A megcsúszási vágányút hosszát nem lehetett ennél a berendezésnel befolyásolni, de hogy melyik irányt foglalja, arra szolgált a 3 különbözõ gomb. A forgalmistaknak e miatt elõre kellett gondolkodni, és mivel a bejárat vége a másik ember térfelére esett, néha meg is kérdezték egymást, hogy mi legyen - mit fog a másik a közeljövõben csinálni, melyik választás nem okoz neki gondot.
A túlszúszásvédelemhez annyit tudok hozzászólni, hogy az elektronikus biztberek tudják. 50 és 300 méteres megcsúszási úttal számolnak. Ez a megcsúszási út kapcsolható az Elektra (1) Classic-ban. Az Elektra (2) Evolution-ban a HÉV-nél fix 50 méter, Győrben is fix, de ott nem tudok pontos érteket, mert nem emlékszem, vagy talán vágányútra van megszabva, hogy mekkora.
De tudták a "régi berendezések" is. Például a D70 (D67) úgy dolgozott, hogy vizsgálta a következő két főjelző közötti szakasz foglaltságát + a céljelző utáni szakasz foglaltságát és csak akkor adta meg a szabad jelzőt, ha ezek a szakaszok felszabadultak. Ez igaz a térközre is.
Na ez a nem semmi! Mindig csodálattal adózom az ilyen, a számítástechnika őskorát idéző kütyüknek : ) Főleg a vonatszám-követés és a multiplexelt telefonok jópofák.
Mit akarok kérdezni, kishazánkban mennyire elterjedt a túlcsúszás-védelem?
Én inkább azt mondanám, hogy a budapesti villamoshálózat visszafejlesztése volt agyrém. A képen is látható, magaspadlós, kétáramnemû villamosok sokkal inkább HÉV-nek felelnek meg (mint pl. a régi Budapesten a törökbálinti és nagytétényi HÉV, amely a villamosokkal közösen jött be a Móricz Zsigmond körtérre). A csak a város belsõ forgalmában járó villamosok "rendes" alacsonypadlós villamosok, de van még olyan vonal is, ahol a régi DüWag járgányok járnak (túl közel vannak egymáshoz a vágányok, az új villamosok nem férnek el egymás mellett).
Ha jó emlékszem, Siemens a biztber, valamikor a 60-as évek elején építették. Karbantartó nem volt szolgálatban, így a relétermekbe nem tudtam bemenni.
Az eredeti jószágra rákerültek elõször olyan kezelõpultok, ahol a kiinduló- és célvágányokat háromjegyû számokként kell begépelni, majd a túlcsúszási irányt kiválasztó három gomb valamelyikével érvényesíteni. Ez utóbbi, a "Durchrutschweg" kiválasztása volt számomra a legfurcsább, mert ez sehol nem volt feltüntetve: a forgalmisták egyszerûen tudták fejbõl, hogy melyik vágánynál melyik gomb mit jelent a három közül. A túlcsúszás miatt lefoglalt vágányút-darabot aztán kézzel oldották, amikor a vonat megállt: ezért van a monitor a tábla fölé rakva, azon láttak be a csarnokba (a kamerákat lehetett váltogatni, hogy melyik peront akarják látni). A kezelõpultok tudtak volna tárolni elõre 6 vágányút-kérést, amit viszont kézzel kellett visszahívni és kiadni a parancsot - de ezt nem használták belõle. Olyat nem tudott a pult, hogy az elõre betárolt kérést magától végrehajtotta volna, ha felszabadult az elõzõ vágányút (ezek a pultok nyilván egy utólagos bõvítés voltak, amely csak tárolta és továbbította a parancsot, de nem látott be a rendszerbe).
Ha a közvetlen irány nem volt szabad, nem is lehetett egyszerûen létrehozni a vágányutat (a berendezés nem keresett kerülõutat), ekkor az elsõ váltókat kézzel kellett állítgatni, aztán egy másik gombbal kérni úgy vágányutat, hogy használja fel a kezdeményt.
A közeledõ vonatok vonatszámai a kis monitorokon látszottak, 5-6 térközre elõre. Ha változott az állomáson a vonatszám, akkor azt ugyanazokról a pultokról kellett beadni, amirõl a vágányutakat kérték.
Az elõzõ nagyobb állomáson, Rastatt-ban hozzá tudtak tenni a vonatszám elejére egy plusz számjegyet. Ez a számjegy a tehervonatokat magától elküldte a teherpályaudvar felé - amíg az üzemelt. Aztán szombat délután ott bezárt a bazár, egy kapcsolót átállítottak, és onnan kezdve minden jött a személypályaudvar felé.
A nagy monitorok az elektronikus menetrendet mutatták - az országos hálózatba kötve. Csak különvonatok esetén néztek bele, de azt is ritkán: hamarabb találták meg az adatokat az aznapra kiadott nyomtatott menetrendben, mint a gépen. A szokásos menetrend vonalas formában õsrégi, papírtekercses szerkentyûn volt felrajzolva - de arra is alig néztek, azt tudták már fejbõl.
Hárman kezelték a berendezést. Egyikük a bal felét, másikuk a jobb felét, a harmadik a tolatási mozgásokat, a tárolókra/ról ki/be mozgásokat intézte. A fõnök a bal oldalt (Mannheim és Pforzheim felé) kezelte.
A hely érdekessége még, hogy mind a két irányba két-két sínpár végülis közös helyre ment, jobb felé Rastatt felé, ha valami gubanc (pl késés volt), akkor az olyan vonatokat, amelyek Rastatt-ig nem álltak meg, nyugodtan elküldték a másik iranyba, minden külön engedélykérés és értesítés nélkül - Rastatt majd csak észreveszi, hogy másik irányból jön a vonat. Bal felé, Karlsruhe-Durlach felé az ilyesmit megbeszélték a vonalat távirányító központtal.
A nagy telefonkészülékek komplex jószágok voltak. "Normál" telefonszámokat is fel lehetett velük hívni, a gyakoriaknak (szomszéd állomások, központok) saját gombjuk volt. Ami érdekesebb volt: a vonatoknak saját telefonszámai voltak, amelyek át voltak irányítva az éppen a vonatot továbbító mozdony telefonjára (de ezt intézte valami központi renszer). Így ugyanolyan egyszerûen tudták a mozdonyvezetõket felhívni, mint a szomszéd forgalmistákat.
A villamosok agyrémek arrafelé. Kölönösen a bisztró rész bennük.
Eléggé off-topic itt, de szerintem egy nagyon jó rendszer az ottani villamoshálózat - ahhoz a városmérethez szerintem a legjobb. Meg is van az eredménye, a környékrõl autó helyett közösségi közlekedéssel bejárók száma nagyot emelkedett.
Az egyik különleges talpalás a biztosító berendezésen: a Rastatt felõl érkezõ villamosok túlnyomó része bemegy a városba, ehhez a vágányutat ezen a berendezésen állítják. Hogy nehogy véletlenül egy TGV-t küldjenek be a villamossínekre, az a vágányút csak akkor állítható, ha a villamos bejelentkezik - ezt a villamos a városon belül váltóállításra használt szerkentyûjével teszi meg.
Pedig ez még egy jó öreg relés berendezés - miközben a környezõ vonalakat már elektronikus biztosítóberendezésekkel egy szomszédos központból irányítják. Igaz, újkora óta talpaltak rajta elég sokat.
Bz motorkocsival jópár éve végeztek homokolás közben állomási vágányon söntpróbákat, a jól működő (és homokkal feltöltött) homokoló folyamatos működtetése ellenére sem tünt el folyamatosan, csak pillanatokra. A műanyag féktuskó használat önmagában nem igazán jár a kerék futófelületén szigetelőréteg kialakulásával. Nyilván más, a pályára, és onnan a kerékre került szennyeződések kb. ugyanolyan valószínűséggel adnak sönthibát, mint az öntöttvas féktuskó használata mellett.
A '70-es években Dunakeszin volt egy foglaltrajáratás, mert a berendezés "nem látta" az ott hagyott négytengelyes osztrák nyitott teherkocsit. Mindenki a rozsdás sínfelületre tippelt (7. vagy 8. vágány) és mégsem ... a kocsi keréktárcsája és a melegen rádolgozott karima között volt akkora az átmeneti ellenállás (valamennyi tengelyen!), hogy a kocsi nem söntölt rendesen. Mindenesetre én körbejárnám ebből a szempontból is azt a román mozdonyt. Hátha.... :(
Csak az eddigi hozzászólásokból vannak információim, de az elképzelhető, hogy valamilyen EP szelep vagy relé hiba miatt a gép végig homokolt, és ezért nem működtette a sorompókat (sem)?
De akkor mostmár hallottál................ Állomási szigsineket 0,5 Ohm-os sönttel kell ellenőrizni, nyíltvonalon 0,1 Ohm-mal, a 13KHz-es szigsineket pedig 0,2 Ohm-mal (az egyenáramú sorompós szigsineket szintén) szvsz. Amikor a Bzmot nem működtette a szigsineket, a söntpróba eredményes volt tehát a sínáramkör nagyjából jól volt beszabályozva.
"Legfeljebb pillanatokra tűnhet el, ez akármilyen naggyal és kicsivel előfordulhat. Az oka teljesen természetes, egyszerű fizikai, az ellenllások arányának alakulásában rejlik."
Hát az egyik térközből a másikba való lépés során lévő eltűnésnek semmi köze nincs az ellenállások arányához, azonban ha az egész térközben eltűnik, akkor már igen. De milyen érdekes, mert a topictárs nem említette, hogy a térközben is eltűnne a mozdony, pedig ott legfeljebb 0.1 ohmos söntellenállásra lesz foglalt a térköz, míg a sorompónál már 10 ohmnál annak kell lenni. Szóval szerintem az említett sorompóknál nincs rendesen beállítva a 13 kHz-es generátor, mert ha tengelyszámlálós lenne, akkor nem lenne olyan, hogy nem érzékeli a vonatot, ugyanis 200-250km/h-ig érzékelnie kell.
Mondott még érdekességet magánvasutas mvkről, de az már nem ezen topic témája.
Bár tudom, hogy Off, de azért megemlíteném. Érdekes módon a magánvasutas mozdonyoknál gépmenet esetében szabaályosan van jelölve a vonat vége, még a MÁV-soknál jó ha a tárcsa ki van rakva az ablakba....
hallottam, hogy műanyag féktuskóval rendelkező Bzmot. "kiszigetelte saját magát" és sem a 13KHz-es, sem a 400Hz-es, sem a 75Hz-es sínáramkör nem érzékelte.
Én nem.
De ilyen nagy gépnél?
Legfeljebb pillanatokra tűnhet el, ez akármilyen naggyal és kicsivel előfordulhat. Az oka teljesen természetes, egyszerű fizikai, az ellenllások arányának alakulásában rejlik.
Olyanról már hallottam, hogy műanyag féktuskóval rendelkező Bzmot. "kiszigetelte saját magát" és sem a 13KHz-es, sem a 400Hz-es, sem a 75Hz-es sínáramkör nem érzékelte. De ilyen nagy gépnél? Nem tudom.............. Kíváncsi vagyok én is az okára!
Úgy néz ki, hogy a hír szerint Leningrádban Ladákat osztogatnak... :-)
Az egész alapja, hogy a hét elején érkezett több olyan jelzés, hogy az egyedül, gépmenetben közlekedő Traxx mozdony időnként eltűnik a vonalon. Mint az már számtalanszor fejtegetve volt, ez a jelenség rövid és/vagy könnyű, kevés tengelyű egyégeknél többé-kevésbé rendszeres. A 80-ason Emőd környékén viszont gyakran jelentkezett a probléma. Az eddigiek alapján viszont úgy tűnik, a hiba - ami a nagy gyakoriságot okozta - sínáramköri beszabályozásban rejtőzik. És a leírtaknak nem igazán van köze a sorompókhoz. Az, hogy a magánvasúti mozdony ilyen értelemben az egyéb járműveknél nagyobb figyelmet kapott, valahol valamit minősít, csakúgy, mint az, hogy azonnal száguldozás és egyebek tételeződtek fel...
Hm... Egyik átjáró, amit mondott, az a nyéki volt, a másik meg a kövesdi. Útközbenieket meg zárta volna? Már ami a 2 állomás között vagy Nyék előtt van? Mindesetre érdekes dolog. Ha tudok valamit, jelzem. Addig pszt és F1. :)
Én meg az arra vonatkozó pontos információkat, hogy tulajdonképpen ki mit észlelt. S hogy a további, magánvasúti mozdonyvezetők kezdetű sejtetéseket megelőzzük:
1. Biztos és hiteles az arra vonatkozó információ, miszerint a kérdéses gépmenet nem lépte túl a vonatnál alkalmazható sebességet.
2. Olyan jellegű sorompó probléma, hogy azt egy rövid és / vagy könnyű vonat ne zárja le, előfordulhat. Hogy a le nem zárt sorompó a közvetlen előtte és utána telepített szigeteltsínekre haladva ne kerüljön zavarba, annak a valószínűsége igen csekély. Hogy ez egy állomásköz több sorompójánál ismétlődjön, máshol nem, ugyanezeken a helyeken más vonatnál ugyancsak nem, annak sokkal kisebb az esélye, mint annak, hogy én ezt a hozzászólást most a Hold Földről nem látható oldalán üldögélve írom.
Adott egy 80 tonnás, 4 tengelyes villanygép. 4 sorompót nem működtetett, azaz nem zárta le. Létezhet, hogy a gép többel ment, mint 120 és emiatt nem működtette a 4 sorompót?
Nem 80 tonnás. A 4 tengely stimmel. A le nem zárt sorompó finoman szólva is erős kételyt ébreszt. Még ha 160 km/h-val ment volna is, működtetnie kell, vagy sorban zavarba kerül valamennyi. Az említett állomásközben több Traxx is jár. És mindegyik típusváltozat túl van néhány minősítésen. Az itt, illetve innen Hegyeshalomig terjedő 350 kilométeren számtalan, tipizált, tehát azonos felépítésű nyílt vonali sorompó található. Tehát itt valami kissé érthetetlen.
Konkrétabbat egyelőre nem tudok, a forgalmi oktatónk akkorra ígérte a további tájékoztatást, amikorra már többet is fognak tudni. 7 perc 110-es átlaggal... mintha úgy mondta volna, hogy a rendezőből indult a gép. Így is beleférne a 120-ba? Mondta is, hogy XY biztosan elcsemegézne a menetregisztrátumon.
Hogyhogy nem zárta le? Nem érzékelte a szig. sín? Akkor a térközbizt. ber. sem érzékelte? A 7 perc pedig 110-es átlagsebességet jelent, ez talán még belefér a 120-as max-ba.
Ma hajnali 2 után történt, az EUROCOM gép a főszereplő. Miskolcról Nyékládházára 7 perc alatt ért le. Holott az iccé meg 9 perc alatt ér le. :-o A nyéki és a kövesdi átjárót nem zárta le. Másodpercre pontosan megmondta a forgalmi oktatónk, hogy mikor, mi történt. A 4 átjáróból 2őt tudott biztosra. Mondott még érdekességet magánvasutas mvkről, de az már nem ezen topic témája.
Adott egy vonal, Vmax=120 km/h. Adott egy 80 tonnás, 4 tengelyes villanygép. 4 sorompót nem működtetett, azaz nem zárta le. Létezhet, hogy a gép többel ment, mint 120 és emiatt nem működtette a 4 sorompót? Megtörtént esemény, ma mondta forgalmi oktatónk. Ma hajnalban történt. További részletek reakció függvényében. :)
Egyáltalán a MÁV és a HÉV jelzői ilyen szempontból összehasonlíthatók?
Az alapelv ua. A HÉV annyiban egyszerűsített, hogy az előjelzés nem konkrét sebességértéket ad meg, hanem csak azt mondja, hogy a következő jelzőn szabad, vagy megállj jelzés várható.
Ezzel elvileg meg lehetett volna szabadulni a villogó fények nyűgjeitől.
Alsó, fölső sárga?
A kalasszikus négyoptikás (2X2) elrendezésből kiindulva, alul ugye a "lassan" sárga.
Egy három optikás, kettős szabad fénynél szintén alul a "főjelző" sárgája.
Egy SVS elrendezésű jelzőn logikus lenne egyenesben a felső sárga, de egy SvZ elrendezésnél ugye csak alul lehet. Ebből kiindulva a kétféle optika elrendezésnél hol alul, hol felül lenne ua. fogalmat kifejező fény. Ez annyira csúnya, hogy már már nem szép. Szerintem minden kettős szabad fényt tudó jelzőnek 2X2 optikásnak kéne lennie, a nagyobb anyagigény ellenére is.
A HÉVes jelzési utasítás teljesen más, mint a nagyvasúté... 3 optikás jelzőn, sárga-vörös-sárga elrendezésnél az alsó sárgát gyújtjuk ki egyenesnél. Nagyicce is ilyen és van még jó pár állomás, amennyiben természetesen biztosított és egyenesben megy be a vonat. (Nagyicce most éppen vonatjelentő őrhely, de állomásként megnyítható. Akkor a biztber megoldja, hogy 2 sárgát mutasson, ha "Szabad" a bejárat)
Villamosnál alapból az alsó zöldnek kell világítania, ha a bejárat egyenes irányú váltókon történik. Ellenben a Vörösvári útnál, ahol valami Integrás cuccokból összetákolt biztber. van, a felső zöld világít...;-)
Lehet, hogy lassújel van, így nem kell meglennie a fékúnak. Lehet, hogy ott az alsó és a felső sárga szerep fel van cserélve, mint a villamosnál is az alsó és a felső zöld (végülis itt mindegy, nem?), vagy a felső kiégett és az alsóval ehylettsítette a bizt. ber. Vagy csak kiégett a felső és nem érzékelte a bizt. ber. :)
A ráckevei HÉV Vágóhíd végállomásának bejárati jelzője háromoptikás, sárga, vörös, sárga fényekkel. Mivel végállomásról van szó, nem lepődtem meg, hogy eddig mindig két sárgát láttam rajta, amikor járt be a vonat. Néhány napja azonban láttam, hogy egy sárgával jött meg, ráadásul ez a sárga az alsó sárga volt. Ez két okból sem értem: egyrészt annak szerintem a felső sárgának kellett volna lennie, másrészt tuti nincs meg a fékút. Szerintetek? Egyáltalán a MÁV és a HÉV jelzői ilyen szempontból összehasonlíthatók? Rendes, vörös árbocos jelző volt, ránézésre tök ugyanolyan, mint egy MÁV-os.
Nem lehet, hogy tényleg csak az előjelzős térközjelzőknél feltétele a szabadra váltásnak, hogy átvegye a vonatot a következő szakasz (vagyis az állomás)?
Ugyanis 2 fajta automatikus térközjelzés van (csak most jutott az eszembe, amikor itt aruzsival a részleteket piszkáltuk).
Az egyik az amerikai/orosz rendszer (többek között a CSD, a PKP, a BDZ is használja/ta, a szlovák vasutaknál most vezetik be a német rendszert - addig arrasfelé szintén csak az amerikai/AZD rendszerü autoblokk volt), amit autoblokknak hivnak, és ez nem adja át a vonatot - azaz nincs kapcsolat a következö (elöre nézve) jelzö állásához.
A másik, a német rendszer, ami gyakorlatilag a hajdani bakterházat automatizálja, ahol a vonatot szakaszrol szakaszra adják át, azaz az átvevö szakasz visszajelez, hogy átvette a vonatot.
Innen ered az, hogy részben másképp magyaráztam a dolgokat.
Az autoblokk esetében nem szokott lenni térközzavar, mert ott annak nincs értelme.
Ott a jelzök sem keveredhetnek ugy, ahogy te leirod, mert nincs a kapcsolásukban ilyen összefüggés.
Mindenkitöl elnézést kérek, aki esetleg megtévesztettem.
Hm, most egy másik vonalon is láttam ilyen zöld-vörös-sárga átmenetet térközjelzőn gépmenet esetén. Ott maradtam, utána hosszú vonat ment, annál rendesen vörös-sárga átmenet volt pár perc múlva. Nem lehet, hogy tényleg csak az előjelzős térközjelzőknél feltétele a szabadra váltásnak, hogy átvegye a vonatot a következő szakasz (vagyis az állomás)?
Igen régi megoldás a MÁV-nál. Az automata térközzel egyidős, alapáramköri megoldás. Időpontot nem tudok, de én valahová az 50-es évek végére, 60-as évek elejére tenném.
Nincs minden szakasz bevezetve. Közös zavar az adott vágányon. Minden térközszekrényben van 1-1 ilyen jelfogó, ami valamilyen soros áramkörben fel van fűzve, amit a két állomás vég közül az indító érzékel és ő is tudja a zavart eloldani, ha erre egyébként lehetősége van. (blokkzavarnál)
Nem látom melyik szakaszban, köözs a zavar vonali vágányonként.
Véletlen megnyomást gátlóval van ellátva, amit ólmozni is lehet, de már régóta nem divat az ólom rá. Viszont számlálója nincs. Tehát nem regisztrált.
Ezt hajdanán nem volt (legalább is nem emlékszem erre a Siemens rendszerét meg nem tanulmányoztam ilyen mélyen :-D ).
Ez azt jelenti, hogy a térköz valamennyi szakasza be van vezetve a központba, vagy ez az informácio csak ugy sorozatban végig megy a szakaszon, és jelzi a következö állomáson, hogy hiba van. (pl. minden szakasznak van egy zavarjelzö reléje, ami normális állapotban zár egy áramkört, hiba esetén meg azt megszakitja?)
Azt is látod, hogy melyik szakaszon vagy csak hogy a térköz zavar van?
A térközzavar oldás gomb jegyzökönyvezve van? (vagy esetleg plombálva?)
Ha kiemelnek egy kocsit a nyíltvonalon az a blokkzavar tipkus esete.
A vezérmágnesek elesnek a vágányjelfogó ejtésekor. A sárga vezér csak akkor tud visszahúzni ha a köv jelzőn vörös lesz és az küldi a sárga sarkítást. Amíg ez nincs meg húzott vágányjelfogó ( kiemelik a kocsit ) és ejtett vezérmágnesek blokkzavart okoznak.
A te eseted már amennyit a videobol meg lehet állapitani a német (tipusu) térközrendszernek a rendszerhibája, ennél a jelzöfények egy meglehetösen bonyolult, de nem egészen konzekvens áramkörökkel vannak kezelve (már a relés korban is ilyen volt - eddig senki nem tudta nekem elmagyarázni az értelmét), ezeknél a fények váltása csak akkor hibátlan, ha több relé pontosan be van szabályozva idöbeli müködésben (ezt nem vagyok képes felfogni, hogy ez a feltétel mihez kell).
Azaz dinamikusan a rendszer instabil ezért láthatsz pillanatokra ilyen bizonytalan fogalmakat. Ez persze nem hiba, hiszen ennél a jelzönél az adott pillanatban legfeljebb a kameramann áll, de biztosan nem egy vonat. :-)
Zöld csak sárga sarok után tud lenni, ha az áramkör nem hibás.
De valami olyasmit mondott itt valaki korábban, hogy ha a vezérmágnesek elég gyorsan működnek, akkor a sarkítások és a fények (látszólag) nincsenek ilyen szoros összefüggésben egymással. Remélem, nem emlékszem túl rosszul. :-)
Még talán annyit, hogy a programozott logika meg hasonlo dolgok nem éppen helyénvalok egy térközbiztberhez.
Itt visszamenöleg is bizonyitani kell tudni amennyiben hiba állt be. A mai modern elektronikának ez a legnagyobb baja.
A térköz egy-egy szakaszát még a legbonyolultabb rendszereknél (a németek szerettek mindent elbonyolitani) is meg lehet oldani egy tucat relével amikböl egynéhány nagybiztonságu rendszeresen ellenörzött szerkezet, a többi meg mezei relé (söt esetleg egyszerü elektronika).
Ezeken mindig utolag is általában elö lehet idézni a hibás müködés okát - amit az elektronika esetén csak többszörözéssel lehet megoldani, és azok jeleit élöben összehasonlitani. Arrol nem is beszélve ha azokon bármilyen hiba keletkezik (leég a bemenet vagy a kimenet - utolag lehetlen megtudni, hogy miért).
A klasszikus reléknél ezeket az állapotokat gyakran szabadszemmel meg egy kis gondolkodással fel lehet deriteni - ami életbevágoan lényeges dolog.
Valahogy igy van, tudtommal az automatikus blokk (térközbiztositás) azért automatikus, mert pontosan ilyen "kérdésekkel" nem foglalkozik. Ott vagy foglalt a szakasz vagy nem - esetleg még mérik a sináramkörök jellemzöit, és amennyiben azok rendben vannak, akkor a rendszer teljesen automatikusan müködik.
Nem tudom, hogy mi a technika legujabb tendenciája, de voltak ötletek, hogy a térköz valamennyi szakasza be legyen vezetve egy központba (az amerikai CTC egyes vátozatai) igy elméletileg a diszpecser látta, hogy melyik szakasz volt foglalt, de ez rengetek kábellal stb. járt amitöl a rendszer egyáltalán nem lett biztonságosabb - sem a diszpecsernek nem adott egyebet, csak egy fényjátékot, hiszen aligha tudott beavatkozni a rendszer müködésébe. (Enélkül az automatikus térközbiztositás befér a jelzök melleti helyi szekrénybe ahova általában csak áramellátás kell)
Ma már ezt GPS, LZB stb. rendszerekkel sokkal pontosabban és olcsobban tudják megtenni, de maga a térközbiztositás legalábbis 160km/h-ig a klasszikus maradt.
A helyzet csak az állomásoknál változik (bejáro vagy kijáro jelzök) ahol egyébb, meglehetösen individuális feltételeket kell teljesiteni (többek között a vonatnak mozgással kell bontania a vágányutzárat - ami visszahat a jelzöre is).
Ezen jelzö állásáért az állomási biztbernek ill. a kezelöjének kell vállania a felelöséget - átvennie vagy átadni a vonatot, és ebböl kifolyolag elöfordulhatnak zavarok is, szabálytalan kezelés, vagy egyébb megváltozott feltétel, amit regisztrálva lehet kezelni (a legrosszabb esetben a plombát leszakitani.).
A nyilt pályán ilyenre nincs és nem is lehet igény (kit lehetne ott felelöségre vonni, vagy mit kellene tenni zavar esetén?).
A térközjelzö vagy rendesen müködik (azaz érvényes fogalom van rajta) vagy nem müködik - rendszerint ilyen esetben sötétek a jelzök, amire aztán külön szabályok vannak, hogy hogyan kell viselkednie a vonatnak....rendszerint lassan továbbmehet - söt ha jol emlékszem, ha vörös a jelzö több mint egy meghatározott idejig (5-10 perc) akkor azon büntetlenül tovább lehet menni, készen a megállásra. Ugyanezt pl. nem lehet megtenni ki-, bejárati jelzö esetén.
Semmilyen szaktudásom nincs a biztosítóberendezésekkel, és a villamossággal kapcsolatban. Alapvető fogalmak sincsenek meg. Ezért kellett a könyvcím, de hogy jutok hozzá ilyenhez.. :)
Akkor Te gyakorlatilag annyit mondtál, hogy nem létezik "blokkzavar" (amit aruzsi a 6482-es hozzászólásban említ, Tamasch pedig a plusz feltételeket írta le); magyarán a térköz csak azt figyeli, hogy felszabadult-e, de azt nem, h. valaki át is vette tőle. Pedig ezt kialakítani -- manapság programozott logikák esetén -- nem lehet nagy érvágás...
Megprobálom felrajzolni (lehet, hogy az Index majd összekeveri.
Alapállásban minden jelzö szabadot mutat (zöldet). Ha valaki egy teherautorol egy vagont rakna a B szakaszra a B szakasz jelzöje azonnal vörösre váltana függetlenül a C jelzö állásátol. Tehát semmilyen más feltételhez nincs kötve, hogy a B jelzö (és annak függvényében az A jelzö) tiltson. Ha most daruval megint felemeled a kocsit akkor megint vissza áll az alaprend. Ha eltolod C irányba, akkor a C jelzö lesz vörös a B meg elöjelzi.
A Tamash esete csak akkor állna be, ha a C jelzö egy bejárati jelzö lenne, amit nyilvánvaloan a vonatnak kell kezelni, és ott nem tünhetnek el vonatok - ill. ha letünne (pl. daruval levennéd) akkor az már egy hibás müködés lenne.
Na itt elvesztettem a fonalat. Nem keverednek a szükséges és elégséges feltételek?
Nem arról van szó, hogy valaki a következő térközbe begurít egy kocsit (és ez már elégséges feltétel az aktuális térköz jelzőjének szabadra váltásához), hanem hogy esetleg a következő térköz jelzője valamilyen okból kifolyólag nem vált megálljra (szükséges feltétel lenne); így az aktuális térköz jelzőjének kell továbbra is fedeznie a szerelvényt, akkor is, ha a térköz már felszabadult, a következő pedig foglalttá vált -- ha jól értettem Tamasch hozzászólását. Ez alapján teljesen logikus a két plusz feltétel...
- A következő (fő)jelzőn megállj! -nak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy az elől haladó vonat Megállj állású jelzővel van fedezve.
Ezt viszont én nem tudom elfogadni, mert egy automatikus térközbiztosito rendszer akkor is azonnal vörösre vált, ha pl. teherautorol tolnak egy kocsit a pályára, teljesen függetlenül attol, hogy a következö jelzö (elöre mit mutat). Az általad példa pontosan csak speciális esetekben jellemzö, amennyiben a következö jelzö pl. egy bemeneti jelzö.
De kint a nyilt pályán ilyen feltétel általában nincs (habár az Isten sem tudja már mennyi dialektika van a jelzörendszerekben miota én ott hagytam az iskolát...:-) )
Leginkább pont nem az előjelzősnél, de ott sincs kivétel. Sőt, pl. ha a bejárat elsőtétül, akkor az előjelzős tk. jelző fogja pirossal fedezni az állomást is! (nincs cél jelző, nincs előjelzés, nincs jelfeladás, stb.)
Ugyanis láttam már olyat, hogy rövid és gyors gép haladt el egy térközjelző mellett, ami annak rendje és módja szerint vörösre váltott, de amikor a gépmenet elérte a következő térközjelzőt, akkor az a jelző, amit figyeltem, vörösből zöldre váltott, majd kb. egy másodperc után sárgára. Ennek nyilván az volt a magyarázata, hogy mivel gyors volt, a térközhatáron való áthaladáskor nem ejtett még a következő térköz vágányjelfogója, de mivel az előző térköz már felszabadult, a jelző zöldre váltott, aztán rögtön utána a következő térköz vágányjelfogója már érzékelte, hogy behaladt a Szili, a következő térközjelző tehát vörösre váltott, az általam megfigyelt pedig sárgára. Videó is van róla.
Elméletileg, ha "felszivodik" a vonat akkor a rendszer automatikusan szabadra vált (az automatikus térközbiztosíto alapállása a szabad fogalom).
Ezzel nem értek egyet.
Az önműködő térközjelző szabadra állásának vannak előfeltételei. Nem elegendő, hogy a fedezett térköz felszabaduljon.
- A következő (fő)jelzőn megállj! -nak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy az elől haladó vonat Megállj állású jelzővel van fedezve.
- A következő szigetelt szakasznak foglaltnak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy a vonat elhaladt a következő (fő)jelző mellett.
Amíg ez a folyamat nem játszódik le addig nem lehet szabad fény a jelzőn, hiszen nincs az elől haladó vonat fedezve.
1. Legtöbbször érzékeli az ilyen járműveket is, de ha mégse tenné, akkor ott az F2 idevonatkozó pontja.
2. Szigetelő sinkötés nélküli vágányszakasz, ami min. 18m és mostanában már 2 ilyen van az oldáshoz. A sorompó két oldalán az útátjáró után közvetlenül. De ez csak az egyik típus!
Magyarországon (meg több más országban) is a sorompok másfajta sináramkötökkel (álatalában nagyfrenvenciás rendszerek sinszigetelések nélkül) dolgoznak mint a térközbiztositás, söt adott esetben a két rendszer egymás "hátán" dolgozik. Azok érzékenysége is más mint a térközbiztositoé.
Az egyik rendszerben a sorompo 4 áramkörböl áll (2-2 irányonként) amik más más funkciot látnak el.
Ha jol tudom mostanában a fövonalon a zárásra 30 mp.-el a vonat érkezése elött kell sor kerülnie, a nyitást az utolso szakasz felszabadulása kezeli.
(Sajnos minden idömérték a sebesség függénye és tudtommal az eddig kiprobált dinamikus sorompokezelés nem igen vált be - azaz ott mérik a közeledö vonat sebességét is és abbol határozzák meg, hogy mikor zárjon a sorompo).
Ahhoz, hogy a szakasz foglaltságot jelezzen a két sint egy bizonyos impedancia alatt kell rövidre zárni. Ezt (kivéve bizonyos nagfrekvenciás rendszereket) egy mezei kábellel és csupán kézzel nem tudod elérni.
(Itt arrol van szo, hogy a két sint 0,x Ohmtól kisebb ellenállással kellene söntölni - a sinek koszosak, acélbolbol vannak, igy már maga a kontaktus is nagyobb átmeneti ellenállást okozhat - innen a 6 tonna kitétel, azaz a vas kereket ilyen nyomással kell a sinre nyomni, hogy az azokat "rövidre zárja").
A jelfogonál sem egyszerü a dolog, egyébb okok miatt.
2.)
Ez attol függ milyen a rendszer integrácioja. Elméletileg, ha "felszivodik" a vonat akkor a rendszer automatikusan szabadra vált (az automatikus térközbiztosíto alapállása a szabad fogalom). Az utolso térközjelzö (bejárati jelzö) azonban nem ilyen egyszerü jelzö, azon több fogalom lehet igy annak ez elöjelzöje sem egyszerü kapcsolásu - pl. a sárga bejáratira nem biztos, hogy zöld az elöjelzés (nem ismerem annyira pontosan a magyar rendszereket - ezért csak általános fogalmakrol beszélek).
Az adott esetben amennyiben valoban a vonat szublimálna, azzal csak a szakasz szabadulna fel, de miután az elözö jelzö egyben a bejárti jelzö elöjelzöje, annak megmarad a fogalma, ami a bejárati jelzö állásátol függ.
Azaz az egyik feltétele a szabad jelzésre teljesült (nincs vonat a pályán) a másik viszont nem, mert pl. a bejárati jelzö vörös is lehet (kézi állitás), és ezt a fogalmat kell elöjeleznie függetlenül a foglaltságtol. (a bejárati jelzö alapállása mindig a vörös).
A másik dolog, hogy szabadra állitott bejárati jelzöt - föleg automatikus pályákon a vonatnak kell vörösre állitania, így egy "elpárolgott" vonat ezt nem tudja megtenni ami üzemzavarnak minösül, és kézzel regisztrálva kell a vágányutat bontani.
- A TVG, a többi kis tömegű jármű állítja a soromopót, visszaejti a jelzőt? - A sorompónyitó 'pont' az soha nem pont, hanem egy vágányszakasz, és összezártságot figyeli? (véleményem szerint ha pont lenne, akkor pl. nem az üres Rola-szerelvények, hanem már a mozdony nyitná a sorompót?)
1.) Lehet produkálni (térköz-)hamisfoglaltásgot egy kis rézdrót segítségével, amivel összekötjük a két sínt, vagy a két megfelelő kábelt a jelfogónál? Csak mert nem pontosan értettem azt a 6 tonnás kritériumot. Az szükséges feltétel, vagy inkább csak arról van szó, hogy alatta nem biztos, hogy ejt a vágányjelfogó?
2.) Adott egy állomás, és annak vörös bejárata, ahol egy vonat vár. Az azt megelőző térközjelző is vörös a foglaltság miatt. Az állomáson egyenes vágányút felépítése után bejáratot húznak, a jelző megjön egy sárgával. A vonat azonban nem indul el, hanem jön egy tornádó, és ledönti a sínről. :-) Az előjelzős térközjelző ilyenkor vörösről tud rögtön zöldre váltani?
D70 kontra D67. Na ezt sosem értettem. Nagy emberek között is van vita erről. Miért nem D70 volt a Battyhány tér-Békésmegyer közötti régi berendezés, illetve a Szentendre?
Piros kontra vörös: vasúti átjáró pirosa ugyebár tényleg piros. (KRESZ szerint) Igen ám, de mire a szekrénybe, jelfogóba ér, vörös lesz belőle. :D (VE-Vörös ellenőrző jelfogója stb)
2. Nézz bele a forgalmi utasításokba, hogy hogyan nevezik bár fizikailag nincs semmi különbség. Hát azokban bit.beres szempontból akkora baromságok vannak, hogy a piros/vörös már nem oszt, nem szoroz. Ja, és a biztber se nem az Utasítástól, se nem a piros/vörös elnevezéstől működik.
Sztem akkor is megállapítottuk, hogy csak differenciálisan kicsit különbségek vannak a két rendszer között. :-) Aki D70-t tud kezelni, az tud D67-et is és fordítva. :-)
Na most jövök a dumával, amit itt vissaz lehet nézni: azok nem véletlenül D67-ek? Mert D70-ről beszélünk. Nem véletlenül hozom elő az előző ilyen témájú pengeváltást. MÁV-nál hány ilyen van? Akkor megbeszéltük, hogy a BKV az D67 és nem D70. Akkor?
Kezelés visszavonás, tárolás törlés, vágányút törlés, kényszeroldás. Van, ahol külön vonat-, és külön tolatási vágányútra vannak ezek a gombok, de nem mindenhol.[/] Kezelés visszavonás??? Mindenütt külön van: TT - Tárolás Törlés VVT - Vágányút Visszavonás Tolatáshoz VVV - Vágányút Visszavonás Vonathoz KOT - KényszerOldás Tolatáshoz KOV - KényszerOldás Vonathoz.
És a többi alap közös gomb: FÁ - Felvágás Állítás SzIK - Szigetelés Kikapcsolás JM! - Jelző Megállj! HI - Hívójelzés ZK - Zavar Kikapcsolás BE, KI - Különleges kezelések (gyűjtő közös gomb) KV -Közös Vezérlés.
"1. Váltóállítás úgy van, hogy Közös Állítás + váltó egyéni gombja" Háát, közös vezérlésnek hívják, de végülis mindegy. Van, ahol kék a gyűrű és a gomb is, nem pedig a megszokott fekete.
Egyáltalán nem. D55-nél a vágányúti gomboknál a nyomógomb vörös vagy zöld színű, a gyűrű mindig zöld színű. A zöld gomb mindig kisbetűs és csak cél lehet, a vörös lehet kezdő is és cél is. D70-nél a gyűrű vagy kék vagy szürke, a nyomógomb mindig átlátszó (nem pedig fehér). Kék gyűrűs gombokat a kezdőpont felé tartó meneteknél, szürke gyűrűs gombokat pedig a végpont felé tartó meneteknél kell kezelni. Szinte ugyanolyan nyomógomb tartozik a vonatvágányúthoz, mint a tolatási vágányúthoz is, azzal az eltéréssel, hogy a vonatvágányúthoz tartozó gombok tetején van egy piros pont. Jelzőt valóban nem kell külön kezelni, az önműködően megjön. Oldások: Kezelés visszavonás, tárolás törlés, vágányút törlés, kényszeroldás. Van, ahol külön vonat-, és külön tolatási vágányútra vannak ezek a gombok, de nem mindenhol.
1. OK 2. Start-cél. Inkább jelöletlen, mint fehér, hiszen átlátszós, ellentétben a piros fejű vonatos gombokkal. Fehér gyűrűs: kerülő gomb (tolatóhoz, vonathoz közös). A ()-es részed zavaros. Vonali tolatásjelzőtől valamelyik beljebb lévőhöz. 3. Hmmm. Kb. mint a D55-nél, csak máshogy. Bár nincs szignifikáns eltérés. 4. Ez hosszú. Művi, vagy gombkezeléses oldás. Kb. 1 oldal lenne leírni. Visszavonás, vagy kényszeroldás van tolatóhoz és vonathoz külön-külön. És ott a tárolástörlés, ami közös.
Mennyire bőven? Megnyomjuk a start és a cél jelző gombjait (esetleg a kerülőkét) és kész. Előtte eldöntjük, hogy tolató vagy vonatnak lesz. (külön gombok vannak). Ennyi.
Nekem volt szerencsém kezelni Kőbánya-felső biztberét :) Az ottani emberkék azt mondják, hogy nem újítják fel/cserélik ki, mert nem mernek hozzányúlni ilyen nagy forgalom mellett.
Köszi! Egyébként attól, hogy mi, vjv-k hatalmazzuk fel vezírurat indításra Kőb-f.-őn, a forgalmistának nem kellene kimásznia, fogadnia a vonatot? Párszor jártam 5509-cel, valamint 5018-cal és nagyon ritkán állt ki fogadni valaki a vonatot. Meg kell hagyni, egy hölgy állt csak ki. Amikor ő volt, akkor mindig fogadta a vonatokat. Bocs, ha tévednék.
Váltókapcsológombokkal a váltókat megfelelő állásba kell állítani, majd vágányúti kapcsológombot elfordítani, utána a jelző kapcsológombot megfelelően elfordítani.
...városi CB... Már nem jellemző. Max. városi jogos vasúti, de még inkább városira semmi, behívás viszont lehetséges (érdeklődés nem vasutasok számára).
Narancssárga vasúti szakkönyv a szakképző iskolák számára: Vasúti távközlő- és biztosítóberendezések szerkezete és üzemeltetése Ilyen irányú könyvtárakban biztos fellelhető. :-)
Node az engedélykérőn alapból csak egy szomszédot tudsz hívni, legkényelmesebben forródrót elven. Kell egy kapcsoló, amivel kiválasztod, hogy melyiket (fejállomásokon nyilván egyszerűsödik a helyzet :)))) ), és akkor a bakterológust még mindig nem sikerült meginterjúvolni a világképéről. Ha van gépi engedélykérés-adás, önműködő térköz, és nincs bakter (mondjuk egy személy által kiszolgált D55), akkor ugye egyszerűsödik a világ. :)
Hogy mit láttál, meg mit nem az más kérdés. Természetesen ezeket a dolgokat csin´lahatja az automatika is, de akkor is be kell tartani a feltételeket (legalábbis amikor még én tanultam be kellett).
Azaz, ha valamilyen okbol nem tudod a föjelzöt pl. szabadra állitani (pl. kiégett az izzo), de a simán párhuzamosra kötött elöjelzö már engedélyezné a menetet, akkor komoly balhékba keveredhetnél.
Itt nem a késleltetés a lényeg, hanem a feltételek teljesülése ami ugye nem ugyanaz.
A párhuzamos kapcsolásos példám elvileg nem tartalmaz biztonsági szempontból aggályos pontot,
Sajnos többet is a kelleténél, amugy a párhuzamosra kötött jelzöket ismétlöknek hivják (ilyen is van), nem pedig elöjelzönek. (pl. ha a pálya kanyarban van akkor több jelzö egymás után mutatja ugyanazt a fogalmat (föleg a peronos állomásokon szokott elöfordulni)
És ha a vonat már az előjelzős szakaszban van, akkor nem célszerűbb inkább a főjelző visszavételével foglalkozni? (példa volt)
De célszerü, azért a vonat csak a föjelzö elhagyása után bontja (automatikusan vagy manuálisan) a föjelzö reteszét (bármilyen), de a folyamat ugyanaz marad, elöször az elöjelzöt kell visszaállitani, ha ez megtörtént akkor jön a föjelzö vöröse. Az elöjelzöt bármikor tiltora állithatod, de csak akkor lehet engedélyezö állásban, ha a föjelzö is ebben van.
Én eddig úgy tudtam, hogy egy átlagos forgalmi irodában 3 féle telefon van: városi CB ;), engedélykérő, meg a vasúti (talán az is CB akkor?), aminek a kódja xx-xx, és amire telefonkönyvet is kiadnak min. 18 évente. A többi?
Az a baj ezzel a párhuzamos (mondjuk szerintem soros jobb lenne) izével, hogy bármelyik izzó kiégése nem azt a jelzési képet adja, amit kéne. Kapsz egy zöld előjelzést egy M! állású jelzőre, mert Z-ből visszaesett... Kerülendő. Soros kapcsolásnál pedig az a gondom, hogy baromi nagy kábelhurok-ellenállásod van a bejárati jelző és az előjelző között, így azok nagyon halványan fognak világítani, sok réz kéne ahhoz, hogy ne legyen érezhető sehol sem az áramcsökkenés. Éppen azért, mert az előjelző annyira nagyon messze van, a hozzá menő fényáramkörök magasabb feszültségszinten vannak, mint a közelben található (fő)jelzők. Ez nem gond, úgyis áramra szabályoznak.
Volt egy olyan időszak, amikor egy vonal(rész) összes állomását párhuzamos kötve felfűzték egy érpárra, és ha valaki telefonozni akart, akkor erre az érpárra kapcsolt áramimpulzusokkal meghívta az összes szolgálati helyet. Az áramimpulzusok a Morse-abc-nek volt megfeleltetve, így az érpáron levő összes szolgálati hely hallotta, és ha a sajátját vélte felfedezni, akkor a saját hívójelét visszacsengetve ezt jelezte a hívó félnek, és ezek után a kézibeszélő felemelése után megbeszélték a megbeszélnivalót. A baja az volt, ami az előnye: mindenki hallotta a csengetést és a beszédet, tehát egyszerre csak két szolgálati hely tudott beszélni, illetve nem kellett mondjuk egy vonatforgalmi értesítés során minden egyes szolgálati helynek ugyanazt elmondani, mert mindenki ugyanazt hallotta. Ezt felismerve alakították ki az engedélykérő és a helyiforgalmi távbeszélő vonalakat, így szaporodtak az LB telefonkészülékek az asztalon. Majd megjelent a hármas belépő, itt egy ún. iránykulccsal kiválasztható volt, hogy azzal az egy telefonnal az ember kit akar felhívni (bal szomszéd ; vonali ; jobb szomszéd), majd a csengető kulccsal csengetett. Aztán jött a biztber szélére szerelt megoldás és a forgalmi asztal, amikor minden-egy-helyen elven úgy-ahogy rendezett formában sikerült kialakítani a távközlést. Ez már a D55 és D70 biztberekhez kapcsolódó beruházás volt. Később továbbléptek, és egész kis korrekt cumók alakultak ki, ezek jellemzően már a rendszerváltás után (legalábbis amivel én találkoztam), külső cégek termékei, beépített hívásvárakoztatással, hangrögzítéssel, hívó fél visszahívásával, konferenciahívás funkcióval stb.
Nem vagyok tul jártas a magyar szaknyelvben, de szerintem a vonali távbeszélö az (volt, ha már nincs üzemben), amikor csakis a vonal menti állomásokkal lehet kuruttyolni, azaz átvenni illetve továbbadni a vonatot a szomszédos állomásra.
az elöjelzöt csak akkor lehet állitani, ha a fö jelzö már áll, azaz nem lehet egyszerre kezelni
Nem biztosított állomás kezelőpultján nem láttam külön gombot a fény előjelző kezelésére, csak a bejárati jelzőjére, tehát az előjelzőt nem a forgalmista kezelte, hanem automatika. Márpedig ha ez így van, akkor lehet ugyan elektronikus késleltetés, csak épp nincs sok értelme. Biztosított állomásnál pedig pláne nem a forgalmista kezeli az előjelzőt (szerintem), és majdnem biztos vagyok abban is, hogy a főjelző és az előjelző fényváltása gyakorlatilag egyszerre történik. A párhuzamos kapcsolásos példám elvileg nem tartalmaz biztonsági szempontból aggályos pontot, hiszen ott is csak akkor állhatna az előjelző, ha a főjelző is. Igaz, hogy nem lenne késleltetés sem, de nem értem a logikáját a szabálynak, hogy miért kéne lennie.
Ugyanez érvényes a visszaállitásra is, alöször az elöjelzöt kell visszaállitani, majd ha ez megtörtént jöhet a föjelzö.
És ha a vonat már az előjelzős szakaszban van, akkor nem célszerűbb inkább a főjelző visszavételével foglalkozni? (példa volt)
Bonyolultabb. Alakjelzőknél meglévő cipő-zokni kezelési elvet a kolléga már leírta, de a fényjelzők áramkörei is ennek megfelelően lettek kialakítva. :)
félOFF Érdekes párhuzam egyébként, amikor az ember terepasztalt kíván építeni és egy valódi biztosítóberendezést kíván lemodellezni, annak összes szolgáltatásával, az ott meglévő biztonsági szinttel, mindennel. Ekkor rájön, hogy ami a nagyvasútnál a legfontosabb, az a modellvasúton csak dísz. Így degradálódik le a szabad fény kivezérelhetőségének szabályozása és fokozódik a vontatáshoz szükséges tápfeszültség vezérlése során támasztott elvárás. Mert míg ugye a jelzőre a szabad fény kikerülése a biztosított menet beállításának utolsó lépése, ezt már biztber szempontból csak az oldási folyamat követi, addig a terepasztalon ez egy huszadrangú, csak a műértőket érdeklő dísz, mint a peronra ragasztott integető nénike; másrészről a nagyvasúton a jelen lévő vontatási feszültség teljesen más elvek mentén és más szabályok szerint kerül a mozdonyra, mint a terepasztalon, fontossága viszont sokkal nagyobb. :-) És kiderül, hogy a legtökéletesebben lemodellezett biztosítóberendezés felesleges (sőt: alkalmatlan), innentől pedig már csak a kompromisszumkészség kérdése a megfelelő arány eltalálása a valóság és a modellüzem elvárásai között. félON
Bonyolultabb, mert be kell tartani bizonyos folyamatokat, azaz az elöjelzöt csak akkor lehet állitani, ha a fö jelzö már áll, azaz nem lehet egyszerre kezelni. Ugyanez érvényes a visszaállitásra is, alöször az elöjelzöt kell visszaállitani, majd ha ez megtörtént jöhet a föjelzö.
Juj: a pályatelefon, azaz a mézga alapvetően arra szolgál, hogy a két szomszédos szolgálati hellyel tudjon értekezni a nyílt vonalon erre kárhoztatott dolgozó: pályás, biztberes, vagy akár a mozdonyvezető. Úgy lett kialakítva, hogy alkalmas a két szolgálati hely között akár engedélykérésre is, hátha minden más megfekszik. Ott lehet felcsatlakozni, ahol fekete alapon fehér "T" betű szerepel a vasút mentén: őrházak, sorompószekrények, térközszekrények oldalán lehet látni.
A CB a központi teleppel (akkumulátorral) rendelkező távbeszélő, a rövidítés az angol megfelelőből jött. Az LB pedig a helyi akkumulátorral bíró távbeszélő rövidítése. Előbbi az, amit a köznyelv vonalas telefon néven emleget, hiszen a lakásban, házban nem szükséges hozzá akkumulátort tárolni, a vasúton ez jellemzően gépkapcsolású távbeszélőhálózatra csatlakozik. :) Utóbbi (LB) pedig a helyi forgalmi távbeszélő, az állomásközi, az engedélykérő és a vonali távbeszélő is (egy korabeli felállásban). A korszerű forgalmi asztalokon már ilyen nincs, egy kézibeszélő van, és a hozzá tartozó nyomógombokkal tudja a forgalmi dolgozó kijelölni, hogy kit és hogyan akar felhívni (mert mondjuk a szomszéd állomás felhívható országos közüzemi távbeszélő hálózaton (T-Com stb.), vasútüzemi távbeszélő hálózaton (ez a 0_+__-__, körzetszámmal bíró telefonszámos belső hálózat, ami adott esetben az 51-es előhívóval elérhető kívülről is), és az engedélykérő távbeszélőn is). A harangjelző vagy mi a frász egy régi találmány volt, amikor telefon nem, de áram már volt: a vonat közeledtét jelezte harangütésekkel, emberi beavatkozásra. Kb. ilyen harangjelzéseket tudott: páros vonat közeledik; páratlan vonat közeledik; minden vonat álljon meg. Ez vagy 9-12 harangütésből tevődött össze, a nyíltvonali őrházak falára szerelték fel, hogy a téren tartózkodó, vonatok megfigyelésére kötelezett dolgozó is tisztán hallhassa (ahogy szereltek fel az LB-khez kapcsolódóan is sok helyre csengőt a külső falakra). Ha elő tudsz ásni egy kellően régi jelzési utasítást, az biztos tartalmazza a harangjelzéseket (a legkorábbi 1907-es, annál régebbit ne keress :)) ). Ahol nem légvezeték van, ott leástak a földbe és 80 centi mélyen vezetik, földkábelben a jelet. Ahol több jelet kell vinni, mint amennyi egy oszlopon egészségesen elfér (mondjuk a szakaszkapcsolók működtető jeleitől kezdve a biztosítóberendezés távvezérlő jelét is), ott szokás optikai kábelt kihúzni, ezzel egyrészt elejét véve a kábellopásnak, másrészt pedig jóárasítani a táv- és hírközlést, adatátvitelt.
Skacok, adott egy nem biztosított bejárati jelző, és annak előjelzője. Nagyon nagy eretnekség lenne azt feltételezni, hogy a kapcsolás megoldható úgy, hogy a főjelző vöröse egyszerűen párhuzamosan van kötve az előjelző sárgájával, ill. a főjelző sárgája az előjelző zöldjével? Vagy bonyolultabb a dolog?
Csak úgy... Rheineck-SBB (St.Margrethen és St. Gallen között) volt bizber bezárva az állomás előtti verandában. Egx-két ablak is ki van ütve. <br> <br>
Távközlősök vezetéke. :) CB és LB telefonok és hasonló kütyük drótjai. Szokott rajta futni az engedélykérő távbeszélő és a vonali távbeszélő érpárja és a menetirányítóhoz futó forródrót is. Jópár évvel korábban a harangjelző drótjai voltak a porcelánon. :)
Ez TEB topik? Az E betűnek van topikja, de a T-nek nincs. Itt on? Mi ez a rengeteg vezeték, mire használják őket? Igaz ez két vonalé, az egyik vonalra 6 vezeték megy, a másikra meg a többi sok.
Nah én is valami ilyesmire gondoltam. De nem egyedi eset volt, mert vagy 4-5 vonatot vártam/fotóztam ott az átjárónál. És mindegyiknél hasonló volt a helyzet.
Dehát csak nem kell minden vonatnál kézzel csukni a sorompót...
Nah de azért ennyire nem lehet lassított felvétel. A Dominonál amint átment az utsó tengely is a szigetelt sínen, már nyílt is fel a rúd. Itt meg már a vonat jó 100 méterrel arébb haladt, átment azóta már több tengelyszámlálón és a sorompó még mindig zárva.
Tegnap voltam Győrben, és az állomás Hegyeshalom felöli végénél az útátjárónál (Sr5) azt figyeltem meg, hogy bár a vonat már bőven meghaladta az útátjáró utáni tengelyszámlálót a sorompó mégse nyílt még fel. Hanem jóval a vonat elhaladása után tette ezt. Kérdezném a hozzáértőktől, hogy ez mitől volt? Illetve hogy üzemszerű jelenséggel van-e a dolgunk?
Semmi nincs kiállítva, pedig a történelemhez ezek is hozzátartoznak vasuti irányítástechnika címszó alatt. Nagyon régen volt 1-2 a múzeumban, de hát az nulla. Ez a téma is megérna egy nagyobb termet önállóan.
No meg a többi? Mert múzeumba nem igen kerültek. Tudomásom szerint a Közlekedési Múzeumben egyszer jó régen volt egy időszaki kiállításon egy 3 vágányos D55 számítógéppel kombinálva. Én nem tudtam kezelni a számítógépet, de előkerült egy 10 éves gyerek aki vágta a témát, viszont ő nem tudta kezelni a D55-öt. Aztán sokat örömére összehoztuk a dolgokat.
Azért el kell mondani, hogy egy új biztosítóberendezés bekerülési költségének jó, ha 20%-át adja a jelfogós belsőtér. Nem beszélve arról, hogy a felújítás költsége is igen magas, hiszen az egységeket újra kell huzalozni, a jelfogók érintőit és egyéb alkatrészeit ki kell cserélni, stb. Tulajdonképpen marad egy dobozunk.... Persze lehet, hogy érdemes, de ezt át kell gondolni.
A győri pultot nem széthordani kellene, hanem megmenteni az utókornak. Ilyenkor hol vannak a Közlekedési Múzeum, Technikai Múzeum, Vasuttörténeti Park, stb. munkatársai. Annak idején a Metró Kelet-Nyugati Deák téri központi és helyi pultja is felszívódott. Ma ilyen jellegű múzeumi tárgy alig van.
Így van. Pl. a Győri használt cuccokból. Azért egy pár két-három vágányon állomás csak kijönne belőle. Természetesen a külsőtéri berendezésekhez új cucc kellene.
Egyik szemem sír, a msáik nevet. Egyrészt sajnálom a D55-öt, mint berendezést, de a győri D55-öt már nem annyira.
A külsőtere pályás szempontból nyagyon elhasznált volt. Nem is beszélve a kábelhálózatról, ami gyakorlatilag az utolsókat rúgta, olyan rossz állapotban volt, hogy nem hiszem, hogy egy fél évet még kibírt volna. Eddig is csak rengeteg ideiglenes föld feletti kiváltó kábellel, és jó pár száz méter MT vezetékkel(!) tudtuk működőképes állapotban tartani. Mindennapos dolog lett a kábelhiba.
A belsőtéri egységek még bírták volna egy darabig, de a belső huzalozás, a TON vezetékek szigetelése már repedezett volt, sok helyen pergett le, kilátszott a csupasz vezeték, rossz volt nézni sok helyen. Az egységek tucheltömbjei egységcseréknék törtek, mind az ostya.
Mindazonáltal egy kicsit lehangoló volt állni az üres forgalmiban, nézni a sötét pultot, és a jelfogókban hallgatni a síri csendet.
Pontosítok: tolatásjelzőből csak a Tj1-es kockája kéne. Menetirány kérésesből és hozzájárulásból kéne pár, meg a térközzavaroldásosból is, ezek nekem életet mentenének. :-)
Kockákkal mit csináltok? Mert ha selejt, akkor lemennék belőlük bogarászni. :-))) Kellenének nekem menetiránykérős és a hozzájárulós kockák, valamint pár jelzős (tolatás, illetbe ki-bejáratiak). ;-))))
Urak, a Keszthely-Balatonszentgyörgy vonal nem térközös. Van rajta egy nyíltvonali elágazás (Sármellék). Ha Keszthelyről indulunk Balatonszentgyörgy felé, akkor a kiágazás váltóján kitérő irányban megyünk végig gyökirányból, a háromoptikás fedezőjelző ilyenkor sárga-zöld. Ennek a jelzőnek az előjelzőjén elvileg nem kell, hogy legyen zöld optika, úgysem világít soha. Valójában van rajta?
Szerintem azért nem húzza át, mert leszarja. Ja, akkor miről beszélünk?
Már én se erőltetem, hogy Győrben legyen vonatszám ablaka a Vrcs/Krcs párosnak a KÖFE-ben. Megkérdeztem a helyi bakterokat és csak vakarták a fejüket. Akkor ezek szerint nem kell.
A védelem felvetette, hogy mi az, hogy szolgálati hely? Mert amíg ez nem derül ki egyértelműen, addig biza nem nagyon lehet tudni, hogyan is kell oda behaladni. Sajnos pechükre az F. 2. sz Forgalmi Utasítás Függelékei 16. Függelékének 2. kimutatása, "a több pályaudvarral rendelkező szolgálati helyekről, amelyekről a Szolgálati menetrendkönyvben megjelölt nem személyszállító vonatok külön értesítés nélkül bejárathatók, illetve indíthatók", és ott megjelenik Komárom is. Tehát nevesítve van, mint szolgálati hely. Szegény szolgálattevő a személyben olyan helyzetbe hozta a vezért, ami ugyan napi gyakorlat, de attól még nem feltétlenül szabályos: ugye jelfeladás nélküli szolgálati helyen, áthaladó vonattal ő nemigazán láthatna közelről sárga bejáratot. A vezér bűne, hogy nem állt meg a vörös kijárati jelző előtt sem. Megszűnt a munkaviszonya. Asszem az fszt. eljárási hiba miatt megúszta ejnye-bejnye nélkül. (Ami engem zavar, az a töketlenkedés a szolgálati helyek egymás közötti forgalmazásában: a mentő Komárom személybe megy, nem a teher Kp. felőli végéhez, gondolom mert oda hívták; "a minden leszakadt bazdmeg" szerintem meg nem túl informatív. Ebből számomra az derül ki, hogy nem tudnak a dolgozók vészhelyzetet kezelni. Pedig kéne gyakoroltatni, nagyon kéne. - természetesen hálózati szinten.)
Szerintem azért nem húzza át, mert leszarja. Aki meg majd írásbelit fogalmaz a szükséges helyzetben, súlyos fejvakarások közepette rájön, hogy ilyen állomás márpedig nincs (az ilyen állat... analógiájára). Ha siklik vagy borul, akkor pedig majd kiderül, hogy a szolgálattevő mennyire is nem ért hozzá, és a véleményes jelentés végén megállapítja a bizottság, hogy megint nem volt egyértelmű az előirat. Aztán minden marad a régiben: irományok is, gyakorlatok is.
Azért jó, hogy a forgalom az üzembehelyezés alatt veszi észre, hogy éppen mire is nincs szüksége, ill. mire lett volna ... De ezt már írtam. Akkor nem tök mindegy milyen berendezéseket csinálunk magunknak?
Ha a jelző nem Fx-es (vagy más leírománynak) szerinti nevű, akkor a forgalom miért nem húzza át nagy piros X-szel az egész tervet?
De ismég igen jól elvoltatok ezzel, miközben én éppen PHP-ban kalapáltam a vonatszámokat, hogy legalább a mi szabványunkhoz jók legyenek (lásd: EC40 <-> 40). :-D
De ehhez meg most nem értem, hogy kapcsolódik a jelző neve?
Csak úgy, hogy hosszú vita tárgya volt, hogy a menetrendbeli két állomás, ami biztosítóberendezésileg egy állomás, forgalmi szabályalkalmazás szerint egy, vagy két állomás-e.
"De látod ez meg értelmezés kérdése hogy kijárati vagy bejárati-e, (...)" Nyilván másnak sem a szépjuhásznéi bejárati jelzőkkel vannak problémái, hanem azokkal az állomási jelzőkkel, ahonnan hiányzik az állomás (120-as vonal alsó fele).
"Mi volt Komáromban?" 2004. október 9-én a gyseves vezér sikeresen meglépte a Kr4 kijárati jelzőt a 40761 sz. vonattal, és nekiütközött az I. tartalékba. Nem találok megfelelő rajzot, de ha jól emlékszem, akkor a Kr4-es jelzőre (a teher kijárati jelzőjére) előjelzést adó jelző a személyfogadó kijárati jelzője és egyben a teherfogadó bejárati jelzője. A kérdés azért érdekes, mert jelfeladás nélküli szolgálati helyen csak akkor húzhatnak bejáratot a haladós vonatnak, ha áll a kijárat is. személyben meghúzták a kijáratot (bejáratot?), úgy, hogy a fővágányon levő jelző megállj állásban volt.
"Persze. nehogy véletlen a nevéből kiderüljön, hogy kijárati, bejárati, fedező jelző, illetve állomási, vagy nyílt vonali jelző. "
Tessék akkor mondd már meg nekem, hogy szerinted az a jelző, amit 220a-nak hívnak az milyen jelző, ha már így modnod, hogy a nevéből meg lehessen különböztetni.
"És ha a főnök hozzájárult, akkor már legális és biztos jó? Ugyanmár...."
Pontosan te hozod fel a szabályt. Na ha a főnök tisztában lett volna a szabállyal, akkor nem járult volna hozzá ahhoz a tervhez...
"Szerintem nem véletlenül kell eldifferenciálni egymástól az azonos jelzőárbocú, de különböző feladatot betöltő jelzőket, hiába ugyanaz a jelzés értelme."
Valamenniyre egyetértek. A bejárati jelzők elnevezésének igenis betűknek kell lenni (A, B, C stb..), de egy kijárati, hogy csak szimplán betű vagy K4 vagy ehez hasonló neve van, az már szerintem mindegy. A tolatásjelzőket persze, hogy el kell szeparálini a főjelzőktől.
"A meglátásom arra irányul, hogy a MÁVnál szerintem maguk a vezetők nincsenek tisztában a szabályokkal." Ahol engem sín közelébe engedtek, ott volt egy ilyen mondat a forgalmi utasításban: közvetlen felettes jelenléte senkit sem mentesít az egyéni felelősség alól. Azért mert a Bkv vezérigazgatójának nincsen jogsija Hévre, villamosra, trolira, metróra és kishajóra egyszerre, még hagy mondja majd meg, hogy hogyan kell dolgozni. Nem mindig kell a vezetőnek a pontos szabályokat ismernie: ettől a szabály még él!
"Én nem bíráltam felül, meg szerintem aki a győri terveket készítette az sem tette. A másik, hogy ezekhez a tervekhez valami főnök hozzájárult szóval..." És ha a főnök hozzájárult, akkor már legális és biztos jó? Ugyanmár....
"Szerintem egy jelző elnevezése lényegében tök mindegy." Két szolgálati hely találkozásánál: most akkor a hívójelzésnél egy állomásközbe haladok ki, adott esetben menetiránnyal szemben, vagy behaladok egy szolgálati helyre a nyíltvonalról? A vezér csak az árbocot meg rajta a jelző nevét látja és a szerint fog eljárni. Vagy várjunk még egy komáromi vezetékszaggatást, hátha kiderül, hogy mégsem mindegy? Szerintem nem véletlenül kell eldifferenciálni egymástól az azonos jelzőárbocú, de különböző feladatot betöltő jelzőket, hiába ugyanaz a jelzés értelme.
Szerintem egy jelző elnevezése lényegében tök mindegy.
Persze. nehogy véletlen a nevéből kiderüljön, hogy kijárati, bejárati, fedező jelző, illetve állomási, vagy nyílt vonali jelző. Mert a magyar forgalmi előírások a jelző fajtájához rendeltek. Csak a biztosítóberendezési szakterületet a forgalmi, a forgalmi szakterületet meg a biztosítóberendezési szabályok nem érdeklik.
A meglátásom arra irányul, hogy a MÁVnál szerintem maguk a vezetők nincsenek tisztában a szabályokkal.
"Mit befolyásol, ha nem teszem ki a vonat végére a tárcsát, azonkívül, hogy sért egy szabályt?"
Most félreértés ne essék én nekem semmi bajom a szabályokkal. A vonat végére igenis ki kell tenni, meg meg az ehhez hasonló fopnsogokra is ügyelni kell. De egy jelző elnevezésén problémázni már szerintem kérdéses.
"Szerintem senkinek nincs joga egy szabályt sem felülbírálni, amíg erre fel nem kérik."
Én nem bíráltam felül, meg szerintem aki a győri terveket készítette az sem tette. A másik, hogy ezekhez a tervekhez valami főnök hozzájárult szóval... Szerintem egy jelző elnevezése lényegében tök mindegy.
"Meg szerintem a MÁVnál azért vannak a szabályok, hogy jól felrúgják.... :-(((" Szerintem ha egy tervező nem tudja az előre kiadott keretek alapján végrehajtani a tervet, akkor, amikor lehetne, akkor el kéne gondolkodni a jogosultságokon. Nem azt mondom, hogy Gv-ben és körzetében a jelzőelnevezések rosszak, és lehetett volna jobban is, csak érdekes ez a meglátás.
"De most mondd, hogy mit befolyásol, ha másként nevezik mint kéne, azon kívül, hogy sért egy szabályzatot." Mit befolyásol, ha nem teszem ki a vonat végére a tárcsát, azonkívül, hogy sért egy szabályt? Mit befolyásol, ha ....
Szerintem senkinek nincs joga egy szabályt sem felülbírálni, amíg erre fel nem kérik. Nem azért van. Ha hülyeség van leírva, lehet reklamálni a megfelelő helyeken. Egyébként meg illik betartani sztem.
De most mondd, hogy mit befolyásol, ha másként nevezik mint kéne, azon kívül, hogy sért egy szabályzatot. Meg szerintem a MÁVnál azért vannak a szabályok, hogy jól felrúgják.... :-(((
Én eddig úgy tudtam, hogy van rá szabály. Sajnos nem országos, hanem vállalati, de van. Ebből levezethetőek a jelzők. Aztán kiderül, hogy mégsem. És lehetne valóban görög betűkkel is jelölni, de a Máv Müsz nem azt írja. Szerintem.
Miért? Régen a kijárati jelzőknek is csak szimplán betűjelei voltak. Most akár lehetne bináris kódja is, szóval kár ezen rágódni, hogyan nevezik el a jelzőket.
A GVS-si elág. már 44 éves, tehát nem tudni, miért van külön hozva a menetrendben. Szerintem világ életben a D55 része volt, ahogy most az E2-é.
Számomra az a kérdés, miért lettek a D,E jelzők ilyennevűk, hiszen az állomás bejárati jelzői az A, B és a H jelző a páros oldalon. A 14,15,16 a;b jelzők kb. jól lettek elosztva. Ennek megfelelően kellett volna lenni a D, E-nek valami V14;15 a;b és a mostaniak tolódtK volna hátrébb, azaz c, d. De hát van tervezői szabadság, valamint Előterv jóváhagyás.
FC-ben máshogy van. Ott nincs a;b, de van m;h;b (másod, harmad, negyed) jelzők. Fő az egységesítés!
Vagy a deltai váltókat Szabadhegy felé + a 16-ra és akkor lehetett volna hasítani keresztbe-kasul, mint pl. ma Almásfüzitőn a Tata-Tatabánya egyvágányozás miatt, ahol Felsőn kitettek a D55-ös állomásra. Amíg ott a 80-40-nel szöttyögtünk, elszaladt szemből a GySEV konténer vonat, majd páros oldalon szintén 80-nal Tata jobbra és ott végig helytelenben Tatabányáig. Teljesen korrekt megoldás volt, nem kellett megállnia senkinek. Győrből ~+10-zel indultunk és a Keletiben volt -3-4 percünk!
Az ívviszonyok miatt itt nem nagyon lesz magasabb a pályasebesség. A H jelzőtől (Szabadhegyi bejárat) a 22-es váltó végéig folyamatosan ívben van a pálya.
Én szívesen megtenném, mert az csak a resetet szereti! De legalább már pikk-pakk feláll! Ma se sikerült beszimulálni az ÜT-kből OET B/J vágányt. Ikrénnyel már nem is kísérleteztünk. Majd hétfőn du. élesben.
Már a VÜM-ön is az volt koncepció, hogy kéne valami jelfogó a retesz gomb helyére és azt valahogy hálózaton vezérelni. :-D De aztán beállt. Itt is így lesz. Komáromban napi rendszersséggel volt az elején lila karikás piros nyílpáros. A röhely, hogy már ÜT kitekeréssel kellett volna kísérletezni, csak nem volt kurbli! ;-) Ráadásul ugye mindkét vágányt viszi, tehát pl. OET felé izgalmas lesz alapbatenni.
Mivel itt a pályasebesség 80 km/h, ezért indikátorra nem volt szükség. Ez a rossz tervezés, az előre nem tekintés! 1x felemelik a pályasebességet és máris bukta van. :-( Vagy lehet beépíteni, amire ~0 lehetőség lesz pár év múlva. Vajon mennyivel többe került volna indikátorral? Bár akkor GVS-en is kellett volna matatni a villogó zöldes kijárat miatt.
Győrben egy nagysugarú váltó lett (B60-800), a 22. váltó. Ez Győrszabadhegy felől kitérőben a XVI. vágányra terel. Mivel itt a pályasebesség 80 km/h, ezért indikátorra nem volt szükség.
Az Elektrában kitérő menetek részére is van jelfeladás, sugkábel. Így van ez Komáromban és Hegyeshalomban is. Győrben sugkábelekben egy kicsit kevés lett a "nafta" (pedig a Thales előírásoknak megfelelően történt a beszabályozás), ezért fékezgetnek a vonatok. Ez így volt Komáromban is, de nem tanultak belőle. Érdekes módon viszont Hegyeshalomban nem volt ilyen gond. Mivele emelni kell a jelfeladás szintjét, ez biza egyre több áramot zabál....
Az emelt sebességű térköz és sorompó csatlakozás a D55-ben is agyrém, hát még az elektrában:S.
A KÖFE és az EBO-nak semmi köze egymáshoz vonatszám tekintetében!!! Tehát akár teljesen eltérőket írhatok be a két rendszerbe. Teljesen felesleges párhuzamosság.
A "csőrőkre" gondolsz? Akkor igen. Teljesen észrevehetetlen akár fehér, akár kék. Főleg egy jóóóó bonyi rajzon, mint pl. ha FC páratlan 3-as líráját csinálnák meg. Esélyed nincs, hogy egy ilyen dzsumbujban észrevedd rátekintéssel, hogy ottmaradt egy rész-tolató.
Nem tudom mennyit fogyaszt, de nem keveset! Most a jelfeladással küzdenek (mint minden más berendezésnél is!), mert eszi a villanyt! (kitérőben is van jelfeladás, pedig sehol egy 80-as váltó) (Ja, tévedtem. Szabadhegy felé van egy. Gondolom, indikátor is van a jelzőkön. Ez benntről nekem nem derült ki, kinn pedig nem voltam, mert nem kellett (nem az én dógom)
A szimbólumok között van még vagy 1000 ilyen-olyan biz-b@sz, mindnek külön jelentése. Szokni kell. Csak a jelzőknél nézd a millió pici jelecskét!
Meglepetés: tudja az összes kerülőt! Ráadásul számomra elég szellemesen. ;-)
Térköz, sorompó agyrém, főleg az emeltsebesség miatt.
Jelfeladás: folyamatos ütamadó-leállások. :-( Áramok az égben, mozdony mégis maznál.
De ahogy írtam, alapvetően elég megbízhatóan tűri az átállást, ami igen-igen stressz mindenkinek (embernek, technikának).
Pedig voltak FC-ben használva. Még az átadás körül '94-ben. Ilyenek vannak az A-s vágányokon is.
Azóta kikopott, mert értelme kb. semmi. Illetve ha ezek azok, amik befelé (VBx-es jelzők felé állnak), adhattak startfeltétel, ha előre akartak volna kijáratot húzni. De ez igen-igen ritkán fordul elő. Sőt, lehet, hogy ki van programozva.
A mozdonyozós vágány mellett a faházban van valami ami bizber alkatrészekből épül fel, meg ugye ott a vágány mellett talán jelző(k) is vannak, csak úgy, mint az Utasellátós kisház mögött (a hajtányoknál)...
Múlt vasárnap a Füstiben jártam az öcsémmel, és bár egyre interaktívabb és színvonalasabb (bár néha hullámvölgyekkel és permanens "Fizess, Paraszt!" hozzáállással) a hely, a bizberes részt hiányolom. Vagy csak én nem találtam meg?
Az emlegetett tolatásjelzők Tr1 és Tr2 nem biztosítottak, a rendező azon vágányaira engedélyezik a mozgásokat, amelyek az Elektra hatáskörzetén kívül vannak.
Azért kérdeztem azt a tolatásjelzőt,mert szerintem pont akkora szerepe van mint BpFc "B" vágányoknál a rendezőből kijövetelkor.Azon még az életben nem láttam fehéret.Gondololm ezek a győri jelzők a lírán való mozgásokat hivatottak védeni.A toronyban lesz mókázás az biztos!
T.Szakemberek! Azért ez a megszólítás mert nemtom ki fog válaszolni.Kérdés:Mi a gyakorlati haszna,szerepe a IV. őrhelynél felállított árbócos tolatásjelzőnek?
Győrben van ilyen kiágazás, de sima állomási jelző (volt eredetileg is). Pestlőrincen ott lesz Szemeretelep. 1 teljes térköz és utána a 2 elején és végén a kiágazás. Ennek fedezője ellenkező irányból a 2 térköz jelzője lenne. Annyira csak nem viszik ki a bejáratot (vagy 3km) ;-) Amúgy mi a különbség a 3 állomás egymás mögött esetéhez képest? De lehetne centralizát blokk is. Ettől függetlenül nem tudom, hogy van-e baja ilyennel az Elektrának.
A blokkmesterünk mesélte,hogy azért kell kivinni majd a bejárati jelzőket a mostani fedezőjelzők helyére,mert az ALCATEL nem tudja kezelni a nyílt vonali kiágazásokat. Egyébként volt szerencsém látni a bizberes terveket,és valóban jóval kintebb vannak a bajáratok mint most. (A kiágazások után).
Köszönöm! A biztonság tekintetében egyetértek,még akkor is ha lassúbb. Az utolsó mondattal pedíg nagyon-nagyon egyetértek. Akármilyen régi,és használt (megemelem a kalapom a blokkosok előtt,hogy még ilyen állapotban van),az ilyen berendezéssel még mindíg könnyebb dolgozni mint néhány monitorral. de jó lenn,ha ezt már figyelembe venné valaki...... http://imgfrm.index.hu/imgfrm/5/2/3/1/THM_0004415231.jpg Székesfehérvár rendelkező készülék és vágánytábla
Hátulról: -2x2 monitora van. A 3. a KÖFE. - Lassabb: meglehet. Csak ne hasonlítsuk össze biztosítottságban VES-sel. - Hibák. Vannak. Annyira nem vészes. Persze ezeknek elébe lehetett volna menni, vagy most még kalapálgatni. De voltak olyan megoldások is, amik eddig nem (tengelyszámlálós+jelfeladásos szakasz).
Sajnos azt tapasztalom, hogy a forgalmi kezelő személyzet az átadás alatt, után, esetleg a legjobb esetben sötétüzem alatt szembesül olyan alapvető kezelési, szolgáltatási szituációkkal, megvalósításokkal, ami a helyi igényeknek nem, vagy csak részben felel meg. Ebben a fázisban ezen már nagyon nehezen lehet (drágán) lehet(ne) változtatni. Jó lenne, ha ezen változtatni lehetne és berendezés a kezelőknek csinálnánk, nem magunknak. (természetesen nem a biztonság rovására!)
Igen,állítólag a nem ismer olyat,hogy fedezőjelző. De úgy hallottam,hogy van a Dominónak is valami továbbfejlesztett változata. A egyik kollegám találkozott azzal a magyar szakemberrel aki(k) továbbfejlesztették. Erről hallottál?
Én is... Nappalos voltam :-) Igen,egyébként forgalmász vagyok,és nem túl jó dolgokat hallottam ezekről a berendezésekről,nem a típusból adódóan hanem a "jó az oda" elv miatt.
"A külsőtéri dolgok nagy része ócskavas, másra nem igen használhatók. Őskori Integra elosztók, fazekak, lestrapált váltóhajtóművek. Esetleg még a jelzők érnek valamit."
Előtte beszéljetek a blokkmesterünkel! Lehet,hogy ami ott ócskavas nálunk még vadi újnak számít! ;-) (A mi bazárunk jelenleg 53 éves)
Kérdés: Mi igaz abból amit a komáromi kollegáktól hallok,hogy katasztrófális lett az új ALCATEL berendezés? Állítólag komoly műszaki problémák vannak vele,és forgalmi szempontból is lassúbb mint az elődje sőt a három monitoros képernyő sem valami kellemes.... Van benne valami?
A külsőtéri dolgok nagy része ócskavas, másra nem igen használhatók. Őskori Integra elosztók, fazekak, lestrapált váltóhajtóművek. Esetleg még a jelzők érnek valamit.
Figyumá, ezek kordokumentumok, lécci-lécci próbálj meg szerezni egy jobb fényképezőt, mert telefonnal ugye csak max. ilyen 640*480-as képeket tudsz csinálni. :-)
- Ha isten, allah, jehova (nem kívánt rész törlendő) is úgy akarja, 16.-án hétfőn 18.00 órakor a győri D55 befejezi pályafutását. Élt 44 évet....
- A külsőtér szinte teljes egészében selejtezésre kerül. A belsőtéri dolgokból a még használható egységeket, és egyéb szerelvényeket megtartjuk, de ez nem lesz túl sok, mert elég leharcolt állapotban van minden.
- A pult remélhetőleg egyben marad, hogy kié lesz, ki tudja. Hivatalosan ez is selejtezésre kerül.
- A delta felett látszó pult a tengelyszámlálók reszetelésére szolgál. Mivel az újonnan beépített kitérők már szigetelés nélkül kerültek a pályába, ezért ideiglenesen tengelyszámlálók kerültek felszerelésre.
Most mondjam azt, hogy én is akartam jelzőábrás kockákat kunyerálni? Nem is lenne baj, ha kopott, mert van dominó kockára való zöld festékem, meg ábra mintám.
Ha egy négyoptikás főjelző alsó sárgája kiég, mindig vöröset ad a jelző, vagy tudja azokat a jelzési képeket, amelyekben egyébként nem lenne alsó sárga?
No várjunk csak, akkor viszont a második térközjelzőn állításod szerint már be kell villannia a sárgának. Ehelyett a 30-ason az említett helyen olyat csinál irányfordítás után a második térközjelző (ami egyben Nk bejárati jelzőjének előjelzője, tehát nem a legszerencsésebb példa), hogy sötét-zöld-sárga. Vörös fel sem villan menetirányváltás után.
A kezdő térközjelző, ami van Nagykanizsa után Mura fele vagy Déliből elindulva is, nem ugyan az mint egy elág, delta, állomás, azaz bármilyen fedezendő pont utáni. Tehát más az első és más a kezdő térköz jelző.
Szerintem a pályaelágazásnak nem fedezőjelzője, hanem bejárati jelzője van, ilyenformán viszont a következő térközjelző első térközjelző. És ezen sincs késleltetés (vagy azért, mert a pályaelág nem fordíthat irányt a 30-ason, vagy mert KÖFI, vagy valami másért).
Világos. Egyetlen kérdés maradt. :-) Menetirányváltás után a sárga felvillan egy olyan térközjelzőn a 30-ason, ami szintén úgymond első térközjelző. Kérdés, hogy miért. Részletesebben:
Van a 30-ason Balatonmária végponti kijárata, a kijárati jelzők arra a fedezőjelzőre adnak előjelzést, ami a Somogyszob felől jövő vonal elágazását fedezi. És ezen fedezőjelző utáni első térközjelzőn felvillan a sárga is a zöld előtt irányfordítás után.
Aha, akkor azért van sárga is menetirányváltás után, mert nincs szabad fény késleltetés. Tul.képpen a kezdőtérközjelző az egy sima mezei térközjelzőként viselkedik.
Már csak egy kérdés maradt: miért nem igaz ez minden esetben? A 70-es vonal Nagykanizsa utáni első térközjelzője így működik, a 60-asé nem, ott felvillan a sárga is.
Még régebben Vasútőr topictárs megdolgoztatta az agyunkat azon a problémán, hogy menetirányváltás után hogy lehet az, hogy a vörös után rögtön a zöld jön elő, anélkül, hogy lenne sárga. Na és most ahogy nézegettem a rajzomat eszembe jutott a megoldás:
Ez akkor lehetséges, amikor a kérdéses jelző rögtön az első azon állomás után, amelyik elkérte a menetirányt (az előjelzős térközjelzővel háttal levő jelző). Na és amiatt jön elő a vörös után rögtön a zöld, mert menetirány forgatás után késleltetve van a szabad fények megjelenése az állomási vezérmágnesek helyes működési sorrendje miatt. Mit takar ez? Megfordul az irány, és az állomást követő első jelző picit tovább vörös, hogy az állomáson meg tudjon húzni a sárgavezér, majd amikor letelik ez az időzítés (amit a menetirány-ismétlő jelfogó valósít meg), akkor zöldre vált a jelző.
De nézzünk egy másik problémát ugyanerről a vonalról. :-)
Nagyrécse és Nagykanizsa között a Csónakázó-tó mellett van egy szép kis kanyar, a pálya több, mint 90 fokot fordul. A kanyar Nagyrécse felé eső végénél van egy térközjelző-pár. A Récse felé világító térközjelző gyakorlatilag már Récséről látható volt a pálya villamosításáig, de 1998 óta eltakarja egy tartóoszlop, így kapott egy ismétlőjelzőt. De a másik oldalon álló térközjelző nem kapott, pedig előtte van az előbb említett hosszú kanyar. Erre tudtok magyarázatot?
Nem, közben kiderült, hogy rosszul emlékeztem. Mária bejárata nem a fedezőjelzőtől van pár percre, hanem magától az elágazástól. Viszont a fedezőjelző kifejezetten messze van az elágazástól, speciel a váltótól nem is látni rá, pedig van egy relatíve hosszú egyenes szakasz is ott. A jelző mindenesetre csak a kanyar után van.
Igen, visszafelé nincs meg, ezért van Mária átmenő fővágányának végponti kijáratán négyoptikás jelző - ellentétben az arra a vonalra az átmenő fővágányokon jellemző háromoptikásokkal. Viszont hogy Szentgyörgy felől megvan-e a fékút a kiágazás és Mária bejárata között, azt azért kétlem, mert biciklivel is 1-2 perc van a két jelző között, bár fene tudja, lehet, hogy becsapott az időérzékem. :-)
Nekem annak idején bekapcsolták, így le tudtam fotózni az összes fényt rajta. Akkoriban azt mondták, hogy csak hétköznap gurítanak, hogy most hogy van, azt nem tudom.
A 30-as vonalba Balatonmária és Balatonszentgyörgy között csatlakozik a Balatonkeresztúr felol jövő mellékvonal egy nyíltvonali elágazás segítségével. Tudja esetleg valaki, hogy ha Balatonszentgyörgy felől közlekedünk Balatonmária felé, akkor az elágazást fedező nyíltvonali bejárati jelző szabadra állítható-e úgy, hogy Balatonmária bejárata még vörös? Elvileg nyilván, de most a konkrét bekötés érdekelne. Ha igen, hány fénnyel jön meg a fedezőjelző? (maga a váltó Mária felé van egyenesben, és Keresztúr felé kitérőben, csak van egy olyan sejtésem, hogy nincs meg a fékút)
És? :) Tudom jól. :) Nem mondtam, hogy nem létezik két fényű bizt. jelző, csak felsoroltam, hogy milyen feltételek mellett igaz. Erre aruzsi írta, amit írt, arra válaszoltam. :)
"De tudok olyan jelzőt, ami biztosított és a köv. jelzőnek szabadnak kell lenni, 40-nel megy ki és egyenes váltókon. Akkor?" Akkor mi? Ilyet én is tudok: zöld és veres fényt tud adni, semmi mást. Szépjuhászné V2 és K2 jelzői, valamint Csillebérc első vágányának kijárati jelzői: egyenes állású váltókon jön-megy, a következő jelző pedig mindig szabad.
Vámosgyörkön a IX. vágány (ami az I. előtt van) kijárati jelzője is érdekes mutatvány. Vörös vagy sárga-zöld. Pedig onnan is ki lehet járni a fővonalra, amin térközi közlekedés van, így két sárgával is tudnia kéne adni szabad kijáratot. Az ottani szolgálattevők se tudták megmondani, hogy mi újság van olyankor. Sárga-zölddel szoktak kijárni. Nyilván nem áll szabadra, amíg az első két térköz foglalt.
Azt gondoltam, hogy az első vágányra is be lehet onnan járni jelzőkezelés mellett, így szükséges lett volna legalább méh egy sárga a célszerű biztosított jelleghez. Azonban a Tamasch által feltett kép alapján megvilágosodtam.
Mondjuk elgondolkodtató, hogy csak egy vágányra lehet onnan bejárni...
Ha az általam leírt feltételek nem teljesülnek, akkor csak nem biztosított lehet. De mivel csak egyenes irányban álló váltókon át lehet onnan bejárni, így nem állnak fent > a jelző biztosított is lehet. :)
Hát, ha feltesszük, hogy tud megállj is adni (előjelzője ugye van, tehát valószínű), akkor csak úgy lehetséges, hogy csak egyenes irányban álló váltókon keresztül vezet az út a következő jelzőig (illetve az alkalmazható sebesség nem nagyobb 40-nél), illetve a következő jelző csak szabadra tud állni (mondjuk előjelző). :)
Győrszentivánban az épülő új iparvágány felől jól láttam, hogy talán nem biztosított bejárati jelző épül? Előjelző OK, de utána két fény+hívós jelző áll.
A tétel alapvetően igaz, csak erősen cizellálni kéne. Mert vannak megoldások. Pl. milyen adatátviteli rendszeren keresztül kell megvalósítani a biztonságot.
Gondolom, ha pl. a KÖFI-ből hívót is lehet vezérelni, akkor az nem mehet egy akármilyen rendszeren keresztül. Mintha Fonyódon (vagy Siófokon) nekem ezt mondták volna.
Panorámatáblát gondolom, nem építenek. Pedig az olyan szép... :) Legalábbis (szerintem) az irányítól véleménye is inkább amellett szól. Úgy vettem észre, a fonyódi KÖFI-ben sokkal jobban érzi magát az ember, mint a hegyeshalmi vonal menetirányítója, akinek kigúvadt szemekkel kell bámulnia a monitort.
Nem lesz kicsit drága az az optikai kábel? :) Vagy ez nem szempont? Gondolom, mivel ezeknek közlekedésbiztonsági szerepük van, nem olyan locsolóslaggból lesz, mint egy mezei internet, vagy egyéb kábel.
A munkások már nincsenek az állomásban, holnap meg nem érek rá. Talán még kedden el tudom őket kapni ex. Kecskemét-Parasztfőiskola körül, és akkor majd megkérdezek egyet-mást.
A lényeg az lett volna, hogy a definíckóban nem szerepel, hogy legyen még valami vágány a nyílt vonali vágány folytatását képező vágányon kívül. Ahogy a gyorsvonat se attól gyorsvonat, hogy nagyobb sebességgel megy, igaz-e?
Visszaolvasva a topicot,megjegyzem hogy sokat felejtettem amit a suliba tanultunk.
Váltózárak,váltóhajtómű,Siemens mechanikus bizt.ber ahol már sínáramkörök is vannak,és itt az áramköröknél fel volt tüntetve a műanyag részek,ha arra vezettük az ujjunkat akkor kaptunk egy vállast a Gyurkától:Mert ez müanyag.Domino 55,domino70,Ka 69,térközök,sorompók.Akkor üzemeltették be a köfe-t szegeden.Ez müködik?
Olvastam hogy a valahol domino55-öt telepitenek.Pedig mi is úgy tanultuk hogy modern technika:1955-ös.
jó volt a suli csak sok mindenre nem tanitottak meg:pl 5x4 kábel kifejtését vagy kábelkötéseket.A munkahelyen hasznát vettem volna.De itt megtanultam.
Itt offtopic, a nyomkarima külső felületét keni össze olajjal, azon az oldalon (itt a jobb), ami az ívben a centrifugális erő hatására a külső sínszál belső oldalához nyomódik.
Ha minden igaz, ez egy ívkenő: a vonat kereke rálép valami pedálra, melynek hatására olajozódik valami, de én csak ennyit tudok az egészről :) Az 56-os villamos Hűvösvölgy előtti szakaszán talán még most is van ilyen.
Igen, de egy kétvágányú pályán lévő kétvágányú állomásnak a nyílt pálya vágányain kívül van további vágánya, ezek a kitérőknél lévő vágánykapcsolatok :)
Nem úgy van az, hogy az állomás vonattalálkozásra, továbbá személy- és/vagy áruforgalomra berendezett szolgálati hely? Merthogy akkor kétvágányú vonalnak is lehet kétvágányú állomása. Az n1 > n2 ökölszabály tehát megdől.
Definíció alapján egyvágányú állomás legfeljebb 0 vágányú nyíltvonalon lehet. :) (Mert ugye: az állomás olyan szolgálati hely, ahol a nyíltvonal vágányain, vágányán kívül más vágány is van, azaz az állomásnak legalább eggyel több vágánya van, mint a nyíltvonalnak.) Tehát nincs ilyen. :)
Érdekes hogy a kitérő irányba egy fénnyel enged be a bejárati jelző. Mondjuk 80 km/h-s biztos megvan. Amúgy meg 40-es lassújel van az állomás egész területén./i] A váltót fedező jelzőn van/lesz zöld indikátor?
Addig 40 lesz, amíg át nem adják az Alcatel-t + X hónap. Aztán talán 80, majd még magasabb. Ha ceglédi lépéseket figyelembe vesszük.
Ez a 10-es vonal vágánya, Celldömölk felől fényképezve. Győr-Gyárváros megállóhely C peronjáról. Kitérő irányban a rendező 16. vágánya, az egyenesebb irányban pedig a hegyeshalmi fővonal bal vágánya, azaz a rendező 15. vágánya következik.
Most építik át a váltókörzetet. Persze a hiányzó két kitérőt (ami néha igen jól jönne) Budapest felől az 1-es vonal jobb és bal vágánya között - ha jól láttam - nem építik be. Nagyjából a jelenlegi vágánykapcsolatok lesznek, csak átszelési kitérők nélkül, ezért került kintebb ez a kitérő is.
Érdekes hogy a kitérő irányba egy fénnyel enged be a bejárati jelző. Mondjuk 80 km/h-s biztos megvan. Amúgy meg 40-es lassújel van az állomás egész területén.
...ha hoztok egeret az enyém helyett! Tudod, a kollégáim nem olyan szegények, hogy igérni ne tudnának. Ha régi, rossz (ill. inkább amiket behoztunk >1 éve) jó, akkor 13.-a után áküldhetek egyet.
Ha végleges, akkor KÖFE honnan fogja tudni? Gondolom, gondoltak rá ...
Például első és a második vágány páros oldala az kicsit átalakult már, lefektettek új váltót. Első vágány páratlan oldala az megváltozik kicsit, valamit kialakítanak a metróhoz csatlakozást. Múltkorjában készítettem pár képet. Felrakjam?
2008.07.27 Szajol
Hol vannak már a 400Hz-es vevők ...
