan kellő számú ülőhelyet jelentene, de a városban az utascserét és az utazást negatívan érintené a keskeny folyosó (es a nem túl sok ajtó). Kíváncsian várom, milyen lesz a belső elrendezés, meg úgy az egész csoda.
A hivatkozott tudósításban foglaltak szerint csúcsidőben akár 15 perces járműkövetési idővel is közlekedhetnek majd a szerelvények a két belváros között.
Azt hiszem, hogy ebben azért tévedhetsz, kiváltképp akkor, ha úgy tömegével veszed számba őket (a stadionokat), amelyek nagy részét jó 500 - 2000 lelkes néző számára építették. És ugyanúgy, (mint a vasutak esetében is) a stadionokat is üzemeltetni - fenntartani kell és az sem ingyé van. Még egy 100 -
200 ezer lakosú középváros esetében sem elhanyagolható terhet jelent, de egy kb. 25 - 50 ezer lakosú kisvárosnál ez már szinte meghatározó költségelem egy ilyen város budgetjében és ráadásul ez is mind
- mind közpénz (akárhogyan is nevezik (TAO stb.) végtére,
Éppen az elmúlt napokban lehetett olvasni egy tudósítást itt, az index belföldi híroldalán a Szeged és Hódmezővásárhely belvárosát közvetlenül összekötő vasút-villamos (tram-train) vonalról, valamint a
majdan közlekedő itt szerelvényekről, egy fénykép - melléklettel. A hivatkozott tudósításban foglaltak
szerint csúcsidőben akár 15 perces járműkövetési idővel is közlekedhetnek majd a szerelvények a két belváros között. Valójában nem tudom, hogy lenne-e ténylegesen ekkora kapacitásigény, ekkora utas-forgalom kiszolgálására) a városok között. Nagyon valószínűnek tartom, hogy a városközi forgalomban
a majdan közlekedő járművek utasbefogadó kapacitása tekintetében aszerint választottak, hogy szinte csakis ülőhelyekkel számoltak, mert alig hiszem, hogy tömegével utaznának utasok állva, ilyen távon
és időben. Ehhez képest a budapesti elővárosi vasutak (HÉV - szerelvények) tekintetében, csúcsidőben tömegével állanak az utasok például a Szentendrei vonalon egészen Békásig és onnan viszont, vagy a csepeli vonalon Szent István térig és viszont, de gondolom, hogy a Gödöllői és a Ráckevei HÉV vonalon
is hasonló lehet a helyzet egy-egy város-belső szakaszon. A mellékelt fényképen látható villamosjármű -szerelvény nyilván képtelen lenne kielégíteni akármelyik budapesti, elővárosi HÉV vonalon jelentkező utasforgalmi igényt, az számomra egészen bizonyos. A világért sem szeretnék pálcát törni a beruházás
felett, de számomra mégiscsak valamiféle "presztizs beruházás" érzete van ennek a hódmezővásárhelyi projektnek. Akárcsak a felcsuti kisvasút esetében, bár előbbin nyilván sokkal jelentősebb utasforgalom lehet majd, mert utóbbival leginkább csak maguk az itt szolgálatot teljesítő vasutasok utazgatnak.
Azért írtam csak ezt, mert ha az előbbi két esetben voltak oly szívesek 9lyan mértékű anyagi áldozatra,
akik döntöttek akkor ezekről az építési projektekről, egyáltalában nem vagyok arról meggyőződve, hogy
a budapesti elővárosi vasutvonalaak felújítása - fejlésztése (akár a pálya,- és a pályatartozékok, akár a majdani jármű-szerelvények) tekintetében hasonlóan nagyvonalúak lesznek, mint előbbi két esetben.
Lehet, hogy 2020 - évben nincs idehaza ilyen járműgyártó vállalkozás, de azt atért kötve hiszem, hogy amennyiben elhatározás (komoly szándék) és persze legfőképpen tőke lenne a faladathoz, például egy
olyan gyártó, amelyik a Stadler - eket jelenleg építi, ne lenne képes a Budapest - környéki helyiérdekű vasutak számára az előírt műszaki paramétereknek megfelelő villamos járműszerelvényeket előállítani.
Amennyiben a kedves vezető a stadion építések helyett villamos motorvonat mániássá válik, akkor holnaptól lehet ilyen gyárat építeni a pusztába.
A gyár elkészül kb. 2 év alatt.
A ma még meglévő, (90%-ban üres) régi járműjavítók erre nem alkalmasak.
Se szerszámaik nincsenek, se tudásuk, se emberük.
Ha kész az új gyár - mondjuk - 2022 végére akkor kb. 2023-tól ha közben volt licensz vásárlás, és hoztunk valahonnan (Kínából vagy Indiából) kb. 800 fő szakmunkást máris indulhat az új HÉVmotorvonatok gyártása.
Az csak íróasztal mellett papíron mutat jól, hogy építek a pusztában egy új gyárat, hozok hozzá Xszáz munkást, veszek egy licenszet és másnaptól kíváló minőségű akármit gyártok.
Azt a hókotrót láttam gyerekkoromban új korában a 60 as évek eje- közepén, amikor bszerezték.
Ami még ott az "udvaron " számomra régi szép emlék, az - állomás végénél a kis cukorkás bolt és a tejivóhoz közel álló - ivókút, amelyre gyerekkorunkban óvszert húztunk, és vízzel megtöltöttünk, majd így mentünk végig a városon a Templomtéri sulihoz.
Köszönet azoknak, akik megmentették és őrzik ezt a régi szép emlékemet.
Én a 801-802 esetében a felélesztésről csak is kizárólag olyan tekintetben beszélek, hogy tényleges nosztalgia kocsinak. Szerkezetileg szerintem jobb lehet mint a máig futó társai. Csak hát szét van rabolva de ezt a majd leállított társaiból pl vissza lehetne pótolni.
Lehet, hogy 2020 - évben nincs idehaza ilyen járműgyártó vállalkozás, de azt atért kötve hiszem, hogy amennyiben elhatározás (komoly szándék) és persze legfőképpen tőke lenne a faladathoz, például egy
olyan gyártó, amelyik a Stadler - eket jelenleg építi, ne lenne képes a Budapest - környéki helyiérdekű vasutak számára az előírt műszaki paramétereknek megfelelő villamos járműszerelvényeket előállítani.
Maga a konstrukció (ha ennek létrehozása problémás lenne, valami akadályba ütközne) származhatna
akár külső forrásból, de alig hihetőnek tartom, hogy egy olyan cég, amelynek az anyacége igen kiváló nagyvasúti jármű - szerelvények (pl. a Kiss) tervezésére-építésére képes, megoldhatatlan feladat elé kerülne, ha mondjuk ilyen bonyolultságú feladatot jelentő megrendelésnek kellene eleget tennie.
Amikor felszabadulnak leállított járművek donornak, az egy ideig jól jön a további javításokhoz, ahogy ez máshol is lenni szokott.
A 90 es évek elejétől kezdve folyamatosan cserélni kezdtük az orosz mozgólépcsők vezérlőszekrényeit saját tervezésű és gyártású, zömében itthon beszerezhető, akkor korszerű alkatrészekből felépítve.
Ezek a vezérlő áramkörök tele vannak, ma is kapható német RELOG 2RH 30, és 40 es segégrelékkel.
A 3-as vonalon úgy tudom, hogy bontásra, kidobásra kerülnek a régi panelek.
Kérdés, mennyi alkatrészt tartanak meg a 2 -es vonal 4 állomáson lévő hasonló paneljaihoz ?
Mindenesetre a hévesektől megérne egy kérdést a Mozgólépcsőnél, hogy átvehetnék-e az esetleg feleslegessé váló reléket.
Nincs Magyarországon 2020-ban olyan vasúti járműgyártó, mely sorozatban, a 2020-ban érvényes előírásoknak megfelelő villamos motorvonatot (akár HÉV, akár nagyvasúti, akár villamos) tudna gyártani.
Ha már érdekről beszélünk, akkor tisztázni kellene azt is, hogy milyen érdek fűződhet egy majd 50 éves gyártású (1971-ben érkezett be a típus első példánya, ha jól tudom), azaz még ennél is sokkal korosabb konstrukciójú járműtípus (család) további üzemben tartásához ? Az egyetlen indok a pénzhiány lehetne,
mert-hogy a jelenlegi, Henningsdorf-i származású járműállomány cseréje nyilván nagyon sokba kerülne,
de önmagában ez nem kellene, hogy minden mást fölöző szempont/indok legyen egy ilyen őskori jármű állomány tartós(abb) üzemben tartásához. Az egy dolog, hogy fokozatosan lehet cserélni, de hogy még
abban gondolkodni, hogy egy valahol félreállított és eszerint "kibelezett" példányt kompletten felújítani, ehelyett inkább valahol bele kellene kezdeni egy radikális típuscserébe és lehetőleg itthoni járműgyártó
cég közreműködésével (szerintem). A Ganz (sajnos) kimúlt ugyan, mindazonáltal akadhat másik, azóta
már jócskán felnőtt, hazai nagyvasúti villamos üzemű járműgyártásban már bizonyított gyártómű. Csak dönteni kéne (a további totojázás helyett).
Ha van megfelelő mennyiségű ember, anyag, pénz, idő és tervdokumentáció akkor bármit meg lehet csinálni. Nyilván a 801-802 könnyebben feltámasztható mint a Szentendre nyugatin ácsorgó rozsdaszökevények. Én inkább arra lennék kíváncsi, hogy az említett jármű és sok héves társa a múzeumban milyen tulajdonba került azután, hogy BHÉV majd Máv-Hév lett a hév üzem. Esetleg ezek a járművek nem maradtak-e esetleg a BKV tulajdonában. Be kell látni, hogy nem sok értelme van a Szentendrei múzeumnak.
Ugyan... Üres vázból is lett működőképes szerelvény. Most, hogy lassan a Szentendrei vonalra (majd) jönnek új szerelvények, azok nyilván mennek az őskoriak helyére, amiket ki lehet dobni. Így alkatrészbázis bőven lesz, amiből a 801-802 feltámasztható. Akarat kérdése... (...meg némi pénzzé.)