Van még egy öregúr, aki "hajtotta" a Radonyt, valamelyik héten egy jobbfajta vörösborral meglátogatom. Nekem eddig csak a fázishatáron való áthaladás utáni szinkronizálási problémákról beszélt, indítási gondokól nem...
Segítségeteket szeretném kérni bár nem az ontopic V40/V60, de a szintén Kandó, mégpedig a Valtellina Vasút részére készített E550 sorozatú Kandó-mozdony témájában.
Évekkel ezelőtt a neten barangolva találtam egy cikket, amelyben egy E550 sorozatú Kandó-mozdonyról volt szó. A gépet egy USA-beli múzeum megvásárolta Olaszországban, és a cikkben képes beszámoló volt olvasható a gép elszállításáról. Sajnos, az idők során több PC-váltás volt az életemben, és a cikk elérhetősége elkallódott. Csak pár .ART kiterjesztésű képem maradt meg, amit viszont alkalmas program híján nem tudok megnézni.
És most a kérés: tudnátok segíteni a cikk megtalálásában, vagy legalább az .ART kiterjesztésű képek megnyitásához alkalmas program elérésében?
> A V44 kidolgozására nem volt idő, a prototipusok szinkronizálási problémákkal küszködtek. Ezeket meg lehetett volna oldani
Nagyobb baj is lehetett ott, mert lazítva sem tudta elindítani azt a tehervonatot, amit egy átlagos gőzös kinyújtva megindított. Talán a motorok méretezésénél hibáztak, amikor a lóerőket hajszolták a vonóerő helyett. Illetve mi értelme van az egyeshajtásnak forgóváz nélkül?
Azt tagadhatatlan, hogy a V44 a világ akkori egyik vagy talán a legfejlettebb villamos mozdonya volt a folyamatos freki-szabályozás képessége miatt, de szerintem hiányzott már onnan Kandó és Bláthy zsenialitása. Talán ha elkezdik rögtön a V40 gyártásba kerülésekor a további fejlesztést és mondjuk az 1936-os Hollentalbahn kísérletre be tudják nevezni a V44 prototípust, minden másképp alakul.
Korábban azt írta valaki (vagy máshol olvastam?), hogy nem csak ez volt a gond vele, hanem vonóerőproblémái is voltak. A teljesítmény magas volt ugyan, de talán az alacsony sebességeknél kifejtett vonóerő (sokkal) kisebb volt a Kandókénál. Ezzel is lehetett volna valamit kezdeni, vagy ez konstrukciós (koncepciós) probléma volt?
Viszont csak kb. 12 évet szolgált, a motorja maradt meg belőle napjainkra. Azt pedig szerintem furcsa, hogy villamos mozdony létére miért szénnel táplálták benne a vonatfűtés gőzét "merülő forraló" helyett?
ennek egyenes következménye volt a V44 és a V55 kudarca
A V44 kidolgozására nem volt idő, a prototipusok szinkronizálási problémákkal küszködtek. Ezeket meg lehetett volna oldani, de inkább jött a BoCo, aminek a története magáért beszél, miért is nem CoCo lett...
Itt egy érdekes komment megjegyzést találni. Vitatható a tartalma és gondolom ilyen időtávlatból már bizonyíthatatlan, hacsak nem foglalták írásba a kartellt:
A Ganz "világsikerének" az volt a titka, hogy egy, a Metropolitan Vickers-szel kötött kartell szerződésben vállalta, hogy nem fejleszt villamos mozdonyokat, cserébe szállíthat az angol érdek szférába dízel járműveket, és ott az angolok képviselik a Ganz érdekeit. Így szállított a Ganz Árpád típusú gyors sínautóbuszokat Egyiptomba, Lahore-ba, Argentínába. Ez ki szokott felejtődni a nagyívű megemlékezésekből a világhódító Ganz gyárról.
Emiatt - immár másodjára - súlyos csapást szenvedett a Ganz villamos mozdony fejlesztésére. (Az első csapás akkor történt, amikor a Ganz az élre törhetett volna a vasúti villamosításban a Valtellina sikeres megépítése urán, de a Ganz gyárat tulajdonló bank igazgató tanácsa ostoba játéknak tartotta a villamos vontatást, ami majd "elmúlik".) Gyakorlatilag ennek egyenes következménye volt a V44 és a V55 kudarca, és végül a V43 licensz vásárlása a német-francia konzorciumtól.
Szerintem 125km/h nem volt kirívó sebesség már akkoriban sem, viszont 140 felett csökkentették a hajtott tengelyek számát 3-ra vagy 2-re a gőzös gondolkodás szerint, plusz két tengelyen futókerekeket is alkalmaztak.
> 144,3 tonna volt,szegény.
A méretezést akkoriban a nagynémet birodalomhoz való igazodás is befolyásolhatta. A tegnap született a nagy dolgokat kedvelte, 4 méteres nyomközű Berlin-Moszkva vasút terv, Maus tank, csatahajók, stb. Az újonnan megnagyobbodott Magyarország pedig gondolom nem akart lemaradni az impozánsságban. A tervezés során feledésbe ment, hogy a fázisváltó fő értelme a KÖNNYŰ szinkron mozdonyok előállításának lehetővé tétele.
Talán lehetett volna könnyebb és kisebb a V44 négy motor helyett megelégedve kettővel, valamilyen monomotoros jellegű hajtással és ha nem ragaszkodnak hozzá a tervezők, hogy a Gigant-hoz is elég legyen fékmozdonynak.
A vas és acél fázisváltó rozsdásodási vita kapcsán elmentem ma a könyvtárba, hogy megnézzem jól emlékszem-e a Fojtán-féle könyvben írottakra. Szó szerint idézve a szöveget:
" Amint az előzőekben már említettem, a sorozatban gyártott 22 mozdony fázisváltóinál tértek át öntöttvas helyett acélköpeny és -pajzs alkalmazására, amelyet ily módon elsőként a V40,003 psz. mozdonyon építettek be. Négy nappal a mozdony feszültség alá helyezését követően, éppen a leszállítás megtörténte után, 1934. június 8-án a fázisváltó primer tekercselése átütött a testhez.
Az átütés okára a fázisváltó szétszerelése után derült fény. A két acélpajzs ugyanis belülről annyira rozsdás volt, hogy a levált rozsda lapocskák az összes tekercsfej felső síkjait belepték. Ez a rozsdalepel okozott zárlatot a primer tekercselés legnagyobb feszültségű tekercsfeje és a vastest között.
E kellemetlen jelenségnek úgy vetettek véget, hogy a pajzsokat belülről olajálló email lakkal vonták be, amivel sikerült elérni, hogy rozsdásodásnak a későbbiekben a nyoma sem volt felfedezhető. "
Azt viszont nem írja a könyv, hogy a pajzs konkrétan mitől rozsdásodott és honnan származott az, amitől rozsdásodott?
> Mivel a Kandóknál (a V40-nél) túl nagy lett volna a tengelynyomás, de a gép súlyát nem tudták tovább csökkenteni, futókerekeket alkalmaztak, így lett a tengelyképlet 1D1...
Elvileg az 1D1 kialakítást az is befolyásolta, hogy akkoriban a gyors mozdonyokat veszélyesen nyugtalan futásúnak tartották előfutó tengely(ek) nélkül. Sőt azt gondolták, hogy minél gyorsabb egy mozdony, annál kevesebb hajtott tengelyt szabad alá tenni (pl. 242 gőzös).
A Fojtán-féle könyvben szerepel, hogy amikor a négy előszéria V40 után áttértek az acél tokozású sorozat-gyártású fázisváltókra, pár hét után zárlatosak lettek az első példányok.
Ez azért érdekes, mert az állórészben (ami öntvénnyel volt lezárva) csak olaj van... A forgórész vízhűtésű...
Ez mozdonyon meglepő, hiszen a súlyával vontat.
Nem. Mondhatnám, hogy a vonóerejével... A mozdony tapadósúlya, amivel képes vonóerőt átadni, a hajtott tengelyek terhelésének összege. Mivel a Kandóknál (a V40-nél) túl nagy lett volna a tengelynyomás, de a gép súlyát nem tudták tovább csökkenteni, futókerekeket alkalmaztak, így lett a tengelyképlet 1D1...
Ez egy DB 202-es osztályú kísérleti inverteres, aszinkron dízel mozdony a 70-es évek legelejéről. Hiába volt forradalmi, az 1973-as olajár robbanás kiütötte, ezért megfosztották a dízel-generátor készletétől és helyette rákötöttek egy trafókocsit.
Végül kiérdemelte, hogy igazi villamos mozdonyt faragjanak belőle, lásd:
A Fojtán-féle könyvben szerepel, hogy amikor a négy előszéria V40 után áttértek az acél tokozású sorozat-gyártású fázisváltókra, pár hét után zárlatosak lettek az első példányok. Mikor szétszedték, belül olyan pikkelyes volt a rozsdától, mint egy hal. Ezt pedig védő lakkozással oldották meg. Lehet, hogy a pajzsok anyagát is acélra változtatták és ott érte víz?
> A váltás oka a súlycsökkentés volt...
Ez mozdonyon meglepő, hiszen a súlyával vontat. Akkor lehetett értelme a fázisváltó "fogyókúrának" ha mást, például főkeretet kellett helyette vastagítani - de azt gondolom nagyon végigszámolták már a gyártás előtt?
Az öntöttvas köpeny csak a fázisváltó legkülső, olajzáró borítása volt; természetesen az aktív mágneskörök, mind az állórész, mind a forgórész szulfátozott dinamólemezből volt kipréselve és összerakva, mert mindkettőnél kezelni kellett a 100 Hz-s harmonikusokat. A borítás vízzel nem került kapcsolatba, mert az állórész olajhűtésű. A váltás oka a súlycsökkentés volt...
Az miért volt, hogy az átépített V50 próbamozdony és a négy előszériás V40 sikere után a Ganz öntöttvas fázisváltóról acélra tért át a sorozat-gyártáshoz? Mindig mondják, hogy hibátlanul működő berendezést ne javítsunk.
Illetve amikor az acél rozsdásodni kezdett, egyszerűen belakkozták? Nem pattogott le egy vasúti járműben, ami naponta erős rezgésnek és rázkódásnak, ütéseknek van kitéve? Legalábbis az atom reaktoroknál a szénacél tartály belsejét plattírozni szokták rozsdamentes acéllal.
A Kandó-féle és fázisváltós mozdonyok témája elég szerteágazó a bonyolult műszaki részletek és a sok évtizedet átfogó időtávlat (kb. 1916-1973) miatt. Azon gondolkodom, lehetne-e ezt modern és jól használható formába önteni? Talán egy wiki-t (mini Wikipédiát) kellene létrehozni kifejezetten csak a Kandó témakör feldolgozására, ahová mindenki tud írni cikkeket vagy belejavítani a létrejött cikkekbe.
Így végül kialakulnának színvonalas (lektorált) állapotú szócikkek, olyan témákról mint főmotor, olasz évek, időszakos vizsgálatok, mágnes-sönt, vezér / kenő viszony vagy bármi kapcsolódó. Végeredményben egy nagy tudásbázis jönne létre, ami talán gyakorlati célokra is felhasználható lenne - mert a papír alapú irodalomhoz vagy az Index webfórumhoz képest, sokkal gyorsabban kereshető benne akár szóbeli, akár képi információ a rendezettség miatt. Illetve javítani lehetne benne, ha valami infó téves vagy újabb kutatás felülírja, amit még a fórum sem tud.
> A forgórész vastestnek akkorának kell lennie, hogy üzemi fordulatsszámon a mozgási energia úgy fedezze az energiabevitel-mentes időszakok teljesítményigényét
Ez tehát a magyarázata a komplett szinkron-fázisváltó gép 12 tonnás súlyának?
No akkor beszéljünk még egyszer a fázisváltó lényegéről. Kezdjük a szekunder oldallal.
Van egy sokfázisú szinkron generátorunk, amit terhelni akarunk. Az energiakivétel folyamatos, mint minden többfázisú rendszernél. Ezt a szinkron generátor egy szinkron motor pörgeti, ami egyfázisú, tehát az energiabevitel pulzál. Amikor a kivett energia pillanatértéke meghaladja a primer oldalon bevittet, akkor a különbözetet a fázisváltó forgórész mozgási energiája fedezi. A primer nullátmenetek környezetében megnő a gép terhelési szöge, majd a primer csúcsoknál lecsökken. A terhelési szög tehát 100 Hz-cel pulzál. A forgórész vastestnek akkorának kell lennie, hogy üzemi fordulatsszámon a mozgási energia úgy fedezze az energiabevitel-mentes időszakok teljesítményigényét, hogy közben a terhelési szög nemhogy az elméleti 90 fokos határt, hanem a reluktancia-hatás miatt gyakorlatban a 70 fokot se érje el. Ez villamos fok, és a Kandó fázisváltónál a négy pólus miatt 35 mechanikus foknak felel meg.
Nem hiszem, hogy a V40 / V60 mozdony saját fázisváltója egyáltalán be tudna húzni 42Hz alatti primér frekvenciára
De igen, sőt akár 16 2/3 Hz-re is, csak a kivehető teljesítmény lenne sokkalta kisebb, mert sokkal hosszabbak lennének azok a szakaszok, ahol a bevitt eneergia nem fedezi a kivittet.
Az osztrák prototípus 16,66Hz-es Kandó-mozdonyok fázisváltója a fennmaradt fotó alapján kb. akkora lehetett mint egy nílusi víziló,
Pontosan mert a kisebb fordulatszám mellett sokkal nagyobb tömeg kellett az energiaegyensúly fenntartásához.
Elég szépen tudják már közelíteni a szinusz görbét sok tucat lépcsővel, nem "négyszögletes" váltóáramot ad ki. Csak hát a félvezetők nagyon drágák, főleg ha spéci hűtés kell nekik.
A baj nem itt van, hanem ott, hogy az energiabevitel-mentes időszakokban nincs, ami fedezze az energiakivételt. Vannak persze megoldások, a primer egyenirányítás után egy jó nagy fojtóban tárolni valamennyi energiát (jó nehéz), vagy eleve úgy méretezni a hajtómotorokat, hogy elviseljék a pulzáló táplálást. Ez viszont már messze van a Kandó elvtől...
