Konkrét kérdés lehet az, hogy a MÁV-nál 1908-ban melyik mozdony viselte a 247-es számot?
A MÁV-nál 1908-ban egyetlen egy mozdony nem viselt 3 jegyből álló pályaszámot, tehát nem volt 1908-ben 247 pályaszámú mozdonya.
A GySEV-nek sem és a KsOd nak sem.
Az osztrákok-nál a kkStB 1905-ben átállt a sorozat pályaszám rendszerbe, tehát ott sincs ebben az időben ilyen pályaszámú mozdony, 1905-elött pedig egyetlen egy mozdony viselte 247-es pályaszámot, mégpedig a KrMu által 1883-ban gyártott SI oszt. 247-es mozdonya, amely 1885-ben 8840, majd 1905-től 88.40 pályaszámot viselte.
Lehet, hogy mégis létezett a gyár? Az igaz, hogy a gyárat mi az adatbázisban StEG ként nevezzük meg, és ezen a néven visszük végig a gyártásait, tehát nem WRB gyáraként emlitjük meg az 1855-ig legyártott mozdonyait
A Baron Bruck nevű mozdonyt a SiglW gyár épitette 1860-ban és 1B-n2 tengely elrendezéssel.
Életút adatát megtalálod a ’Tóth-Kirchner-Villányi’ szerzők által publikált könyv 202 oldalán.
Abban megtalálod azt is, hogy nem épitették át, hanem egyből az Első Erdély Vasúthoz került, és ’Györök’ néven üzembe állt.
Innentől kezdve az általad nevezett Baron Bruck mozdony adatai a következőek
1884-ben MÁV tulajdonba kerül és a IIa 290-es pályaszámot kapja
1891-ben MÁV IIa 1211-es számot kapja meg
1911-től medig a MÁV 256,001-et és 1911-ben selejtezik is.
Tehát a ’Baron Bruck’ nevet sosem viselte a mozdony (habár úgy lett rendelve)
A mozdonynak egész más pályaszáma van mint itt korábban beidézett képeken szerepel, ráadásul 1891-től IIa 1211 ami négyjegyű szám, ellentétben a képen látható mozdonyéval
Tehát összegezve a Baron Bruck mozdony egyáltalán nem illik az általad felálitott verzióba bele
A Talicskás Úr által betett egymás alatti képen szereplő mozdonyok közül a felső 'Bruck' nevű mozdony StEG által gyártott 5b szerkezetszámú mozdony, mig az alsó kép, illetve az eredeti képeslapi mozdony szintén StEG de 12c szerkezetszámú mozdony.
A Baron Bruck jellegzetesen 1850 előtti "ősmozdony" kialakítású gép, akkor még a StEG nem létezett, így mzdonygyára sem volt...
a Bruck nevű gépet 1865-ben selejtezte a StEG, majd a Keleti Vasút épitkezésére került, ahol 1876-ban ujból selejtezték.
A Baron Bruck mozdony a Tiszavidéki Vasút állagából 1867-ben került az Első Erdélyi Vasúthoz, ahol a EEV 11 Gyorok néven futott, majd 1870-ben már a Magyar Keleti Vasút építőmozdonya. (TVV és EEV adatok forása Lányi archív, MKV adat forrása dr. Villányi)
Véleményem szerint az eredeti WGB Baron Bruck gépet átépítették 1860-ban, ezért szerepel a Lányi-féle StEG ill. TVV és EEV listán 1860-ban gyártott gépként (Günther 1860/306 adatokkal).
(jó lenne tudni a képeslap készitésének a pontos dátumát)
A képeslap a Brassó-Fogaras-Sárkány vasútvonal hídépítési munkáját mutatja, az ottani munkálatok 1907-1908-ban zajlottak.
Szervusz. Há én nem tudom pontossan hogy volt meg kivel(tesszik tunnyni),engem úgy kivágtak mint macskát.....csakhát én nem egésszen engedtem magam mert szivessen eljöttem volna onnan de mintegy 4 év alatt 3/4 évnyi túlórám volt amit nem akartak kifűzetnyi!!!Úgyhogy fegyelmi ide - oda , kicsit vissza vettek és még több mint fél évig járkáltam oda a fizuért (közben belevágtam magam a maszek életbe) ,ennyit a becsületes életérzésről(ahogy manapság híjják).(Bár úgy rémlik a tanároknál most ugyanez a helyzet).Üdv:M.m.
A Talicskás Úr által betett egymás alatti képen szereplő mozdonyok közül a felső 'Bruck' nevű mozdony StEG által gyártott 5b szerkezetszámú mozdony, mig az alsó kép, illetve az eredeti képeslapi mozdony szintén StEG de 12c szerkezetszámú mozdony.
a Bruck nevű gépet 1865-ben selejtezte a StEG, majd a Keleti Vasút épitkezésére került, ahol 1876-ban ujból selejtezték.
Az alsó mozdony pedig a Südliche Staatsbahn mozdonya volt 'Meidling' névre halgatott, és 1858-ban került a Südbahnhoz és ott kapta meg a 247-es számát. Ezt a számot viselte egész 1864-ig, amikor is átsorolták a 12 osztályba és 250-es pályaszámon selejtezték 1888-ban
(jó lenne tudni a képeslap készitésének a pontos dátumát)
Evvel szemben a Südbahn-nak volt még egy 247-es mozdonya amely szintén 5b szerkezetszámon készült, tehát azonos volt a 'Bruck' nevű géppel, de ez a Wien-Raaber Bahn-tól került a Südbahn-hoz és ott 250, majd 5 oszt 250-es számot kapta, majd 1864-ben újból átszámozták 11 oszt 247-es gépre 1864-ben Ez a mozdony a 'Schwechat ' névre halgatott, és 1870-ben selejtezték az SB-nél
Én nem tudok arról, hogy ezeket a mozdonyokat át e épitették valamikor is, de arról sem tudok, hogy esetleg vissza számozták e mozdonyokat selejtezésük után
Tehát a Bruck nevű gép volt az épitkezésen, és mivel a 247-es fotoja is szerepel elméletileg 1858-1864 közt ott lehetett az épitkezésen, feltéve ha a képeslap is ezen időközt készült.
Ha megvizslaltad a kiszemelt tábla elejét, akkor fordítsd meg és figyeld meg annak a hátulját is. Az eredeti tábláknak a hátsó oldala be van süllyesztve, sok esetben öntési számok/jelek láthatók abban. A másolatokon a hátlap egysíkban van, nem foglalkoznak ilyen aprósággal hogy besüllyesztjék azt.
A koronás táblák hátsó oldalán pedig a hátlap besüllyesztése mellett még koronsácímer is tovább van mélyítve! (Negatív formája az előlapon lévőnek)
Sajnos képet most nem tudok adni, de ha lesz rá lehetőségem akkor teszek fel.
Azért ez nem biztos... Egy cimborámnak van egy eredeti "fél" 424-es táblája... Koronás és alu. Egyszer volt itt is téma a topikon, hogy a '40-es években áttértek a régi bronz/réz táblákról az aluminiumra.
Köszönöm szépen mindenkinek a segítséget, akkor valószínű ez amit nekem kínáltak nem eredeti, egyébként 15 ezret akart érte, de akkor az pénz kidobás lenne...Még egyszer köszi a sok infót mindenkinek..
Légy szíves olvasd el az 54776, 54787 és 54836 számú írományokat. Ezek után kérdem, hogy a Fogaras - Brassói HÉV sárkányi hídján álló 247-es számú mozdonyról mi a véleményed? Megállja-e a helyét az a tipp, hogy a BRUCK valamelyik testvérének az átépítése? Vagy Neked más ötleted van a hídon álló mozdony kilétével kapcsolatban?
Számomra azért szavahihetetlen ilyen dologban (hogy a külföldi turisták zavartalanul fotózhatták annak idején a magyar vasutat) mert annak a rendszernek az embere volt és ma is következetesen az maradt. Vagyis egyszerűen érdeke jó képet festeni az akkori állapotokról. EMinden rendes diktatura tart udvari bolondokat, akik a meghatározott kereteken belül kritizálhatnak. Így az ostobább alattvaló azt érezheti, hogy nincs itt baj, hiszen a XY is megmondta, vagy leírta. De azért jól teszi, ha ő nem próbálkozik ilyesmivel.
Tekintettel arra, hogy eléggé ősz a hajam, jól emlékszem arra, hogy mi és hogyan is volt akkoriban. Nem kívánlak meggyőzni, tisztelem a véleményedet. De elmondom a magamét.
ÜDV Antal ! Nem erről van szó nem kavarodtál bele semmibe . A helyzet az ,hogy amit csak lehet ma hamisítanak . Különösképpen áll ez az ecseri piac és köreibe tartozó emberek működésére . Tegyük rögtön hozzá tisztelet a kivételnek! Nos az említett piacon minden felbukkan, múlt héten a 375 680 as zománc eredeti pályaszám tábláját árulta egy cigány, 15000 Ft kikiáltási áron. Egy kb 50 év köröli szemüveges sima hajú a vállán nagy fototáskát hordó erős de alacsony testalkatú ember 4000 Ft ér vette meg . Egyébként ,ha a gyűjtögető vasútbarátok látnak valamit ott akkor nem kell szégyenlősnek lenni ,bátran kell alkudni . A cigányoknál sok jó dolog előkerülhet ,csak ki kell bírni a az alku stílusukat ,tegyem hozzá azért mindig meg lehet velük egyezni nélkülük nem lenne a piac varázsa teljes.
A képen látható tábla sajnos hamisítvány . A MÁV a koronás címeres (kiscímeres) időkben a táblákat sárgarézből készítette . A címer és az alaptábla öntvény volt ,és erre a táblára került fel hátsó oldali rögzítéssel ( hátoldali szegecselés ) a szükséges betű és szám . A számok és betűk is jó minőségű réz öntvényből készültek. Aluminium vagy az egyéb szürkeöntvény táblákat csak a II. v.h. után kezdték használni . Egy eredeti M.Kir. Államvasúti tábla jelenlegi értéke 20000 Ft tól felfelé de a végső ár az megegyezés kérdése szokott lenni. Sajnos nagyon ritkán lehet beszerezni eredetit . Az eredeti sárgaréz táblák öntési minősége igen jó, öntési ragyák és életlenségek még a címer külső vonalaiban is jelentéktelenek. Ha réz táblát kínálnak eladásra akkor ,erre figyelni kell . Ha szemcsés ragyás durva az öntés akkor az majdnem biztos ,hogy hamisítvány.
TE-3368, Haapsalu, Észtország. A tábla szerint ez eredetileg az 52 3368 volt, amit 1943-ban gyártott a Krauss-Maffei Münchenben. Első állomáshelye Bruck an der Mur, aztán a MÁV-hoz került bérletre, innen foglalta le a Vörös Hadsereg 1945 júniusában. Mivel közben újra változtak a határok, így a CFR-hez került a mozdony. 1950-ben szerelték át szélesnyomtávra. Pár havi, az Ogyesszai vasút területén eltöltött munka után 1956-ig stratégiai tartalékba került ugyanott. Onnan 1957-ben átkerült Valgába, Észtországba, ahol folytatta a tartalék pályafutását. A Szovjetunió felbomlását túlélve egészen 1997-ig volt ugyanott, amikor is felszámolták az ottani depót, ezt követően került a múzeumhoz. Aktív éveiben, 1950-ig 426 496 km-t futott.
A 'Bruck' nevű mozdonyt 1865-ben selejtezték, és semmiféle másra nem épitették át (kuka lett)
Ugyanakkor a MÁV 1889-tól kezdődően 1891-ig bezárólag áttért a 4 jegyű pályaszámokra, tehát 1908-ban nem volt a MÁV-nak 3 számjegyből álló mozdonya. A KsOd-nak nem volt 247-es gépe, a 200-es tartományban a IIIe 220-s gép volt (C-n2), majd a következő 200-as pályaszámú gép a IIIq 251-es gépvolt (C-n2v)
Nos, attól függetlenül ebből a WGB Bruck mozdonytípusból nem egy készült tudtommal, és a jelek szerint létezett még a 20. század elején is, hiszen mint említettem, nekem eredeti fénykép van róla a birtokomban "1908 Bánát Kossúth-Gép" hátirattal.
– 1943-ban elvittek Erdélybe pályamunkásnak, a háború után, mikor visszajöttem, nem jelentkeztem a vasútnál. 1944-től 47-ig paraszt voltam az apósom földjén. Összeálltam egy másik hatholdassal; neki is volt egy tehene, nekem is, együtt dolgoztunk. Ebből nem lehetett megélni, egy évig cseléd is voltam a református papnál. Meguntam, 1948-ban újra bekértem magam a vasúthoz.
– Hogyan folyt akkoriban az átrakómunka Záhonyban?
– Eleinte alig jött át széles vagon. Ültünk a földön, és vártuk a szerelvényt odaátról, ha feltűnt a hídon, már szétosztottuk magunk között: ez a mi brigádunké lesz, ez a tiétek. Egy vagonért sokszor száz ember verekedett, gyakran előfordult, hogy mi is lemaradtunk. Nem kerestünk semmit, még a szakszervezeti bélyegre is hazulról hoztuk el a pénzt.
– Gépek dolgoztak?
– Semmiféle, legfeljebb egy-két bakdaru, csigasorral működött, percenként emelt egy centit, négy-öt óra alatt rakott át egy nagy ládát.
Mindent kézzel kellett mozgatni: a rönköket kötéllel engedtük le, és húztuk-vonszoltuk magunk után. A vasércet a földre szórtuk, úgy raktuk át a magyar kocsiba két-három karolással. A lapát éle annyira kikaparta a földet, hogy a végén gödörből kellett rakodni.
A fagyott halzsírt felvittük a felső kokszcsúszdára, alája állt a normálvagon, és nagy tölcséren töltöttük át. Télen talpfával tüzeltünk a tartály alatt, hogy a halzsír folyékony maradjon.
Ősz elejétől már kezdett összeállni a vasérc is, kézzel-szerszámmal kapartunk ki egy kis helyet a vagon aljáig, hogy a lemezen csúszni tudjon a lapát, de novemberre az egész rakomány összefagyott, bonthatatlan volt, mint a kő. Rá volt írva az ilyen vagonra R – vagyis rendkívüli –, RI, RII, RIII; némely R kocsira három teljes műszakunk ment rá. Kompresszoros kalapáccsal törtük az ércet, talpfát raktunk rá, olajat öntöttünk a tetejébe, és meggyújtottuk, még a kocsi oldala is tüzet fogott, de a fagy még akkor sem engedett.
Volt olyan, hogy fedett kocsiban jött a vasérc; télen, homályos időben nem láttuk, hova nyúljunk a lapáttal. Villany nemhogy a vagonokhoz, de még a környékre is alig volt bevezetve, viharlámpa égett egy szögre akasztva, vagy kócot gyújtottunk meg.
A kóc mellett láttunk, de a kocsi túlsó felén kiabáltak:
– Oltsátok el, mert megfulladunk.
Ként a szabadban rakodtunk, porzott, a szél a szemünkbe fújta. Jött kőszénkátrány, de nem folyékony, hanem szálas, úgy nézett ki, mint a csőtészta, darabosan tört. Egy éjszaka kiraktunk két kocsi kátrányt, de utána egy hétig nem mertünk kimenni a napra, mert a kátránytól égett a szemünk, az arcunk, legszívesebben veremben bujkáltunk volna. Legközelebb aztán selyemharisnyát húztunk a fejünkre.
Jött az öntött nyersvas nyolcvan-kilencven kilós darabokban, fej fölé emeltük, és úgy kellett átdobni a magyar vagonba, két és fél méter magasba kellett fellökni. Egy alacsony ember lépcsőt épített magának vasból, hogy felérje, de így sem bírta:
Tehát aki a könyben mesél Moldovának, az 1947-1948-as dolgokról regél. Moldova a könyvet 1975 után irta, pontos dátumra nem emlékszem
Amikor a könyv iródott akkor ez az államott állt már fent
Normal
0
21
false
false
false
HU
X-NONE
X-NONE
MicrosoftInternetExplorer4
Nem tudom, hogy mennyire fog szétesni az Index variációitól
A 'Bruck' nevű mozdonyt 1865-ben selejtezték, és semmiféle másra nem épitették át (kuka lett)
Ugyanakkor a MÁV 1889-tól kezdődően 1891-ig bezárólag áttért a 4 jegyű pályaszámokra, tehát 1908-ban nem volt a MÁV-nak 3 számjegyből álló mozdonya. A KsOd-nak nem volt 247-es gépe, a 200-es tartományban a IIIe 220-s gép volt (C-n2), majd a következő 200-as pályaszámú gép a IIIq 251-es gépvolt (C-n2v)
