November közepétől jártam gyógykezelésre Komáromba, vonattal. Ott láttam ezeket a gépeket, nem volt még pályaszám rajtuk. Eltűntek pár napra, majd előkerültek pályaszámmal. Nem látszottak húszévesnek. :-)
Komáromban láttam 490007, -008, -009, -010 szép, vadiúj mozdonyokat a múlt hetekben. Akkor kapták meg a pályaszámot. Most három ki van állítva egy oldalsó vágányra, a 007-es még ott áll a fűtőház (műhely?) előtt. Ők hová kerülnek?
Asszem tűzoltóvonattal sem sűrűn vonulnak fel nem-vasúti objektumokhoz, de most pontosan ez történt. Tomszk városában lángra kapott egy bevásárlóközpont, és mivel Tomszk-1 állomástól 150 méterre található, a helyi erők hamar be tudtak szállni a kárelhárításba. Persze vízsugárral vagy egyéb sugárral nem tudnak közvetlenül "ellőni" a célpontig, de a személyi állomány és nagyrészt a felszerelés bevethető.
(A bevásárlóközpontot időközben eloltották, 200 embert evakuáltak, senki sem sérült meg. Kiderült, hogy az üzemeltető cég alvállalkozójának az egyik dolgozója gyújtotta fel az épületet. A rendőrök elkapták, az illető beismerte tettét, de egyelőre nem tudott rá értelmes magyarázatot adni.)
Érdekesség Kaufungenbenből. A nagyvasúti járművek és a villamosok azonos peronnál állnak meg. Mivel a villamosok lényegesen keskenyebb kocsiszekrénnyel rendelkeznek, az amúgy nem túl magas perontól is túl távol lennének. Hát így oldották meg:
Csak az adott vonalra van engedélyezve, van ott olyan spéci dolog, ami csak ott van?
Amúgy - gondolatkísérlet - hétvégén (ritkább menetrend, amikor kevesebb szerelvény kell) - elméletileg fordulhatna egyet-kettőt Hódmezővásárhely és Szentes között. Persze, más kérdés, hogy gyakorlatilag lenne-e rá igény, és a másik, hogy az adott műszaki-szabályozási környezetben megvalósítható-e? Csak mint érdekesség, kíváncsi vagyok..
Ja-ja, tanfolyamra a Varga Jóska bá' könyveit örököltem meg, hát, nem volt épp up-to-date, egy napot elvitt, mire minden fécni, meg kézírásos javítás a helyére került.
Ez a fehér-dolog fura. A vasút és a jelzésrendszerek őskorában valamiért jó ötletnek tűnt, hogy a megállás jelzését különböztessék meg, a "szabad" meg csak úgy... van. A legelső karos jelző pl. anno közútra készült, és az volt az érdekessége, hogy a vízszintesen oldalra álló kar volt a "Megállj", míg szabad jelzés esetén a kar becsukódott a fából készült árbócba, nem volt látható. Tetézte a megbízhatóságot az a körülmény is, hogy a láthatatlan kar mellé fehér jelzés társult :)
A rendszer 1841-ben átköltözött a (brit) vasútra is, és ezzel az átgondolt mechanizmussal egészen szép karriert futott be.
Aztán persze hamar (úgy 20 év múlva) rájöttek, hogy a dolog nem optimális, törölték a "nincs kar" jelzésképet, és nem csukták be teljesen a kart. Így terjedt el kb. a dolog a "lower quadrant" jelzők személyében.
Persze a vasúton már nem állt fenn annyira a veszélye a kar letörésének, viszont arra igenis volt reális esély, hogy valamiféle műszaki meghibásodás, vagy pl. egy szimpla fagy következtében a kart nem tudják felhúzni (vagy az egy vonóvezetéket használó berendezéseknél "felereszteni") "Megállj!"-állásba... az angolok mégis elketyegtek a rendszerrel egy darabig (az írek máig), és csak 1877-ben éreztek némi késztetést a rendszer felülvizsgálatára, amikor sikerült egy-két befagyott kar segítségével egy hármas balesetet, 13 halottat és 59 sérültet prezentálni.
Ekkor kezdtek el gondolkodni azon, hogy jó lenne, ha a karnak nem a stabilabbik pozíciója, a lámpának pedig nem a kitörtebbik színe jelentené a szabadot; és jelentek meg az angoloknál a zöld jelzések (meg az egyelőre még mindig lefelé elmozduló, de már egyensúlyban lévő, és jobban látható ú.n. Somersault jelzők).
Itt egyébként a jelzőt megalkotó mérnököt határozott dicséret illeti a proaktivitásáért: a fehéret tudtommal nem valami baleset következtében cserélte le, hanem mert 35 év után szöget ütött a fejében valami... ami a mi agyunkba feltehetőleg műszaki alapképzéseink és gondolkodásunk következtében készség-szinten beleivódik, olyannyira, hogy elképzelni sem tudjuk, miért nem volt nyilvánvaló már 150 évvel ezelőtt is :)
