> a fázisváltó lényege - szerintem - a szinkron fordulatszám. Ha ez harmada annak, ami 50Hz-nél van, minden adat harmadolódik: végső soron a sebessége is 100km/óra helyett 33km/óra!
Nem hiszem, hogy a V40 / V60 mozdony saját fázisváltója egyáltalán be tudna húzni 42Hz alatti primér frekvenciára, talán még annyit sem, hanem csak mondjuk +/- 2Hertz-el a névleges 50 periódus alatt vagy felett járhat tartósan.
Ezért írtam a felvetésem végére, hogy: "Járna hozzá, mármint a Kandó mozdonyhoz, egy szerkocsi, benne 16,7Hz -> 50Hz periódusváltó géppel."
Nyilván ez egy abszurd elméleti felvetés volt, csak arra akartam vele utalni, hogy egy olyan látszólag egyszerű változás, mint a hazai 16 -> 25 kV áttérés akkora problémát okoz a Kandó-felélesztésben, amihez képest még a teljesen idegen német 15kV / 16.7Hz áramrendszer alatti futás megoldása is szinte könnyebb lenne.
(* Amúgy a fent említett periódusváltó gép, teljesen elméleti jellegű felvetésként, lehetne forgó gép vagy pedig nyugvó gép félvezetővel. Ma már gyárt olyanokat alállomási formában a Siemens SITRAS és az ABB cég is, például az osztrák vasútnak. IGBT-vel működik oda-vissza, a 16.7Hz felsővezeték alatt futó mozdonyok tudnak gyorsításkor fogyasztani és fékezéskor visszatáplálni is az országos 50Hz hálózatba.
Elég szépen tudják már közelíteni a szinusz görbét sok tucat lépcsővel, nem "négyszögletes" váltóáramot ad ki. Csak hát a félvezetők nagyon drágák, főleg ha spéci hűtés kell nekik. Ráadásul saját hazájában gyakorlatilag nem tudna vele működni a Kandó-mozdony, csak külföldön parádézhatna. Szóval ez teljesen abszurd, ötletelés jellegű felvetésem volt.)
> az osztrák vasút rendelt is fázisváltós próbamozdonyt, amelyet Kandó Kálmán nem akart elvállani, mondván: 16 2/3Hz-re értelmetlen.
Az osztrák prototípus 16,66Hz-es Kandó-mozdonyok fázisváltója a fennmaradt fotó alapján kb. akkora lehetett mint egy nílusi víziló, majdnem kétszer hosszabb és sokkal kövérebb, mint az 50Hz-es magyar kivitel. Talán akkor férhetne be a V40/V60 testébe, ha az egyik vezetőállást feláldoznák.
Ráadásul az ÖBB 1180.001 és 1470.001 psz. prototípus mozdonyok a kudarc után visszakerültek a Ganz-féle gyárba. Vélhetően el is bontották őket az utolsó szögig 1936 körül? Emiatt 50Hz-nél alacsonyabb frekvenciájú vasúti fázisváltó szerintem nem maradt fent.
(Hacsak az olaszok egyetlen 16/3kV és 45Hz/11kV két áramnemű prototípus mozdonyának a fázisváltóját meg nem őrizték, amikor vissza építették hagyományosnak?)
A fázisváltó lényege - szerintem - a szinkron fordulatszám. Ha ez harmada annak, ami 50Hz-nél van, minden adat harmadolódik: végsősoron a sebessége is 100km/óra helyett 33km/óra! Vesd össze Foltán István (ha jól emlékszem a nevére) könyvével: az osztrák vasút rendelt is fázisváltós próbamozdonyt, amelyet Kandó Kálmán nem akart elvállani, mondván: 16 2/3Hz-re értelmetlen.
> az állomás kijáratátától a határig természetesen 15kV 16 2/3Hz volt - osztrák oldalról táplálva.
Ami különös, hogy felélesztett Kandó mozdony talán könnyebben üzemelhetne germán rendszerű felsővezeték alatt, mint itthon? Elég lehetne neki a stabil 15kV, mert 13700 V a minimum a fázisváltó primer kapcsai között. Járna hozzá egy szerkocsi, benne 16,7Hz -> 50Hz periódusváltó géppel.
> Győr Abda között kiépített és ideiglenesen üzembe helyezett feszültséghatárig
Meddig tartott az ideiglenes állapot, Kandó-mozdony mikor csinálhatott utoljára bármit aktívan? A Vasúthistóriás könyvben 1973-ból még van fotó V60.003 <--> M41 fékpróbáról, de állítólag létezik színes fotó, ahol a V60 a két korai Gigant prototípus között állt. Azt a képet csak propaganda célra exponálták vagy még a V63 számára is villany-fékezett a Kandó?
Abdánál van a fázishatár. Ez volt az, aminek a feszültségét a 25 kV-os időkben is át lehetett kapcsolni ideiglenesen 16 kV-ra, a fékmozdonyos próbákhoz. Kimle táplálta 16 és 25 kV-os üzem esetén is.
Hogy lenne a fázishatár is, és a táplálás is Horvátkimlén, Ott csak a táplálás. A távolságok szerint a fázishatárnak valahol Abdánál kellene lennie, de erről nincsenek emlékeim.
Osztrák oldalról a villamos üzem felvételére 1976-ban került sor. Ekkor úgy építették át Hegyeshalom állomás felsővezeték rendszerét, hogy az több szakaszra bontva átkapcsolható mind a magyar, mind az osztrák rendszerre, igény szerint. Magyar oldalról Nagyszentjános, osztrák oldalról Nickelsdorf táplál.
Nemcsak ez a válasz jó: akkor is működött a hegyeshalmi állomáson, amikor még nem volt kétáramnemű mozdony: az érkező vonat lehúzott áramszedővel bejárt, az induló vonatnak pedig átkapcsolták a megfelelelő áramnemre: külön kivilágított tábla mutatta az aktuális feszültséget; az állomás kijáratátától a határig természetesen 15kV 16 2/3Hz volt - osztrák oldalról táplálva.
A magyarországi 15kV/16,7Hz felsővezeték szakasz az mekkora és hogyan van kialakítva, átkapcsolós? Amikor 25kV akkor magyar oldalról táplálják, amikor 15kV akkor az osztrákoktól?
A V40 kasztniját a Ganz-Vagon Kft 1999-ben újította fel, és azóta szabad ég alatt van. (Meg sem nyitott a Park, még építkeztek, amikor már ott volt szabad ég alatt.)
A V60 2010-ben lett felújítva. Ez a 11 év a kettő közti állapotkülönbség oka.
A fűtőház máskor nem üres, ott vannak az üzemképes, jórészt favázas személykocsik. Most azért volt üres a csarnok egy része, mert lesz a nyuszi expressz rendezvény.
Szegény V40 állapot romlása elkeserítő. Főleg a szekrényét látja az ember kívülről, de jelkép értékű, hogy a vezér állásában temetői mécsesek vannak... Nagy órák számlapjai teljesen lehámlottak, az ajtók nem zárnak, résnyire nyitva, lánccal. Rozsda buborékok mindenütt, egyik ajtó közepén tányérnyi helyen csupasz vas kilóg. Illetve a fűtőház felőli részen agyon korhadt talpfák vannak a futókerék és az első hajtott alatt, nehogy kimenjen a sín alóla!
Úgy tűnik a V60-nak jót tett a főiskolai oktatás vagy az, hogy egész 1972-ig aktív volt, mert a kasznija kevésbé megviselt - bár az sem nyugdíjas pap nem dohányzó feleségétől garázsban tartott kategória.
Az őszi avar még mindkét gép alatt halomban van, pedig egy lombfúvó csak beférne 1600/fő költségvetésbe? Nem értem miért nem kapnak fészert legalább, ha már a kőszínházba nem engedik őket. (Pedig egy csomó üres vagány van bent, ahová padokat állítanak. Elég magas épület a fűtőház ahhoz, hogy második szintet lehetne bele tenni, alul mozdonyok, felül rendezvény.)
A kisebbik V40,001 modell alatt kibicsaklott az egyik futótengely, az hogy sikerült zárt plexi dobozban?
Most, hogy újra kinyit a Füsti Park, érdemes lehet megszervezni a megtekintést / V40 azonosság kutatást / indítási műveletsor tovább adását, amiről év elején szó volt. Néhány hét múlva már egész jó időjárás lehet.
Talán két alkalomban lehetne gondolkodni: elsőnek érdemes körül ülni a nagy Kandó modellt, ha annak a belseje kidolgozottnak mondható. A hozzáértők elmutogatnák rajta, hogy mi fog történni és ha vita van, hogy ki-ki másképpen emlékszik a részletekre, azt lehetne előre tisztázni. Utána pedig élőben a megőrzött mozdonyokon.
Egyébként a szombat-vasárnapi megnyitón felengedik a látogatókat a mozdonyokra vagy akkor apránként eltűnne minden, ami a főkeretnél kisebb?
A V50 csepeli villanymotorja ügyében az alábbi, további tájékoztatást kaptam:
"Van aki nem emlékszik rá. Van aki azt mondta, hogy szerinte még mindig ott van a motor, mert komplikált lett volna az új tulajdonosoknak kihozni és a sittet egyszerűen ráöntötték és megtöltötték a pincét. ( Ezt nem tartom valószínűnek, mert elég sok réz lehetett benne és a pincében is szét lehetett bontani.) Van aki azt mondta, hogy a Cseszü motorjavítójában kiselejtezték és szétbontották. Egyszóval: senki sem tudja, hogy mi lett ill. mi van vele."
Kérdés van-e valakinek "ground penetrating radar" berendezése, amivel a törmelék alatt is meg lehetne látni, ha tényleg ott maradt a Csepel Művek Sárgaréz hengerde pincéjében?
(Annál nem nagyobb hülyeség, mint akik a Discovery TV-ben keresik minden este a kalózok elásott kincsét az Oak Island-en...)
Érdemes azon is elgondolkodni, mi volt a mérés célja. Az indukciós motorról lehetett tudni, hogy mennyi a hatásfoka - szinkron sebességen. A vízindító veszteségét lehetett számolni a szlipből. A rendszer kritikus pontja a fázisváltó volt.
Fázisváltót csinálni egyszerű:
- Végy egy háromfázisú aszinkron motort, pörgesd fel, aztán tápláld egy fázisról és a szabad kapcsokról levehető a további kettő. Ez az Arno-Ferraris fázisváltó
- Vedd ki a kaliclás forgórészt és tegyél a helyére egy gerjesztettet, majd pörgesd fel: máris megvan a szinkron fázisváltó
- A táplálásra szolgáló tekercset "hosszabbítsd meg" a tápfeszültség és a kívánt fázisfeszültség arányában, mintha autotrafó volna: van egy szinkron fázisváltó, ami a tápfezültségtől független fázisfeszültséget tud adni.
- Szabályozd a forgórész gerjesztését a terheléssel arányosan: így tratható lesz az állandó - akár kapacitív - teljesítménytényező.
A jó teljesítménytényező tehát terhelésarányos gerjesztést igényel. A baj ott kezdődik, hogy az indukciós motor akkor adja a legjobb hatásfokot, ha a szlipje nem változik a terhelés füvvényében, ehhez viszont a terhelés négyzetgyökével arányos feszültségszabályozásra van szükség. Ehhez viszont mind galvanikusan, mind mágnesesen szét kell választani a táplálási oldalt és a sokfázisú oldalt. A galvanikus szétválasztás adja magát, külön szekundr tekercselés kell, a mágneses szétválasztásra viszont Kandó egy zseniális konfigurációt, a mágneses söntöt építette be. Azt lehet mondani, hogy a mágneses sönt egy analóg gyökvonógép: a primer oldalra terhelésarányos gerjesztést juttat, a szekunderre viszont a terhelés négyzetgyökével arányosat. A vázolt mérésnél tulajdonképp a mágneses sönt vizsgázott, és mint látható, kitűnőre. A mért veszteség ugyanis a két rendszer veszteségeinek az összege!
A mágneses sönt kialakítása, méretezése nem volt teljesen triviális. Olyannyira nem, hogy Ratkovszky például megkerülte a problémát, de az már egy másik történet...
