Engem FC személy Belsőtér(azaz áramellátó, jelfogóhelység), FIR+kódos kezelő mindenképpen. Ha a gurítót el tudod intézni, akkor a belső tere, de a külsőt sem vetem meg.
Ha már ennyien lennénk, kit mi érdekel? FC Személy, Keleti Indító, Gurító... (utóbbi 2 már nem az én hatásköröm - Indító még csak-csak - de ha van igény próbálkozom.) Viszont a 3 helyszín között rendesen lehet slattyogni.
Helló aruzsi! Tudsz nekem küldeni egy listát minél vannak hangok és hogy milyenek? Megoldható lenne az is hogy valamilyan formában rögzítésre kerülhessen? Vagy megvan neked wav-ban?
Talán(!!!) hétfőre lehet már jelzővel közlekedni az alberti és hárosi végén, addig csak egyéni lezárások és Hívó, feloldója nélkül. Nagyon sok minden csúnyán megégett... :(
A 29-én Kelenföldön leszakadt felsővezeték miatt kb. az egyik fél állványsor leégett, mert hol talált a vezeték visszatérőt, hát a biztberben... Tudomásom szerint még tegnap is csinálták.
Szia aruzsi! Amit csak meg tudsz mutatni róla, az minden érdekel. (pult mindenképpen, és ha a jelfogóteremről is tudsz képet küldeni, azt megköszönném.) Nem lehetne egy látogatást tenni ott a vezetéseddel? :S
Kiégés oka gyakran a fokozatkapcsoló "robbanás".Olyankor a fokozatkapcsolóból kiszabadul a trafóolaj/ nem a főtrafóé/,Ezt a fokozatkapcsolóban bekövetkező hiba idézi elő.Megnő az olaj nyomása.valamerre mennie kell.Van terelőlemez,hogy ne a kontaktorokra menjen,csak hát...A fokozatkapcsolóban kb 70 liter anyag van.Attól függetlenül még ezer dolog miatt ki tud égni/főáramú kábeleknél megnövekedett átmeneti ellenállás miatt/.
Azt hallottam, hogy a V43-as gépben sok olaj található. Milyen olaj? Az aksi összesen hány voltot adnak le főmegszakító (áramtalaítás) után? Azokat hol kell áramtalaítani?
A BKV az más! A villamosemelési gyakorlat szinte minden héten van. (persze mindig más gyakorol) Szoktunk a METRÓ-ba minden évben nagygyakorlatot tartani, valamikór kettőt is. A HÉV emelésről nem tudok. Bár az igaz, hogy a HÉVgázolás esetén ritkán szorúl alá ember. Már volt rá példa. A szétkapcsolás elgurítás sűrűbb. A Mertróban is az a szokás, az árok miatt. A METRÓ járműtelepein soha nem voltam, és nem tudok ottani gyakorlatról sem. Félve mennék oda sőtétben tűzhöz. Rengeteg az ismeretlen.
"Voltam már állomásbejáráson, de ezen kívül nem volt gyakorlat és vagy oktatás. (Fővárosi tűzoltók nem voltak)" Gázolt jármű emelését (tudod: életmentő deszka etc.) szokták gyakorolni a Bkv-nál, de kifejezetten a vasútüzemhez köthető gyakorlat (gépész vagy infrastruktúrás vonalon)... - nem tudom.
A tudomásom szerint a Tűzoltóság (OKF a szakmai főnökség) és a MÁV között létrejött egy megállapodás a kölcsönös tapasztalatcserére, de gyakorlati alkalmazást még soha nem láttam a 11-évem alatt. Voltam már állomásbejáráson, de ezen kívül nem volt gyakorlat és vagy oktatás. (Fővárosi tűzoltók nem voltak) A fórumon olvastam, hogy vidéken ez működik. Olyanról tudok, hogy tölünk ment okos ember a MÁV iskolába. (hogy mit oktatott az nem tudom)
A sínkoronán grafitos zsír segítségével, létrejöhet a 0,1 Ohm-nál kisebb értékű ellenállás? (most kivételesen ne nézzük, hogy szabályos vagy nem a sínkorona)
Infós :"A mozdony megközelítésére van egy tippem: óvatosan. Tudtommal járművet nem kapcsolhat..."
SnailSims : "Mit tegyen a tűzoltó, ha a balesetet szenvedett szerelvény mozdonyvezetője nincs a helyszínen?"
Minekután veszélyhelyzetről (emberélet és anyagi javak mentése) van szó, ezért szerintem KIkapcsolásra bárki(!) jugosult.
Szilit (már amelyiken van ilyen) a legegyszerűbb talán a 811. sz. kapcsolóval rábírni a főmegszakító kikapcsolására. (kívülröl)
BDV-t az akku főkapcsolóval.
Vannak még "ötleteim", de a "sulinetesek" miatt inkább nem írok itt konkrétabb dolgokat.
Mailcímem publikus, s ha van szabadidőd, pár dolgot akár élőben...
(A tűzoltók nem "járnak" vasutas oktatásra? Amikor még volt határőrség, a határőrök jöttek nemzetközi személykocsit okulni, hogy mit lehet kinyitni, mihez nemérdemes nyúlni mer ráz stb...)
Ha a sín aljára kötöm félő, hogy a rozsda miatt nem testel.
Azt magyarázzák már többen, hogy kötheted bárhová, ha nem sikerül a két sín között 0,1 Ohm-nál kisebb értékű ellenállást produkálnod - hidd el, nem egyszerű - sütheted.
A mozdony megközelítésére van egy tippem: óvatosan. Tudtommal járművet nem kapcsolhat, neki az egész egy egység, hiába ég csak a fele. Hévek feszültségmentesítése: a nagyfeszültségű szekrények ajtaja, a tetőlétra és az utasvészfék mikrokapcsolóval ellátott, kimozdításuk az áramszedő levezérlését okozza. (Régebben az ajtókat is lelégtelenítette a vészfékhúzás, manapság már nem, mert balesetveszélyesebb, mint a jelenlegi nem-légtelenítés.)
Bkv-nál azonban a cégen belüli segítség (kék fénnyel) hamar szokott érkezni, és a szemből, hátulról érkező hasonszőrű járművek vezetői is segíteni szoktak, ha kell, akár az áramtalanítás, akár a megfelelő és szakszerű rögzítés, akár az elsősegélynyújtás során, ha arra szükség van.
Mit tegyen a tűzoltó, ha a balesetet szenvedett szerelvény mozdonyvezetője nincs a helyszínen? Mihez nyúlhat? Hogyan szedje le az áramszedőt? Hogyan áramtalanítson?
Nem csak a nagy vonatra gondolok, a HÉV is érdekel.
Tőled: "Ha a sín aljára kötöm félő, hogy a rozsda miatt nem testel." Tőlem: "Én csiszolóvászonra + csavaros szorítóra gondoltam."
"A kérdéseim között volt olyan is milyen vastag és hány db. kábel kell a két sínszál összekötéséhez." A vastagságot nem tudom (ugye ez anyagtól és a biztosítandó áramerősségtől függ), a mennyiség pedig a rendelkezésre álló vezetékek átmérőjétől függ.
"Kiváncsi lennék, amikor kb fél perced van a vonatig, hogyan és mivel fúrnád meg a sínt ?" Megfelelő sínfúró nélkül ha fél órád lenne, akkor sem sikerülne.. És én arra a sínszálra nem engednék járművet, amíg meg nem nézi egy hozzáértő a fúrás után..
Mert Hülye Azért Nem Vagyok! Tényleg ennyire butának tünök? Bocsi a látszat csal.
Tényleg vezetékkel? 8( Ha jól emlékszem nem az volt a kérdés mivel testeljek, hanem hogyan rögzítsem a kábel két végét!!!! A kérdéseim között volt olyan is milyen vastag és hány db. kábel kell a két sínszál összekötéséhez.
Bocsi ha rosszúl fogalmaztam.
A sínkoronára nem teszek semmit, kivéve, ha egy hatalmas fa van keresztbe, valószínűleg nem csak a futómű fog megsérülni és nem az én szorítómtol.
A mágnest a kábel két végére gondoltam.
Ha a sín aljára kötöm félő, hogy a rozsda miatt nem testel.
Kiváncsi lennék, amikor kb fél perced van a vonatig, hogyan és mivel fúrnád meg a sínt ?
Ti soha nem raktatok gyekerként pénzérmét a sínekre?
Elkezdtem még a hétvége előtt végiggondolni, hogy milyen lehetőségek vannak, köztük szerepel a pályatelefon (mégza) is.
"Szerinted milyen eszközzel tudnánk összekötni a két sínszálat." Vezetékkel. :)
"Csipesz, mágnes, szorító?" Mágnessel sokat kéne erőlködni, mire a két színszálat összekötöd. :) Én csiszolóvászonra + csavaros szorítóra gondoltam. A sínfejre nem ildomos semmit rárögzíteni, mert abból csúnya baleset lehet, ha az arra közlekedő vasúti jármű megtalálja és ledobja maga előtt (vagy akár kiemeli a járművet, de megsértheti a futófelületet is). Sínt fúrni pedig csak a gerincnél szabad, vízszintesen.. Az pedig nem jó móka, marad a síntalp, mint egyedüli rögzítésre alkalmas felület..
"Ha találok szigetelt szakaszt (térközjelzőt, jelzőt) mindkét szakaszra tegyek?" Érdemes, hátha a másik irányból jön a jármű.
Ez itt mind szép és jó, de az utasítás ne csak a vizsgákon meg a vezetőálláson belül legyen érvényes! Azaz ha feljön a gépre pályamester, VBO, gépészetis akkor nem csak azért, hogy mert oda küldték be legyen írva, stb. Lássa meg a szabálytalanságot a gépen kívül is. Nincsenenek árbócok, természet vadonjától láthatatlan jelzők és jelzések. Akkor még nem is beszéltem a felsővezeték átépítések miatt láthatatlanná vált jelzőkről vagy a rosszul kitűzött lassújelekről! Ha odakerül az adott vonalon nem járatos ember és valamit nem vesz észre és gond van, akkor kit vesznek elő elsőre??? Én és még sokat tudják a választ.
"A kijárati jelzőket a kezdőpont, illetve a végpont szavak nagy kezdőbetűivel (K, V) és az érdekelt vágány arab számával kell jelölni (pl. K1., K2., V1., V2.)."
Ahhoz képest pár helyen még szimplán csak betűkkel nevezik őket.
4.5.2.2. Jelzők és sorompók jelölése
A jelzőket az árboc színezésével meg kell jelölni.
Az árboc szinezése a jelző forgalomszabályozó szerepének függvénye.
A színezési rendszert az F. 1. Jelzési Utasításban meg kell határozni.
A bejárati jelzőket (a második bejárati jelzőket) a kezdőpont felől kezdve az abc folytatólagos nagybetűivel kell jelölni.
A kijárati jelzőket a kezdőpont, illetve a végpont szavak nagy kezdőbetűivel (K, V) és az érdekelt vágány arab számával kell jelölni (pl. K1., K2., V1., V2.).
A második (további) kijárati jelzők jelét még az abc folytatólagos kisbetűivel is ki kell egészíteni (pl. K2b., V2a.).
A térközjelzőket a lekerekített szelvényszámmal kell jelölni, s utána még helyes vágány mellett a, a helytelen vágány mellett b betűt kell feliratozni.
(A lekerekített szelvényszám alatt a menetirány szerinti, utoljára érintett szelvénykő számát kell érteni.)
A delta bejárati jelzőt Y és az utána következő bejárati jelzőbetűjével, a delta kijárati jelzőket az Y betűn kívül a forgalmi szempontból fontosabb vonal kezdő, illetve végpontja függvényében K, illetve V betűkkel és a meghosszabbításukban szereplő állomási vágányok számával, ezek hiányában a soronkövetkező arab számmal kell jelölni. Ahol több delta fonódik egymásba, ott a jelzők jelölésére egyedileg kell megállapodni.
A közös kijárati jelzőket, az állomásköz és sorompó fedezőjelzőket a kezdőponti oldalon K, a végponti oldalon V betűivel kell megjelölni.
Csoportkijárati jelzőket fentiekhez hasonlóan Kcs, illetve Vcs-vel kell jelölni.
Az alak és fény előjelzőket Fj(hogy miért nem Ej, azt nem tudom, kiemelés tőlem), az ismétlőjelzőket Ismrövidítéssel és a hozzátartozó főjelző betűjelével kell megjelölni.
A nem biztosított tolatásjelzőket T betűvel és folytatólagos arab számmal kell megjelölni, a kezdő- és végponti oldalnak megfelelően.
Biztosított tolatásjelzőket azzal a váltószámmal és a váltóhoz viszonyított helyzetét jelölő E, J, vagy B betűvel kell jelölni, amely váltó mellett állnak. Az E betű a váltó csúcsa előtt, a J betű a váltó jobbra terelő vágánya , a B betű a váltó balra terelő vágánya mellett való elhelyezkedésre utal.
A gurításjelzőket egyaránt G betűvel és arab számmal kell jelölni a gurítódombtól kezdődően.
A fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőt a sorompóberendezés számával és utána kezdőpont felől K, a végpont felől V betűivel kell megjelölni.
A teljes sorompót (akár kéziállítású, akár motorikus)
- vonalon S betűvel és a szelvényszámmal,
- állomáson Sr betűkkel és páros, vagy páratlan arab számmal a kezdőpontnak, illetve a végpontnak megfelelően kell megjelölni.
Fény-, illetve félsorompó megjelölése:
- vonalon AS betűvel és a szelvényszámmal,
- állomáson SR betűkkel és páros, vagy páratlan arab számmal a kezdőpontnak, illetve a végpontnak megfelelően,
- felhívásos sorompó: FS betűvel és a szelvényszámmal,
- a helyi kezelésű sorompó: HS betűvel és a szelvényszámmal.
Siklasztósarukat KS, a vágányzáró sorompókat VS betűkkel és mindkettőt az állomási sorompóhoz hasonlóan arab számmal kell jelölni.
Már le is töltöttem őket, éppen a Westburyt nyúzom : ) Elég fura ez az új rendszer. A régiben az tetszett, hogy olyan, mint az igazi; nem windowsos, ablakos, scrollozós.
MégmindigOFF Igen, lehet többen játszani ugyanazt a szimulációt. A kliens nem tud menteni, menetrendet szerkeszteni, sebességet állítani, de amúgy teljesen működőképes a dolog. De ez már a "Biztosítóberendezések és szimulációik" topik témája lenne : )
OFF Ez letöltött menetrend, a "fejreállított" 2.111-es KX-hoz. Jóval keményebb, mint a régi volt, csúcsidőben 55 vonat mászkál a pályán : ) Pár napja ismét végignéztem az összes letölthető cuccot, de a Glouchestert nem találtam meg. Helyette viszont a Bristollal küzdök, enyhén eszement a vágányhálózata. Multiplayert nem próbáltam (csak egy gépen több pályát egymáshoz linkelni), mindjárt kipróbálom : )
Helló tesó! :) A menetrendet te csináltad? A letöltött megvan. Én most a Gloucester nyomom scroll-os változatban. Szerinted ha multiplayerben játszik valaki lehet ugyan abban a régióba bejelentkezni? A Gloucester- nek is van olyan menetrendje, hogy nem tudom megfelelően egyedül teljesíteni, pláne ha még valamit lezártak.
Multikon mennyire összetett? Sima menetrendi forgalom, vagy megoldásraváró problémák is vannak? Simsig -ben az tetszik, hogy sokat kell röktönözni, és lehet kérni extrákat is telefonon. A multiplayert is kipróbálnám, de nincs központi server mint a Stellwerksim-ben. Stellwerksim-mel szoktam online-ban játszani, de nem sok az állandó bakter.
Nekem Taksony is bonyolult. Nem tanúltam és nem ismerem. Én csak játcadozom a PC-n. De tényleg el akarok menni megnézni egy azolgálatot. Van ismerősöm a Délibe. de még nem kerestem fel. Nincs időm. Mozdonyt már vezettem! (nem hivatalosan) És nem csak a dudát nyomkodtam! :)
Én az FC-i 1:1-es modellvasutat szoktam használni a D70 "vezérlő" berendezéssel, a szolgálati menetrend nevű közlekedési beosztással, helyi 4-es túr lebonyolításával. :-D
Milyen eszközzel tudnánk összekötni a két sínszálat. Csipesz, mágnes, szorító? Milyen vastagnak kell lenni a kábelnak? Elég egy vagy több? Ha találok szigetelt szakaszt (térközjelzőt, jelzőt) mindkét szakaszra tegyek?
Mint az olvtárs írta, ezt nem lenne ilyen olcsó megvalósítani.
OFF
A Keleti technológiájának egyszerűsítésére a Blöky2 által kitalált összeforgatást javasolnám: a Fradi felől érkező szerelvények Kőfelső felé, illetve fordítva közlekednének tovább, így az állomás baloldalán csak Fradi felől érkező és Kőfelső felé továbbinduló vonatokat látnánk, a másik oldalon fordítva. Ezért is lenne jó a leendő kétórás ütemű pécsi IC-ket összekötni (akár egy vonatszámban) a miskolciakkal. Ha halbi vezérlőkocsit teszünk a végére, a másik végére pedig cirmost, akkor a tolatási műveleteket is megspóroltuk, ami még jobb és még a vágányfoglaltság sem lenne rossz. Összeköthető lenne a győri gyors az egrivel/újhelyivel, aztán, ha behozzuk a kunszenti személyt, akkor is valamivel, stb.
Nem a rákosi keresztbemászásokkal van gond, hanem a keletisekkel. Azt fölszámolni néhány pályamunkás egyheti etetése árán föl lehetne a józsefvárosi bejáróvágány Keleti felé bekötésével és így egy jobboldali és egy baloldali kijárat adásával, miközben a rákosi gödörben a 80-asról jövő vonatok betérhetnek középre és csak a 120-as felől lenne keresztbemenés Rákoson. Ráadásul a legtöbb naysebességű átmenet ott megmaradna (imádom a negyvenes lassújeleket a 120-as váltókon!)
a Keleti és Rákos között miért van baljáratú közlekedés?
Mert a második világháború megakadályozta, hogy folytatódjon a 30-as években kezdett jobb járatra áttérés. Egy rövid ideig Kőbánya-felső felől a gödörben Rákos felé bal-, míg ugyanakkor Kőbánya-felső felől Rákosszentmihály felé már jobbjáratú közlekedés volt. Az let volna szép, ha az marad meg...
FC-ről aruzsi topictárs tud szerintem szolgálni képekkel. Ha majd Rákos felé járok, akkor lefotózom, de amikor utoljára láttam, akkor nagyon ramaty állapotban volt.
Illetékes nem vagyok, de jártam oda hivatalból négy hétig. Így, baloldali közlekedéssel van rendes átmenő fővágány páros irányban Miskolc felé, páratlan irányban Újszász felől. Ha jobboldali közlekedés lenne, akkor még ez se lenne, hanem minden vonattal mindig kellene kitérő irányú váltókat járni.
"De kettejük közül az egyiknél van az adott vágány kezelési joga, valamint a TM!-re mindkét vágányon működik az M! a jelzőkön."
Ez biztos? Mert a rajz szerint csak akkor kezelődik ki a TM!, ha a kezelő birtokában van a menetirány. Ergó, ha az egyik vágányon a szomszéd állomásnál van az irány, akkor nem tud kivezérlődni. Vagy most hogy is van ez???
Nekik nem kell telefonálgatni, ill. direkt összeköttetésük van egymással (különcélú távbeszélő). De kettejük közül az egyiknél van az adott vágány kezelési joga, valamint a TM!-re mindkét vágányon működik az M! a jelzőkön.
De hol találsz mézgát (csatlakozót)? Térközszekrényeknél, sorompó szekrényeknél. Közöttük csak elvétve van.
Bocsánat! Mézga. Ha van mézgám, akkor a mindkét állomással tudok beszéli, ugye? Ő megtudja állítani az elindult vonatokat? Gondolom neki is időbe telik mire felhívja aközpontot akik tudnak rádiózni.
Szerinted milyen eszközzel tudnánk összekötni a két sínszálat. Csipesz, mágnes, szorító? Milyen vastagnak kell lenni a kábelnak? Elég egy vagy több? Ha találok szigetelt szakaszt (térközjelzőt, jelzőt) mindkét szakaszra tegyek? Tényleg a mikrobi készülék működik még. [T] vonali telefonra gondolok.
Vendégsín,nem értem a kérdőjeleket,komolyan.Nekün ezeket még tényleg tanították.Aki robog egy vonattal,és ilyen szituációra nem reagál semmit...nem tudom?Teljesen megszűnik a biztonságérzeted.Nem azt mondom,hogy gyorsfékezni kell de jelentősen lassítani.Amig nekem nem jön utána "normális" jel,vagy nem látok jelzőt addig mondhat bárki amit akar, nem fogok gyorsítani.Nyilt vonalon nem normális dolog ha nincs hirtelen jelfeladás,viszonylag hosszú másodpercekig.Képzeld oda magad!Mész 160-al aztán semmi.Ívben ,ködben stb..
A tőrvény szerint már be kellett volna vezetni a tűzoltóságokon az EDR rádiórendszert. Ennek az az előnye, hogy teljesen digitális és a központban egy csoportba rendezik azokat, akik ugyanazon a káreseten vannak. Tehát mást nem hallok, és nem zavarok. Gondolom az EDR rádiótok nem lesz nektek.
Persze nálunk még nincs, ezért marad az [1]!! frekvencia +1 tartalék. Röhely 2008-at írunk!!! Emberek! A beszédhez és halgatáshoz 1 csatorna?! A mentőknél is párhuzamosítva van, és több csatornán.
...a kommunikáció mikéntjét legalább két szinttel feljebb kell kitalálni. Viszont a próbálkozás díjazandó, ill. az, hogy ez valakinek eszébe jutott és próbál tenni valamit. A vasút tiszta káosz. Nehéz lesz.
Talán Vendégsín tudja, hogy így a kívánt módon működhet-e a mozdonyoldali berendezés.
Ha volt korábban értelmes, vagy valamilyen zavaró jel legalább 7,5. másodpercig, akkor bármilyen, kettő 9 másodpercnél nem hosszabb 75 Hz-s jelet, amit 0,5 másodpercnél nem rövidebb és 2,5 másodpercnél nem hosszabb szünet választ el egymástól, 1-es ütemként értékel a mozdonyberendezés. Ennek kiértékelését követően, a jelek megszüntétől 2,5 másodperc után bejön a vörös.
Jó, hogy az utolsó mondatot leírtad; így nem nekem kell.
Tavaly nyáron Szolnokon volt egy remek kezdeményezés: a tűzoltók megjelentek a fűtőházban, kaptak egy ~3 órás oktatást/fejtágítást a vasút területén előforduló veszélyekről. Aztán átvonultak a mozdonyszínbe, és megnézték az összes fajta bent levő mozdonyt, és megtanulták/megjegyezték, melyikre hol érdemes tömlőt húzni, hogy lehet a géptérbe bejutni légzőfelszereléssel (csak ha maga előtt tolja a palackot). Szerintem minden fűtőház vevő lenne hasonló akcióra.
Visszatérve az alapproblémára - úgy gondolom, itt a fórumon nem fogunk végleges megoldást találni, a kommunikáció mikéntjét legalább két szinttel feljebb kell kitalálni.
Elméletben még én is el tudom készíteni. Gondolkoztam a dolgon.
Ha bármilyen külcő cuccot ráteszek a sinre, mi lesz a jelkeveredéssel? És kevert jelből mit fog kihámozni a vevő? És azt hogy fogja értékelni? Nem lennék meglepve, ha csak fehér jönne ki belőle.
Nem csak azért van több freki, mert mindenki egy vonalon lenne, hanem egy adott teljesítményű rádióadóval nem lehet végtelen távolságot áthidalni. Viszont azonos frekijű adók között bizonyos távolságot kell hagyni, hogy egymást ne zavarják (interferencia).
"A vízben pedig jellemzően ionvezetés lép fel, nem pedig elektronvezetés."
Így van.
"Én úgy tudtam, hogy a szilárd víz a kötöttionjai lévén nem tud mit csinálni, és hiába vannak benne egyéb anyagok (mondjuk fémek), ha azok nem érintkeznek, az elektronjaikkal nem sokra mennek. Vagy nem?"
Még, ha érintkeznek, akkor sem lenne semmi, mert ugye az előbb is kifejtetted, hogy a vízben ionvezetés jön létre, namost önmagában a desztvíz az szigetelelő. Sőt ha megfagy, akkor a vízben aztán nem mozdulnak el az ionok.
Ennyire nem vagyok szaki. Nekem nincs iskolám erről. De gyakorlat mindig más mint az elmélet. Én abbol indulok ki, hogy vezeti, akkor nem ér meglepetés. Azonkívül a járdán levő jég nem ugyanaz mint a laborban. Neked legyen igazad.
A jég attól jég, hogy szilárd. A vízben pedig jellemzően ionvezetés lép fel, nem pedig elektronvezetés. Én úgy tudtam, hogy a szilárd víz a kötöttionjai lévén nem tud mit csinálni, és hiába vannak benne egyéb anyagok (mondjuk fémek), ha azok nem érintkeznek, az elektronjaikkal nem sokra mennek. Vagy nem? :o
Igen, ez jó lenne. Jelenleg a vonali mozdonyrádióknak több (11?) frekvenciája van, ami adott szakaszon érvényes, megvan adva, hogy melyik állomáson kell áttekerni. Gondolom, ez azért van, hogy ne legyen mindenki egy vonalban, mert az zavaró lenne. Pedig, egyes mozdonyokon vannak már közvetlen összeköttetést bizosító rádiók is. Ahogy ezek terjednek, úgy csökken a régi szerepe. Szerintem, egyszer majd (ha megvalósul a GSM-rendszer) elég lesz egy frekvencia az egész országban, ami jó lesz a GSM meghibásodásakor, illetve ilyen helyzetekben.
A jég nem szigetel, csak ha desztilált vízből van a jég. Az esővíz sókat tartalmaz (nemcsak konyhasót) tehát vezeti az áramot. Voltam egy 3kv-os gödörtűznél, a gázcső begyulladt és elégedte a földkábeleket. Amikor a kábel a földhöz ért, földelt és kisülés keletkezett (szép kékes, és hangos) a kábel elindúlt az ellenkező irányba, valószínüleg a kisülés okozta "robbanás" miatt. Ott persze megint durr, és amíg nem áramtalanították addig dúrrogott. A vezeték lassan elfogyott, mint a hegesztőpálca. Ott is használtunk vizet, de nem közvetlenül a vezetékre.
"Ez csak akkor lenne lehetséges, ha az összes mozdonyba beépítenének egy egységes egy x-hz működő rádiót." Már az szép lenne, ha a Máv Trakció mozdonyai tudnák ezt, nemhogy a mindenféle magányvasúti jószágok...
Úgy, hogy a zárlati áram érdekesen viselkedik, és ilyen erők lépnek fel. Egy járművezető élőben nézte, egy forgalmista monitoron, egy külsős pedig hallgatta. Tehát gyanítom, hogy kb. így történhetett, ahogy leírtam. :)
(Nyilván sózva volt a peron, mert ugye a jég egyébként szigetelné.)
Ez csak akkor lenne lehetséges, ha az összes mozdonyba beépítenének egy egységes egy x-hz működő rádiót. A kiérkező tű. beleordítana a rádióba, hogy az XY-os vonalon a xyz szelvénynél baleset. Persze ezt folyamatosan közölné addig amíg nincs visszajelzés, hogy áll a forgalom. Ezt a rádiót használhatá minden szervezet akinek közlendője lenne. talán A tűzoltó parancsnokoknak azt sem engedték meg, hogy a mentőrádióba belehalgassanak, nem hogy beleszoljanak. Ungarise feeling!
Én nem járnám végig ezt a hosszú utat, amikor minden másodperc számít. Azt hiszem, tényleg az lenne a legjobb, ha a tűzoltók tudnának rádión közvetlenül kommunikálni a mozdonyvezetővel, így nem azt venné észre, hogy elmegy a jel, vagy akár működésbe lép a fék, hanem megtudná, milyen manőverre készüljön fel és ha kell, saját életét is menteni próbálja (menekülés a géptérbe).
Semmi baj, csak Budapest másik felén egyes tűo-k nem így látják. :)) Ők megvárják, amíg _biztosan_ feszültségmentes, addig csak szerelnek, utána kezdik meg a lényegi beavatkozást. Szóval az a gáz, hogy a hőhatástól a felsővezeték kilágyulhat, és szerencsés esetben mindkét oldalról súly húzza, tehát feszítve van és az így elpattanó, feszültség alatt álló vezeték igen nagyokat tud ugrani. Hévéknél egyszer az 1000 V egyenáramú felsővezeték szakadt el és pattogott a jeges peronon éjjel igen tisztes távolságokat átugorva... Az alállomás meg 3. visszakapcsol, csak utána kapcsolja le róla a feszültséget.
Nem várjuk meg az áramtalaítást. Próbáljuk nem eltalálni a vezetéket. Azonkívül ha 6 bár (vagy felett) a tömlőben a nyomás nem vezeti az áramot. Dolgoztam már szikrák között. bocs
Az ezzel a probléma, hogy nagyon sok mozdonyvezetőt ott és akkor nem érdekelne a dolog. Nehéz érdekessé tenni azt, ami kötelező. :-( Persze az ötlet jó, sőt! Én személy szerint örülnék neki, ha minden hónapban lenne kötelező szimulátoros és hibakeresés gyakorlat, valamint kéthavonta ezen felül ismeretfelújító-ismeretbővítő oktatás. :-) Persze ehhez csak pénz kell, semmi más.
A BM OKF és a Tűzoltóság két külön szervezet, bár megpróbálják egybemosni. A tűzoltóság önkormányzati, az OKF állami szervezet. Az első kiérkezők a tűzoltó és soha nem vártuk meg, hogy visszaszoljanak mehet a mentés, első az emberélet és ha volt személy (élő) a kocsiban gk-ban akkor azt mentettük. Soha senkit nem érdekelt a forgalom. Ezen akarok változtatni. Mert eddig a szerencsének köszönhettük ...
Nem igaz ,hogy a m.vezetőt nem érdekli ha elmegy a jel!Minket még úgy tanítottak annó,ha ilyen van pár másodpercig,akkor fék,főleg ha akövetkező jelzőt még nem látni/ függetlenül az előjelzéstől/,vagy a pályát.Az sem ártana,ha mozdonyvezetői oktatásokra lejönne egy biztberes szakember,biztos lenne használható információ mindegyik féltől.
Van a MÁV-nál egy Műszaki Mentési és Segélynyújtási utasítás. Annak vagyon egy 1. sz. melléklete:
BM ORSZÁGOS KATASZTRÓFAVÉDELMI FŐIGAZGATÓSÁG és a MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRt VEZÉRIGAZGATÓSÁGA együttműködési megállapodást köt.
Ebben rögtön az első pont rögzíti a kommunikáció formáját a MÁV és az OKF között:
1. Általános – mindkét félre vonatkozó rendelkezések 1.1 A területi (helyi) értesítési, riasztási és intézkedési kötelezettségeken túlmenően a BM OKF Főügyelete és a MÁV ZRt Üzemirányító Központ hálózati főüzemirányítója kölcsönösen tájékoztatja egymást a MÁV ZRt területén bekövetkezett mindazon – területi szerveik által jelentett – rendkívüli eseményekről, melyek következtében - az életmentési feladatok, - a tüzek oltása, - a jelentős vagyoni kár felszámolása, a további veszélyek megelőzése, illetve a helyreállítás segítése, - a veszélyes áruk (RID szerinti) ellenőrizetlen szabadba jutása a katasztrófavédelem polgári védelmi szervezeteinek, a hivatásos önkormányzati-, az önkéntes és létesítményi tűzoltóságok erőinek, eszközeinek igénybevételét szükségessé teszik, illetve – a MÁV ZRt területén kívüli esetben – a mentéshez a MÁV ZRt segélynyújtó és elhárító egységeinek a közreműködése szükséges.
Innen fogva a vágányelzárással járó műveletek esetén adott a feladat. MÁV főüz. ir. értesítése, meg kell várni a visszaigazolást a vágány lezárásáról, és mehet a munka. Ez a jelen.
Vagy lenne a tűzoltóknak mozdonyrádiójuk és közvetlenül tudnának szólni az mv-nek, hogy álljon meg. Meg kell nekik adni, hogy hol melyik frekvencia van és lehetne használni, nem?
Talán megoldás lehetne, ha a tűzoltóknál lenne pályatelefon (mézga), így tudnának értekezni a vonalon az illetékesekkel. (Remélem nem eretnekség az ötletem, de néha leegyszerűsítené a dolgokat).
Az Isaszeg és Pécel közötti balesetnél én is ott voltam. http://www.tuzoltosagbp.hu/reszlet.php?mit=2829&tabla=hirek
Ott beszéltem egy "vasúti metővel" aki elmondta, hogy nekik nem adtak pontos címet és végig kellett jönni a pálya mellett Rákostól. Nekik nem mondtak pontos címet. Érdekes!?
Az irányítók telefonszámát viszont szerintem minden tűzoltóegységnek jó lenne megadni, esetleg egy kis térkép is jól jöhetne, hogy az ország mely részén melyik igazgatóság irányítóinak kell szólni.
Látom eljutottunk a "lehetetlen végigcsinálni" oldalhoz. A rendszer túl bonyolúlt és valószínűleg a két sín összekötéséről is egy tetemes mennyiségű engedélyre lesz szükségünk. De ne feledjük a semmitől messze jutottunk (elméletben)!!! :)) Azt hiszem az oktatásra való felkészülés lesz az első lépés. Majd ha oda jutottunk, hogy tudják mi a sín, jöhet a többi. :) A hírközpontnál kezdem. A sín összekötést meg majd a MÁV-al lelevelezem, valahogy.
"Ez a kütyü pedig, ha nincs engedély a használatára, közlekedésbiztonság-veszélyeztetés, nem?" Egy hatóság emberei használnák. :)))) Igazából a fene tudja.. + 1 kör... :P
Szerintem rögzíteni kéne az utasításban, hogy ha jelfeladásra kiépített pályán, 3 másodpercnél hosszabb ideig fehér a sátorjelző (illetve három vízszintes csík van rajta), gyorsfékezni kell.
Ez a kütyü pedig, ha nincs engedély a használatára, közlekedésbiztonság-veszélyeztetés, nem? Szerintem egyszerűbb lenne hamis foglaltságot létrehozni, az mv pedig megállna.
Elméletben még én is el tudom készíteni. :) Az a helyzet, hogy ezen áramköröket szabályozzák, és igen széles határok között működnek (a 75 Hz közel konstans az országban de), a jelek és a szünetek hossza túl tág határok között változik az azt létrehozó áramkör fajtájától, korától és a beszabályozás pontosságától, idejétől függően. Ez igaz a vevőberendezésekre is. Nem szabad elfeledni, hogy egy hálózati szintű lehetőségről beszélünk, egy jól sikerült kísérlet esetén egyáltalán nem biztos, hogy minden esetben működne is; visszajelzés pedig nem nagyon lenne arról, hogy a mozdonyon ténylegesen mi jelent meg... :-(
A jelek milyen sűrűn mennek? Gondolom, kézzel nem lehet előállítani, csak ilyen vacakkal.
Ha én mv lennék, szerintem akkor is gyorsfékeznék, ha fehérre váltana a vezetőállásjelző, mert lehet, hogy térköz megállj!-t nyomtak.
Ha pedig telefonszám, szerintem nem (csak) a Startos irányító zöld számát kéne megadni, mert ott gombynomással kell kiválasztani, hogy melyik területi igazgatósággal akarsz beszélni. A tűzoltók nem biztos, hogy tudni fogják, hogy mi, melyik igazgatósághoz tartozik, pl. Mosonmagyaróváron szerintem a legtöbbnek eszébe sem fog jutni, hogy az nem Szombathelyhez, hanem Budapesthez tartozik, mert honnan tudnák? Aztán, mire végre sikerült értesíteni őket (némelyik Startos irányító munkamoráljáról most ne nyissunk vitát), megint eltelhet több perc, aztán mire ő szól a menet-, vagy mozdonyirányítónak és az rádión megpróbálja leállítani a vonatforgalmat, jó eséllyel valamelyik irányból odaér egy vonat (főleg Budapesten).
Úgyhogy, én azt javasolnám, hogy a területi mozdonyirányítók száma is meg legyen adva, mert ők (ha jól működik a rádió) közvetlenül tudnak szólni a mozdonyvezetőnek. Persze az a probléma fennáll, hogy a tűzoltók nem biztos, hogy tudni fogják, melyik átjáró melyik igazgatóság területén van. Lehet, hogy érdemes lenne egy egyszerű vonalhálózati térképet adni nekik, feltüntetve rajta a szükséges adatokat.
Most már mindent értek! Már csak az a kérdésem, hogy ezt a kütyüt el tudja készíteni valaki nekünk elméletben? Vagy kit kell felkeresnem? Van a MÁV-nak bizberes fejlesztő csapata? (valami hasonló)?
Elküldöd nekem az xls-t, és a zöld számot? A zöld számot csak is teljesen hivatalos formában és a megfelelő engedélyekkel hívnám fel. Sőt nekem elég lenne, ha a városi vonalat adnád meg, vagy a nagyfőnöknek a nevét.
A zöld számmal kapcsolatban még futok pár kört, nem akarom, hogy feleslegesen okozzak gondot az ott dolgozóknak.. Hátha van mindenki számára jobb megoldás. :)))
"Ezeket értem. Azt nem tudom, hogy a megállj jelzés a 75hz-es jelben mi is?" Semmi. :) Ez benne a szép: ha olyan jelzés jelent meg a vezetőállás jelzőn, hogy "a következő jelzőn megállj jelzés van", majd a jel eltűnik, akkor a berendezés feltételezi, hogy a mozdony megállj állású jelző mellett haladt el. Ha úgy tűnik el a jel, hogy más jelzés volt a vezetőállás jelzőn, akkor a berendezés ezt úgy értékeli, mintha jelfeladásra ki nem épített szakaszra haladt volna át a mozdony jelfeladásra kiépített szakaszról (pl.: a fővonal állomásán még van jelfeladás, de a mozdony szabad állású jelző mellett kijár a mellékvonalra, ahol már nincs jelfeladás). Tehát az általam vizionált kütyünél először azt kell elérni, hogy a fedélzeti berendezés azt higgye, hogy "a következő jelzőn megállj jelzés van", és utána lehet teljesen rövidre zárni a két sínszálat, különben csak a vezér azt konstatálja, hogy megint elment a jelfeladás, amivel ti nem vagytok kisegítve...
Köszönöm az infót. A vezetőállás-jelzőre gondoltam, a jelzőt nem látja mindig a mozdonyvezető. Ezeket értem. Azt nem tudom, hogy a megállj jelzés a 75hz-es jelben mi is? Bár olvastam valahol a fórúm elején. Tehát azon kívül, hogy rövidre zárom a síneket, nem tudok 75hz-es jelet (megállj jelzést) generálni? De nem kézzel, hanem kütyüvel.
A zöld szám és a xls listát pedig megköszönném, a hírközpontnak átadnám. Szeretnék egy oktatóanyagot létrehozni, a okításokra, amibe szerepelne ez is. Köszönöm
Kütyü: végülis lehetne. Arról van szó, hogy szabad jelzésnél sok pukli jön, aztán nagy szünet, majd megint sok pukli, nagy szünet. Azt kell valahogy elérni, hogy csak egy pukli jusson át, aztán legyen nagy szünet, aztán megint egy pukli és megint nagy szünet, majd pedig teljesen elvenni a jelet... Ekkor ugyan a nagy szünet hosszabb lesz, mint az etalon. Talán Vendégsín tudja, hogy így a kívánt módon működhet-e a mozdonyoldali berendezés. A kütyü így már megépíthető, csupán a használata során kell valahogy megadni neki az éppen aktuális ütemet, hogy azt jól találja el a kütyü. A mozdonyoldali berendezés akkor és csak akkor tekinti érvényesnek a jelet, ha két teljes jelet kapott, és azok megegyeznek.
"Aztán gondolkodjanak az okosok havi 300e-ért." Ennek fussunk neki még egyszer!
"Én azt hittem, hogy a mozdonyvezető nézi azt a lámpasort." Ezt cizelláljuk még, mert "lámpasor" alatt sztem nem ugyanazt értitek, értjük. Van egyes mozdonyokon ún. vezetőállás-jelző. Ez megfelelő fedélzeti és pályamenti berendezések esetén folyamatosan jelzi, hogy az éppen közelített jelzőn milyen jelzés van. Ha megálljból szabadra vált vagy fordítva: azonnal változik a mozdonyvezetőnek jelzett jelzési kép is, így egy visszavett jelző előtt előbb kezdhet fékezni. A berendezés működési elve csupán annyi, hogy 75 Hz-es jelet küldenek a vonat felé, mindig szembe vele. A vonat kereke a két sínszálat rövidre zárja, így a jelet kisöntöli, tehát a szakasz túlsó végéhez nem fog eljutni. Ezt érzékeli a foglaltságérzékelő (jellemzően elektronika), és nyilvánítja foglaltnak a szakaszt. Ugyanezt tudjátok elérni, ha rövidre zárjátok a két sínszálat: ha az előző jelző előtt van a vonat, az megálljba fog esni, az a szakasz, amiben ti vagytok pedig foglaltnak fog tűnni. A 75 Hz-es jel ugye egy váltakozó jel, de ebben van kis szünet és nagy szünet is. A pozitív puklik száma határozza meg a mozdonyon levő vezetőállás-jelzőn megjelenő jelzésképet: minél több pukli van, annál gyorsabban érkezhet a mozdony majd a közelített jelzőhöz: a szabad vmax-szal négy pukli+nagy szünet, a köv. megáll pedig egy pukli aztán egyből nagy szünet. Sajnos azonban nem ilyen egyszerű, sok helyen nincs jelfeladás (vagy akár csak a mozdony éppen nem tudja venni a jelet), van, ahol pedig tengelyszámlálók üzemelnek.
A problémába MÁVDIREKT-es álmokfutásom alatt többször beleszaladtunk, igazából ténylegesen jó megoldás nincs. Ha van igénybe vehető ember a csapatotokban, akkor érdemes őt elküldeni abba az irányba, amely felől legközelebb vonat várható, illetve ha kettő, akkor pedig mindkét irányba. A rövidrezárásos megoldás valóban működhet, de erősen kétélű fegyver, egyáltalán nem biztos, hogy éppen olyan közlekedési rend, követési rendszer van, amiben bármit is el tudtok így elérni. Esetleg amit még tudtok csinálni, hogy startos irányítót a zöld számán felhívjátok. Ekkor a területileg illetékes személyszállítóval tudtok beszélni, aki esetleg fel tudja hívni a hozzátok legközelebbi két szomszédos állomást, hogy mint hatóság az állomásközt kizárjátok egy időre. De mivel neki nem ez a dolga, lehet, hogy itt el is fog halni az üzenet, aztán lehet majd arrébb dobálni a feszítővágót, nehogy elvigye a vonat... Esetleg ha a beavatkozáshoz nem kell sem a vezető, sem a szer, át lehet ugrani a szomszéd állomásra, "élőszóval" szólni neki, hogy álljon meg a vasút... Persze ez idő, kiesik a szeren levő dolgozó, a szivattyú, egyéb eszközök...... :(((
Ezzel az a baj, hogy a két állomás közötti vasúti átjárókat a vasút a vasúti szelvényszám alapján tartja nyilván (az állomásiakat pedig gyakorlatilag sorszámozzák), ti pedig nyilván "x utcai vasúti átjáróhoz" kapjátok a riasztást és ennek megfelelően kezditek meg a vonulást. Vasúti átjárókról talán még nekem is van itthon Excel-listám, de utcanevek nélkül. :(
Amennyiben van rá igény, esetleg beszélhetünk egy olyan elektronikus Budapest térképről, amin _minden_ kötöttpályás közlekedési eszköz fel van tüntetve, esetleg hozzákapcsolódóan telefonszámokkal... :)
Én azt hittem, hogy a mozdonyvezető nézi azt a lámpasort. Vagy nem? Egy folymatos ütemes villogás (kihagyás) nem idéz elő semmi, ugye? Vagy van jel, vagy nincs. A semminél jó lenne ez is, és még mindik elfuták 800m-ert, vagy 1500-at.
Szerintem egy gyors és olcsó megoldás lenne. Aztán gondolkodjanak az okosok havi 300e-ért.
Hagyjuk ezt a mi jut eszébe dolgot, tisztelet a kivételnek! Legutóbbi FC-s műsor a 126-as váltón... :-( De már így is az mv-k ellensége vagyok. Mindenesetre csalódtam ...
Igen, ilyenkor a lámpás sátorjelző fehérre vált, ha digitális, akkor 3 vízszintes vörös vonal látható a kijelzőn. Csak akkor vált ki vészfékezést, ha az utolsó jelzőn egy sárga volt (és ebből kifolyólag a lámpás vezetőállásjelzőn is, digitálison egy 0).
Szeritnem inkább olyan vonatbefolyásoló rendszer kéne, hogy amint elmegy a jel, vészfékez. Persze, akkor meg kéne oldani, hogy ne menjen el akkor is, amikor nem kéne (pl. váltókon).
Ha már elment a jelző mellett, akkor általában csak annyit érzékel, hogy elment a jel . Ilyenkor a mozdony műszere vonatbefolyásoló mit mutat? Fehéren világít? Mert akkor egy állandó folyamatos megszakítást kell létrehozni a két sínszál között (pl. egy áramkörrel) és akkor a mozdonyvezető csak a villogást látja, és ha tudja mit is jelent, megáll. Persze ezt ki kéne próbálni.
A foglaltság kialakításához nem kell bonyolult kütyü, csak össze kell kötni a két sínszálat, hogy a szigetelt sínszálba betáplált áram elfolyjon a másik (földelt) sínszálba. A biztosítóberendezés foglaltnak érzékeli a pályát, így az adott pályaszakaszt fedező jelző vörösre vált, vagy nem lehet szabadra állítani. Ha vonat jön és az még nem haladta meg ezt a jelzőt, de már közel van hozzá, akkor a mozdonyvezető minden bizonnyal észreveszi, hogy a jelző visszaesett, így gyorsfékezni fog. Ha még elég messze van, akkor megáll a jelző előtt (ha önműködő térközjelző, akkor elhaladhat a vörös mellett, max. 15-el). Ha már elment a jelző mellett, akkor általában csak annyit érzékel, hogy elment a jel, ami nem vált ki kényszerfékezést.
Az azonnali megállj! jelzést viszont nem lehet egykönnyen a vezetőállásra juttatni.
Megértelek, mert ilyenkor minden másodperc számít, ha pedig Te szólsz a tűzoltópatancsnoknak, ő szól a főmenetirányítónak, a főmenet pedig vagy utasítja a forgalmi vonalirányítót, vagy a mozdonyirányítót, hogy rádión hívja fel a mozdonyvezető figyelmét a veszélyre, hát, tényleg több perc is eltelhet...
Talán megváltoztathatom, legalábbis megpróbálom. Tedd!
Láttam olyan kollégáidat bozót vagy avartüzet oltani FC-ben a töltésoldalban, hogy a szél a vizet a felsővezeték felé fújta!!!!!!!! Biztosan tudom, hogy nem volt kikapcsolva! Szerencséjük volt ...
Mindent lehet készíteni. Pénz és ötlet kérdése, de: Igen bonyolultnak kell lennie, hogy a vonatot (majdnem) minden körülmény között megállítsa és akkor csak azokat, amin van vonatbefolyásoló. A jelfeladásban ugyanis a sorrendiség is számít! Ha csak úgy elmegy a jel (mert Te foglaltságot csináltál mesterségesen), az kevés, ha előtte zöld ütemet kapott. Először sárgát kell valahogy csinálni. Ezt pedig kívülről ... hát nem egyszerű.
A helyzet az, hogy ez csak engem izgat annyira. A legtöbb "főember" nem tud egy matávos póznát megkülönböztetni a villanytól. Én meg vasútmániás vagyok, és a hobbim miatt megtanultam egy-két dolgot. Amikor megkérdezem tudja-e mi az a szelvényszám, csak pislognak, és fogalmuk sincs, nemhogy a jelzésképekről kérdezném. A diesel-villany különbséget sem tudják sokan. A szerencsének köszönhető, hogy eddig nem volt komoly baleset. Egy mozdonyvezető ismerősöm mutatta meg a 1047-es vészkijáratának nyitását kívülről, hogy ha kell, ki tudjuk szedni a mozdonyból. Persze ez senkit nem érdekel a tűzoltóságon.
Talán megváltoztathatom, legalábbis megpróbálom.
A kérdésem a következő: Lehetne olyan szerkezetet (elektromos kütyüt) készíteni, amit a sínre tennénk, és foglaltságot generálna? Nem értek hozzá, de amit a mozdonyok cipelnek az a jelfeladó izé, az nem jó? Köszi
Tehát inkább fussak 800 métert? Ha nincs szerencséd, akkor akár 1,5-2km-t is.
Nézd, a magyarországi vasutas állapotokat ismerem. De máshol se jobb az információ áramlás!
Sin rövidrezárása: Ha a vonat eljött a szakasz elején álló mellett és Te az után zársz rövidre, akkor szabad (zöld) után kap egy jeltelen részt és vidáman szalad tovább a vonatra engedélyezett max. sebességgel! Ez az első vonat esete. A többinél már működik a dolog.
A rendszer nem olyan, mint pl. a DB-nél, ahol az itteni infóim szerint, van olyan gomb, hogy LZB Stop! (a mozdonyon is), ami azonnali vészfékezést vált ki minkét (több) vágányon.
A térközjelző Megállj! kezelést pedig az "elérhetetlen" fszt. kezeli, de ez is csak az 1-es vonalon lesz kb. azonnali kikényszerített vészfékezés. A többi vonalon ua. eset, mint a rövidrezárás esetén az első vonatot figyelembe véve.
Nem akarom a nyálatokat csorgatni, de az amerikai rendszer:
BNSF, országos nagy magánvasúttársaság. Van egy központja, ahová minden mozdonyvezető/vasutas beszólhat, aki a vonalszámot, állomásnevet, kitérőszámot, stb., meg azt ismeri, hogy ezektől kb. hány mérföldre van. Ezt a központban lefordítják közúti nyelvre, hányas számú út, melyik keresztezéstől hány mérföld, és hogyan lehet eljutni oda mentővel/tűzoltóval/rendőrautóval.
Biztos, hogy egy nagy halom, alaposan kijegyzetelt (és ismerve őket, rendszeresen frissített) térkép előtt ül ez a dolgozó, de ha nagy baj van, a munkája szó szerint létfontosságú.
Az amerikai TRAINS magazinban volt egy cikk erről.
Üdv! Jó a téma!Csoda ,hogy még nem volt ilyenből tragédia.Mint mozdonyvezető mondom,az a legjobb ha mindkét irányba elfut valaki és próbál jelezni a közeledő vonat masinisztájának!Itt a hegyesi vonalon is számos olyan mozdony fut amin semmi rádiókapcsolat nincs az irányítással.Simán bele lehet duurrani akármibe akár 120 km/h-val!Főleg ha még a terepviszonyok is olyanok.Mire szól valaki a forgalmistának ő meg szól ...!Ott volt a kimlei baleset,fekszik a vonat hátsó része,de a berendezés nem "érzi"!Ilyen biztonság van itt.Történik valami a vonattal a nyílt pályán egyedül van az ember,aztán lehet gondolkodni... El kéne már érni,hogy MINDEN mozdonyon legyen olyan rádió amin biztosan, lehessen kommunikálni a forgalmistákkal,irányitókkal sőt akár a tűzoltósággal is! Sok vonat csak robog a semmibe,ez az igazság.
Tehát inkább fussak 800 métert? Bővebben kifejtenéd?
Itt egy példa: a Pesti úti felüljáróról lezúgott egy betonelemeket szállító tgk. Felborult és kigyulladt. 105 hívom a központot és közlöm, mindkét pálya foglalt, -jó szólok az ügyeletesnek (MÁV), gondolod történt valami? Semmi a mozdonyvezető egészen az égő tgk-ig becsorgott. Megpróbáltam utánajárni és kiderült fogalmuk sincs kit is kéne hívni. Megpróbáltam én felhívni a forgalmi szolgálattevőt és kb. nyolcadik kapcsolásra sikerült.
A MÁV központban a saját állomásukat sem tudják megkülönböztetni. Riasztást kaptunk: Mozdony ég! Soroksár állomáson. Elindultunk nénó .. Vezetés közben azon töprengtem, hogy az állomás területén hol is éghet? Melyik vasúti átjáróhoz közel? Személy vagy teher? Diesel vagy villany? Stb. Kb. 10 perc alatt kiértünk VIII-ból, amikor kiderül a forgalmista nem is tudja. Rádiózás, majd kinyögik, hogy Terminál. Irány vissza, újabb 5 perc. Megint agyalok: Nyíltpálya vagy terminál? Diesel vagy villany? Dunaharaszti vége vagy Soroksáron? Stb. A vége az lett, hogy beszirénáztuk magunkat a terminál közepére és a nyíltpályán állt egy V43 és egy porral eloltotta a gépész. Persze oda nem tudtunk megnézni a kerítés miatt.
Szóval nekem elegem van a forgalmi szolgálattevőt kell keresni megoldásból. A mi rendszerünk is rossz, és nem oktatnak semmit a vasúttal kapcsolatban. Vannak szolgálatparancsnokok akik megkeresnek riasztásnál és kérdezik hol kell bemenne a X-puba, milyen vonat jár ott, hol az átjáró.
Azt hallottam, hogy ha összekötöm egy fémmel a két sínt, létrejön a megállj jelzés a mozdonyokon is. Első vonatnál nem feltétlenül fékez be és az a legveszélyesebb!
A többit a forgalmi szolgálattevőnek kell intézni. Meg van rá a lehetősége és az eszközei.
Tűzoltóságon dolgozom. Olyan kérdésem lenne, hogy vonatbalesetnél, amikor a dupla vágány egyikén kisiklik, (felborul, rádől, stb.) egy vonat vagy autó vagy valami, akkor a másik pályán hogyan tudunk megállj jelzést létrehozni? Azt hallottam, hogy ha összekötöm egy fémmel a két sínt, létrejön a megállj jelzés a mozdonyokon is. Ha van más ötlet szívesen meghallgatom (elolvasom). Ha titkos küld el e-mail-be: murail@tuzoltosagbp.hu
De mindkét esetben a csapórudak fennvoltak, a fénysorompók fehéren villogtak, de a jelzőkön mégis megjelent az egy zöld fény. Akkor ezek szerint jól működik.
A bizt. ber. "megelölegezi" Igen.
És ha nem ez történik, zavar vagy hiba lép fel, akkor a berendezés visszaveszi a zöldet a kijárati jelzőkről? Igen. De ha mindent tudsz, akkor minek kérdezni? :-) Hiba nincs állomási sorompónál.
És mi van akkor, ha a bejárati jelző egy zöld fénnyel ad elöjezést a kijárati jelzőre, és közben "visszaveszi" a kijárati jelzőt. Sorompót fedező jelző pirosba esik (M! állásba vezérlődik), az előjelző pedig ennek megfelelően előjelzi az M!-t, azaz egy fényes bejáratnál sárga lesz.
Mennyivel elöbb zárja le az utátjárót a vonat? A teljes megelőző közelítési vágányút, vagy térközszakasz, ha bejárati jelző mögött van az útátjáró.
Tehát a bejárati jelző is "megelölegezi" a szabadot a le nem zárt utátjárókra? Nincs különbség elviekben, kivéve, hogy a sorompó behatási pontja az előjelző előtti behatási ponton van. Azért előtte, hogy 2 elemes lehessen az indítás: alapban a 13kHz-es behatási pont indít, de ha az meghibásodna, második elem maga a térközi szigeteltszakasz.
Siófoki képem nincs.
A sorompók állapotát akkor ellenőrzi a berendezés, amikor a behatás történik. Ekkor a fényjelzőkön legalább egy pirosnak kell villogni és a csapórúdnak adott idő múlva el kell érni a 12,5 fokot. Amennyiben egy piros se vezérlődne ki ellenőrzötten a behatás utáni 1-2s-ben, akkor a jelző M! kerül. Ekkor még legalább egy teljes vágányút (fékúttal) rendelkezésre áll a megállásra a fedezőjelzőig.
Még egy kérdés! A mult héten Siófokon voltam nyaralni. Nézelődtem az állomáson. Ha jól láttam (a jelzőkről) itt D70 lehet. Nos, nézegettem a jelzőket, és megfigyeltem, hogy a V4 (késöbb a K4 is) egy zöld fénnyel adott jelzést. Az én bajom csak az, hogy az állomás mindkét végén van fény+félsorompóval biztosított utátjáró. De mindkét esetben a csapórudak fennvoltak, a fénysorompók fehéren villogtak, de a jelzőkön mégis megjelent az egy zöld fény. A bizt. ber. "megelölegezi" azt, hogy a sorompó majd lezárul? És ha nem ez történik, zavar vagy hiba lép fel, akkor a berendezés visszaveszi a zöldet a kijárati jelzőkről? És mi van akkor, ha a bejárati jelző egy zöld fénnyel ad elöjezést a kijárati jelzőre, és közben "visszaveszi" a kijárati jelzőt. Mennyivel elöbb zárja le az utátjárót a vonat? Mert ez áll a bejárati jelzőkre is, mivel az utátjárók a ki-és bejárati jelzők között van. Tehát a bejárati jelző is "megelölegezi" a szabadot a le nem zárt utátjárókra? Köszi annak, aki ezt megérteti velem :D Esetleg a bizt.berről is küldhetne valaki képet, nem volt pofám bekéreckedni :S
Biztberészoldalból van pár, új nem kéne. :) Inkább más. :)) A budapesti Gyermekvasútnak és talán D55 olvtársnak van egy egész jól összerakott oldala, de a Google biztos segít találni többet is akár. :)
Az egyik hogy mikorra lessz kész Pestlőrinc biztosítóberendezése hogy ne 80-as sebesség legyen Köki felől.Állitólag azért lehet 80km/h-val Köki felől jönni mert nincs kész az automata állitásu váltórendszer.
A másik kérdésem hogy ki tudna nekem nem olyan sokára segiteni biztosítóberendezés kérdésében ugyanis lessz egy honlap amiben lesz biztberről is szó és nem csak felületesen hanem viszonylag részletesen és közemberek számára érthetően is leirva szeretnénk majd elmagyarázni hogy is mennek ezek a dolgok.Én magam ugyan töknulla vagyok ehhez a témához azért kérdezem hogy ki tudna segiteni esetleg majd.
1. esetben, ha a megcsúszási vágányút nem érint egyéb vágányutat, mindvégig "fogva marad", amíg a megelőző szakasz foglaltsága meg nem szűnik (Permanent Overlap) 2. egyszerű megcsúszási vágányút, mely ha aktív, nem tudsz vasat dobni alatta (pl. iparvágány-kiágazások fedezőjelzői, magyarul a vonat gyakorlatilag meg kell, hogy álljon a jelző előtt). Időzítéssel működik (általában a megelőző szakasz foglaltságától számítva kb. 2 percig aktív). 3. Amit leírtál, az az állítható megcsúszási vágányút (Swinging Overlap).
A jelzésrendszert "Junction Signalling"-nak nevezik, és elágazásnál továbbhaladási irányt, állomásnál konkrét vágányt vagy vágánycsoportot jelez a jelző (mindezt teheti lámpasorral, vagy mátrix-kijelzővel - így nevezik, ugye?).
A behaladási sebesség meghatározása pedig a mozdonyvezető feladata a jelzési kép és a vonalismerete alapján, ámbár sebességcsökkentésre utalhatnak az előző jelzők: ha a pályasebesség kevesebb mint 1/3-ával kell csökkenteni a sebességet, akkor villogó sárga fényt kapsz az előző jelzőn. Ha nagyobb mértékben kell csökkenteni a sebességet, akkor késleltetve jelenik meg a továbbhaladást engedélyező jelzés a "bejárati" jelzőn (Approach Control).
Rugalmasság és komplexitás: az angoloknál van olyan főjelző, amit bármikor meghaladhatsz, ha vörös (hasonló szabályozás mellett, mint nálunk a térközöknél). Ezzel szemben van olyan térközjelző, amit csak akkor haladhatsz meg, ha a pályatelefonon erre engedélyt kértél és kaptál a forgalmistától (pl. a nagyobb műtárgyak - viaduktok, alagutak - előtti utolsó térközjelző általában ilyen).
C-c-c, pedig nekem ezek teljesen logikus dolgoknak tűntek... :) (...ellentétben a sebesség-irányjelzés-katyvasszal, ami egy agyrém :)
Ezzel kapcsolatban olvastam valahol egy beszélgetést egy német és egy brit emberke között, ami arról folyt, hogy az angol vasúti hálózat lényegesen komplexebb, mint a kontinentális, ezért szinte minden téren sokkal rugalmasabb, komplexebb szabályozásokat/rendszereket használnak.
"ha ezek a szakaszok felszabadultak"(6572) -- térköz esetén ez teljes térköz lenne?... Én egy (állítólag) elég jó angol szimulátorral szoktam pepecselni, azon megcsúszási vágányutak automata térközjelzők esetében csak különleges esetekben vannak, pl. viaduktok, alagutak esetében.
A megcsúszási vágányutak kitérői ennél a rendszernél (Railtrack IECC) állíthatóak (kézzel, vagy egyéb vágányutak kapcsán automatikusan) egészen addig, amíg a megelőző szakasz foglalttá nem válik (+időzítés), és a foglalttá válás után bizonyos időre automatikusan törlődnek. Néhol lehetőség van vágányutakat különböző sebességekkel állítani, ekkor a megcsúszási vágányút hossza függ a vörös jelző előtti jelző által engedélyezett sebességtől (...vagy valami ilyesmi, mert az angolok itt is valami képtelen vágányút-sebességjelzés-katyvaszt használnak:)
Az életbentartásában jelentős részem van, ill. volt egy "belemódosításom", de azóta semmi, mert nagy az ellenállás a MÁV részéről. (nem a használók!)
ELECTRA felhasználó barátsága: nem tudom. Én megszoktam. Sajnos elvek csak papíron vannak, folyamatosan nem tartják be és ebből jön, hogy lassan ahány monitor, annyi féle szín, szimbólum. Pedig elvileg egységes kezelői felület van kitalálva ...
A pécsi menetirányítók azt mondták nekem, hogy ha minden igaz, ősztől a 40-esen is lesz KÖFE. Amúgy, nem sikerült megnézni, amit mondtál: azt mondták, ez egyelőre nem működik.
Óriási segítség lenne a KÖFE máshol is,nagyon nagy segítség a forgalomnak. Minden elismerésem. Sajnálom,hogy az Alcatel kezelőfelülete finoman szólva nem emberbarát,de hát ezen lehet a legtöbbet spórólni. Ebből a szempontból veri a VES....
A megcsúszási vágányút hosszát nem lehetett ennél a berendezésnel befolyásolni, de hogy melyik irányt foglalja, arra szolgált a 3 különbözõ gomb. A forgalmistaknak e miatt elõre kellett gondolkodni, és mivel a bejárat vége a másik ember térfelére esett, néha meg is kérdezték egymást, hogy mi legyen - mit fog a másik a közeljövõben csinálni, melyik választás nem okoz neki gondot.
A túlszúszásvédelemhez annyit tudok hozzászólni, hogy az elektronikus biztberek tudják. 50 és 300 méteres megcsúszási úttal számolnak. Ez a megcsúszási út kapcsolható az Elektra (1) Classic-ban. Az Elektra (2) Evolution-ban a HÉV-nél fix 50 méter, Győrben is fix, de ott nem tudok pontos érteket, mert nem emlékszem, vagy talán vágányútra van megszabva, hogy mekkora.
De tudták a "régi berendezések" is. Például a D70 (D67) úgy dolgozott, hogy vizsgálta a következő két főjelző közötti szakasz foglaltságát + a céljelző utáni szakasz foglaltságát és csak akkor adta meg a szabad jelzőt, ha ezek a szakaszok felszabadultak. Ez igaz a térközre is.
Na ez a nem semmi! Mindig csodálattal adózom az ilyen, a számítástechnika őskorát idéző kütyüknek : ) Főleg a vonatszám-követés és a multiplexelt telefonok jópofák.
Mit akarok kérdezni, kishazánkban mennyire elterjedt a túlcsúszás-védelem?
Én inkább azt mondanám, hogy a budapesti villamoshálózat visszafejlesztése volt agyrém. A képen is látható, magaspadlós, kétáramnemû villamosok sokkal inkább HÉV-nek felelnek meg (mint pl. a régi Budapesten a törökbálinti és nagytétényi HÉV, amely a villamosokkal közösen jött be a Móricz Zsigmond körtérre). A csak a város belsõ forgalmában járó villamosok "rendes" alacsonypadlós villamosok, de van még olyan vonal is, ahol a régi DüWag járgányok járnak (túl közel vannak egymáshoz a vágányok, az új villamosok nem férnek el egymás mellett).
Ha jó emlékszem, Siemens a biztber, valamikor a 60-as évek elején építették. Karbantartó nem volt szolgálatban, így a relétermekbe nem tudtam bemenni.
Az eredeti jószágra rákerültek elõször olyan kezelõpultok, ahol a kiinduló- és célvágányokat háromjegyû számokként kell begépelni, majd a túlcsúszási irányt kiválasztó három gomb valamelyikével érvényesíteni. Ez utóbbi, a "Durchrutschweg" kiválasztása volt számomra a legfurcsább, mert ez sehol nem volt feltüntetve: a forgalmisták egyszerûen tudták fejbõl, hogy melyik vágánynál melyik gomb mit jelent a három közül. A túlcsúszás miatt lefoglalt vágányút-darabot aztán kézzel oldották, amikor a vonat megállt: ezért van a monitor a tábla fölé rakva, azon láttak be a csarnokba (a kamerákat lehetett váltogatni, hogy melyik peront akarják látni). A kezelõpultok tudtak volna tárolni elõre 6 vágányút-kérést, amit viszont kézzel kellett visszahívni és kiadni a parancsot - de ezt nem használták belõle. Olyat nem tudott a pult, hogy az elõre betárolt kérést magától végrehajtotta volna, ha felszabadult az elõzõ vágányút (ezek a pultok nyilván egy utólagos bõvítés voltak, amely csak tárolta és továbbította a parancsot, de nem látott be a rendszerbe).
Ha a közvetlen irány nem volt szabad, nem is lehetett egyszerûen létrehozni a vágányutat (a berendezés nem keresett kerülõutat), ekkor az elsõ váltókat kézzel kellett állítgatni, aztán egy másik gombbal kérni úgy vágányutat, hogy használja fel a kezdeményt.
A közeledõ vonatok vonatszámai a kis monitorokon látszottak, 5-6 térközre elõre. Ha változott az állomáson a vonatszám, akkor azt ugyanazokról a pultokról kellett beadni, amirõl a vágányutakat kérték.
Az elõzõ nagyobb állomáson, Rastatt-ban hozzá tudtak tenni a vonatszám elejére egy plusz számjegyet. Ez a számjegy a tehervonatokat magától elküldte a teherpályaudvar felé - amíg az üzemelt. Aztán szombat délután ott bezárt a bazár, egy kapcsolót átállítottak, és onnan kezdve minden jött a személypályaudvar felé.
A nagy monitorok az elektronikus menetrendet mutatták - az országos hálózatba kötve. Csak különvonatok esetén néztek bele, de azt is ritkán: hamarabb találták meg az adatokat az aznapra kiadott nyomtatott menetrendben, mint a gépen. A szokásos menetrend vonalas formában õsrégi, papírtekercses szerkentyûn volt felrajzolva - de arra is alig néztek, azt tudták már fejbõl.
Hárman kezelték a berendezést. Egyikük a bal felét, másikuk a jobb felét, a harmadik a tolatási mozgásokat, a tárolókra/ról ki/be mozgásokat intézte. A fõnök a bal oldalt (Mannheim és Pforzheim felé) kezelte.
A hely érdekessége még, hogy mind a két irányba két-két sínpár végülis közös helyre ment, jobb felé Rastatt felé, ha valami gubanc (pl késés volt), akkor az olyan vonatokat, amelyek Rastatt-ig nem álltak meg, nyugodtan elküldték a másik iranyba, minden külön engedélykérés és értesítés nélkül - Rastatt majd csak észreveszi, hogy másik irányból jön a vonat. Bal felé, Karlsruhe-Durlach felé az ilyesmit megbeszélték a vonalat távirányító központtal.
A nagy telefonkészülékek komplex jószágok voltak. "Normál" telefonszámokat is fel lehetett velük hívni, a gyakoriaknak (szomszéd állomások, központok) saját gombjuk volt. Ami érdekesebb volt: a vonatoknak saját telefonszámai voltak, amelyek át voltak irányítva az éppen a vonatot továbbító mozdony telefonjára (de ezt intézte valami központi renszer). Így ugyanolyan egyszerûen tudták a mozdonyvezetõket felhívni, mint a szomszéd forgalmistákat.
A villamosok agyrémek arrafelé. Kölönösen a bisztró rész bennük.
Eléggé off-topic itt, de szerintem egy nagyon jó rendszer az ottani villamoshálózat - ahhoz a városmérethez szerintem a legjobb. Meg is van az eredménye, a környékrõl autó helyett közösségi közlekedéssel bejárók száma nagyot emelkedett.
Az egyik különleges talpalás a biztosító berendezésen: a Rastatt felõl érkezõ villamosok túlnyomó része bemegy a városba, ehhez a vágányutat ezen a berendezésen állítják. Hogy nehogy véletlenül egy TGV-t küldjenek be a villamossínekre, az a vágányút csak akkor állítható, ha a villamos bejelentkezik - ezt a villamos a városon belül váltóállításra használt szerkentyûjével teszi meg.
Pedig ez még egy jó öreg relés berendezés - miközben a környezõ vonalakat már elektronikus biztosítóberendezésekkel egy szomszédos központból irányítják. Igaz, újkora óta talpaltak rajta elég sokat.
Bz motorkocsival jópár éve végeztek homokolás közben állomási vágányon söntpróbákat, a jól működő (és homokkal feltöltött) homokoló folyamatos működtetése ellenére sem tünt el folyamatosan, csak pillanatokra. A műanyag féktuskó használat önmagában nem igazán jár a kerék futófelületén szigetelőréteg kialakulásával. Nyilván más, a pályára, és onnan a kerékre került szennyeződések kb. ugyanolyan valószínűséggel adnak sönthibát, mint az öntöttvas féktuskó használata mellett.
A '70-es években Dunakeszin volt egy foglaltrajáratás, mert a berendezés "nem látta" az ott hagyott négytengelyes osztrák nyitott teherkocsit. Mindenki a rozsdás sínfelületre tippelt (7. vagy 8. vágány) és mégsem ... a kocsi keréktárcsája és a melegen rádolgozott karima között volt akkora az átmeneti ellenállás (valamennyi tengelyen!), hogy a kocsi nem söntölt rendesen. Mindenesetre én körbejárnám ebből a szempontból is azt a román mozdonyt. Hátha.... :(
Csak az eddigi hozzászólásokból vannak információim, de az elképzelhető, hogy valamilyen EP szelep vagy relé hiba miatt a gép végig homokolt, és ezért nem működtette a sorompókat (sem)?
De akkor mostmár hallottál................ Állomási szigsineket 0,5 Ohm-os sönttel kell ellenőrizni, nyíltvonalon 0,1 Ohm-mal, a 13KHz-es szigsineket pedig 0,2 Ohm-mal (az egyenáramú sorompós szigsineket szintén) szvsz. Amikor a Bzmot nem működtette a szigsineket, a söntpróba eredményes volt tehát a sínáramkör nagyjából jól volt beszabályozva.
"Legfeljebb pillanatokra tűnhet el, ez akármilyen naggyal és kicsivel előfordulhat. Az oka teljesen természetes, egyszerű fizikai, az ellenllások arányának alakulásában rejlik."
Hát az egyik térközből a másikba való lépés során lévő eltűnésnek semmi köze nincs az ellenállások arányához, azonban ha az egész térközben eltűnik, akkor már igen. De milyen érdekes, mert a topictárs nem említette, hogy a térközben is eltűnne a mozdony, pedig ott legfeljebb 0.1 ohmos söntellenállásra lesz foglalt a térköz, míg a sorompónál már 10 ohmnál annak kell lenni. Szóval szerintem az említett sorompóknál nincs rendesen beállítva a 13 kHz-es generátor, mert ha tengelyszámlálós lenne, akkor nem lenne olyan, hogy nem érzékeli a vonatot, ugyanis 200-250km/h-ig érzékelnie kell.
Mondott még érdekességet magánvasutas mvkről, de az már nem ezen topic témája.
Bár tudom, hogy Off, de azért megemlíteném. Érdekes módon a magánvasutas mozdonyoknál gépmenet esetében szabaályosan van jelölve a vonat vége, még a MÁV-soknál jó ha a tárcsa ki van rakva az ablakba....
hallottam, hogy műanyag féktuskóval rendelkező Bzmot. "kiszigetelte saját magát" és sem a 13KHz-es, sem a 400Hz-es, sem a 75Hz-es sínáramkör nem érzékelte.
Én nem.
De ilyen nagy gépnél?
Legfeljebb pillanatokra tűnhet el, ez akármilyen naggyal és kicsivel előfordulhat. Az oka teljesen természetes, egyszerű fizikai, az ellenllások arányának alakulásában rejlik.
Olyanról már hallottam, hogy műanyag féktuskóval rendelkező Bzmot. "kiszigetelte saját magát" és sem a 13KHz-es, sem a 400Hz-es, sem a 75Hz-es sínáramkör nem érzékelte. De ilyen nagy gépnél? Nem tudom.............. Kíváncsi vagyok én is az okára!
Úgy néz ki, hogy a hír szerint Leningrádban Ladákat osztogatnak... :-)
Az egész alapja, hogy a hét elején érkezett több olyan jelzés, hogy az egyedül, gépmenetben közlekedő Traxx mozdony időnként eltűnik a vonalon. Mint az már számtalanszor fejtegetve volt, ez a jelenség rövid és/vagy könnyű, kevés tengelyű egyégeknél többé-kevésbé rendszeres. A 80-ason Emőd környékén viszont gyakran jelentkezett a probléma. Az eddigiek alapján viszont úgy tűnik, a hiba - ami a nagy gyakoriságot okozta - sínáramköri beszabályozásban rejtőzik. És a leírtaknak nem igazán van köze a sorompókhoz. Az, hogy a magánvasúti mozdony ilyen értelemben az egyéb járműveknél nagyobb figyelmet kapott, valahol valamit minősít, csakúgy, mint az, hogy azonnal száguldozás és egyebek tételeződtek fel...
Hm... Egyik átjáró, amit mondott, az a nyéki volt, a másik meg a kövesdi. Útközbenieket meg zárta volna? Már ami a 2 állomás között vagy Nyék előtt van? Mindesetre érdekes dolog. Ha tudok valamit, jelzem. Addig pszt és F1. :)
Én meg az arra vonatkozó pontos információkat, hogy tulajdonképpen ki mit észlelt. S hogy a további, magánvasúti mozdonyvezetők kezdetű sejtetéseket megelőzzük:
1. Biztos és hiteles az arra vonatkozó információ, miszerint a kérdéses gépmenet nem lépte túl a vonatnál alkalmazható sebességet.
2. Olyan jellegű sorompó probléma, hogy azt egy rövid és / vagy könnyű vonat ne zárja le, előfordulhat. Hogy a le nem zárt sorompó a közvetlen előtte és utána telepített szigeteltsínekre haladva ne kerüljön zavarba, annak a valószínűsége igen csekély. Hogy ez egy állomásköz több sorompójánál ismétlődjön, máshol nem, ugyanezeken a helyeken más vonatnál ugyancsak nem, annak sokkal kisebb az esélye, mint annak, hogy én ezt a hozzászólást most a Hold Földről nem látható oldalán üldögélve írom.
Adott egy 80 tonnás, 4 tengelyes villanygép. 4 sorompót nem működtetett, azaz nem zárta le. Létezhet, hogy a gép többel ment, mint 120 és emiatt nem működtette a 4 sorompót?
Nem 80 tonnás. A 4 tengely stimmel. A le nem zárt sorompó finoman szólva is erős kételyt ébreszt. Még ha 160 km/h-val ment volna is, működtetnie kell, vagy sorban zavarba kerül valamennyi. Az említett állomásközben több Traxx is jár. És mindegyik típusváltozat túl van néhány minősítésen. Az itt, illetve innen Hegyeshalomig terjedő 350 kilométeren számtalan, tipizált, tehát azonos felépítésű nyílt vonali sorompó található. Tehát itt valami kissé érthetetlen.
Konkrétabbat egyelőre nem tudok, a forgalmi oktatónk akkorra ígérte a további tájékoztatást, amikorra már többet is fognak tudni. 7 perc 110-es átlaggal... mintha úgy mondta volna, hogy a rendezőből indult a gép. Így is beleférne a 120-ba? Mondta is, hogy XY biztosan elcsemegézne a menetregisztrátumon.
Hogyhogy nem zárta le? Nem érzékelte a szig. sín? Akkor a térközbizt. ber. sem érzékelte? A 7 perc pedig 110-es átlagsebességet jelent, ez talán még belefér a 120-as max-ba.
Ma hajnali 2 után történt, az EUROCOM gép a főszereplő. Miskolcról Nyékládházára 7 perc alatt ért le. Holott az iccé meg 9 perc alatt ér le. :-o A nyéki és a kövesdi átjárót nem zárta le. Másodpercre pontosan megmondta a forgalmi oktatónk, hogy mikor, mi történt. A 4 átjáróból 2őt tudott biztosra. Mondott még érdekességet magánvasutas mvkről, de az már nem ezen topic témája.
Adott egy vonal, Vmax=120 km/h. Adott egy 80 tonnás, 4 tengelyes villanygép. 4 sorompót nem működtetett, azaz nem zárta le. Létezhet, hogy a gép többel ment, mint 120 és emiatt nem működtette a 4 sorompót? Megtörtént esemény, ma mondta forgalmi oktatónk. Ma hajnalban történt. További részletek reakció függvényében. :)
Egyáltalán a MÁV és a HÉV jelzői ilyen szempontból összehasonlíthatók?
Az alapelv ua. A HÉV annyiban egyszerűsített, hogy az előjelzés nem konkrét sebességértéket ad meg, hanem csak azt mondja, hogy a következő jelzőn szabad, vagy megállj jelzés várható.
Ezzel elvileg meg lehetett volna szabadulni a villogó fények nyűgjeitől.
Alsó, fölső sárga?
A kalasszikus négyoptikás (2X2) elrendezésből kiindulva, alul ugye a "lassan" sárga.
Egy három optikás, kettős szabad fénynél szintén alul a "főjelző" sárgája.
Egy SVS elrendezésű jelzőn logikus lenne egyenesben a felső sárga, de egy SvZ elrendezésnél ugye csak alul lehet. Ebből kiindulva a kétféle optika elrendezésnél hol alul, hol felül lenne ua. fogalmat kifejező fény. Ez annyira csúnya, hogy már már nem szép. Szerintem minden kettős szabad fényt tudó jelzőnek 2X2 optikásnak kéne lennie, a nagyobb anyagigény ellenére is.
A HÉVes jelzési utasítás teljesen más, mint a nagyvasúté... 3 optikás jelzőn, sárga-vörös-sárga elrendezésnél az alsó sárgát gyújtjuk ki egyenesnél. Nagyicce is ilyen és van még jó pár állomás, amennyiben természetesen biztosított és egyenesben megy be a vonat. (Nagyicce most éppen vonatjelentő őrhely, de állomásként megnyítható. Akkor a biztber megoldja, hogy 2 sárgát mutasson, ha "Szabad" a bejárat)
Villamosnál alapból az alsó zöldnek kell világítania, ha a bejárat egyenes irányú váltókon történik. Ellenben a Vörösvári útnál, ahol valami Integrás cuccokból összetákolt biztber. van, a felső zöld világít...;-)
Lehet, hogy lassújel van, így nem kell meglennie a fékúnak. Lehet, hogy ott az alsó és a felső sárga szerep fel van cserélve, mint a villamosnál is az alsó és a felső zöld (végülis itt mindegy, nem?), vagy a felső kiégett és az alsóval ehylettsítette a bizt. ber. Vagy csak kiégett a felső és nem érzékelte a bizt. ber. :)
A ráckevei HÉV Vágóhíd végállomásának bejárati jelzője háromoptikás, sárga, vörös, sárga fényekkel. Mivel végállomásról van szó, nem lepődtem meg, hogy eddig mindig két sárgát láttam rajta, amikor járt be a vonat. Néhány napja azonban láttam, hogy egy sárgával jött meg, ráadásul ez a sárga az alsó sárga volt. Ez két okból sem értem: egyrészt annak szerintem a felső sárgának kellett volna lennie, másrészt tuti nincs meg a fékút. Szerintetek? Egyáltalán a MÁV és a HÉV jelzői ilyen szempontból összehasonlíthatók? Rendes, vörös árbocos jelző volt, ránézésre tök ugyanolyan, mint egy MÁV-os.
Nem lehet, hogy tényleg csak az előjelzős térközjelzőknél feltétele a szabadra váltásnak, hogy átvegye a vonatot a következő szakasz (vagyis az állomás)?
Ugyanis 2 fajta automatikus térközjelzés van (csak most jutott az eszembe, amikor itt aruzsival a részleteket piszkáltuk).
Az egyik az amerikai/orosz rendszer (többek között a CSD, a PKP, a BDZ is használja/ta, a szlovák vasutaknál most vezetik be a német rendszert - addig arrasfelé szintén csak az amerikai/AZD rendszerü autoblokk volt), amit autoblokknak hivnak, és ez nem adja át a vonatot - azaz nincs kapcsolat a következö (elöre nézve) jelzö állásához.
A másik, a német rendszer, ami gyakorlatilag a hajdani bakterházat automatizálja, ahol a vonatot szakaszrol szakaszra adják át, azaz az átvevö szakasz visszajelez, hogy átvette a vonatot.
Innen ered az, hogy részben másképp magyaráztam a dolgokat.
Az autoblokk esetében nem szokott lenni térközzavar, mert ott annak nincs értelme.
Ott a jelzök sem keveredhetnek ugy, ahogy te leirod, mert nincs a kapcsolásukban ilyen összefüggés.
Mindenkitöl elnézést kérek, aki esetleg megtévesztettem.
Hm, most egy másik vonalon is láttam ilyen zöld-vörös-sárga átmenetet térközjelzőn gépmenet esetén. Ott maradtam, utána hosszú vonat ment, annál rendesen vörös-sárga átmenet volt pár perc múlva. Nem lehet, hogy tényleg csak az előjelzős térközjelzőknél feltétele a szabadra váltásnak, hogy átvegye a vonatot a következő szakasz (vagyis az állomás)?
Igen régi megoldás a MÁV-nál. Az automata térközzel egyidős, alapáramköri megoldás. Időpontot nem tudok, de én valahová az 50-es évek végére, 60-as évek elejére tenném.
Nincs minden szakasz bevezetve. Közös zavar az adott vágányon. Minden térközszekrényben van 1-1 ilyen jelfogó, ami valamilyen soros áramkörben fel van fűzve, amit a két állomás vég közül az indító érzékel és ő is tudja a zavart eloldani, ha erre egyébként lehetősége van. (blokkzavarnál)
Nem látom melyik szakaszban, köözs a zavar vonali vágányonként.
Véletlen megnyomást gátlóval van ellátva, amit ólmozni is lehet, de már régóta nem divat az ólom rá. Viszont számlálója nincs. Tehát nem regisztrált.
Ezt hajdanán nem volt (legalább is nem emlékszem erre a Siemens rendszerét meg nem tanulmányoztam ilyen mélyen :-D ).
Ez azt jelenti, hogy a térköz valamennyi szakasza be van vezetve a központba, vagy ez az informácio csak ugy sorozatban végig megy a szakaszon, és jelzi a következö állomáson, hogy hiba van. (pl. minden szakasznak van egy zavarjelzö reléje, ami normális állapotban zár egy áramkört, hiba esetén meg azt megszakitja?)
Azt is látod, hogy melyik szakaszon vagy csak hogy a térköz zavar van?
A térközzavar oldás gomb jegyzökönyvezve van? (vagy esetleg plombálva?)
Ha kiemelnek egy kocsit a nyíltvonalon az a blokkzavar tipkus esete.
A vezérmágnesek elesnek a vágányjelfogó ejtésekor. A sárga vezér csak akkor tud visszahúzni ha a köv jelzőn vörös lesz és az küldi a sárga sarkítást. Amíg ez nincs meg húzott vágányjelfogó ( kiemelik a kocsit ) és ejtett vezérmágnesek blokkzavart okoznak.
A te eseted már amennyit a videobol meg lehet állapitani a német (tipusu) térközrendszernek a rendszerhibája, ennél a jelzöfények egy meglehetösen bonyolult, de nem egészen konzekvens áramkörökkel vannak kezelve (már a relés korban is ilyen volt - eddig senki nem tudta nekem elmagyarázni az értelmét), ezeknél a fények váltása csak akkor hibátlan, ha több relé pontosan be van szabályozva idöbeli müködésben (ezt nem vagyok képes felfogni, hogy ez a feltétel mihez kell).
Azaz dinamikusan a rendszer instabil ezért láthatsz pillanatokra ilyen bizonytalan fogalmakat. Ez persze nem hiba, hiszen ennél a jelzönél az adott pillanatban legfeljebb a kameramann áll, de biztosan nem egy vonat. :-)
Zöld csak sárga sarok után tud lenni, ha az áramkör nem hibás.
De valami olyasmit mondott itt valaki korábban, hogy ha a vezérmágnesek elég gyorsan működnek, akkor a sarkítások és a fények (látszólag) nincsenek ilyen szoros összefüggésben egymással. Remélem, nem emlékszem túl rosszul. :-)
Még talán annyit, hogy a programozott logika meg hasonlo dolgok nem éppen helyénvalok egy térközbiztberhez.
Itt visszamenöleg is bizonyitani kell tudni amennyiben hiba állt be. A mai modern elektronikának ez a legnagyobb baja.
A térköz egy-egy szakaszát még a legbonyolultabb rendszereknél (a németek szerettek mindent elbonyolitani) is meg lehet oldani egy tucat relével amikböl egynéhány nagybiztonságu rendszeresen ellenörzött szerkezet, a többi meg mezei relé (söt esetleg egyszerü elektronika).
Ezeken mindig utolag is általában elö lehet idézni a hibás müködés okát - amit az elektronika esetén csak többszörözéssel lehet megoldani, és azok jeleit élöben összehasonlitani. Arrol nem is beszélve ha azokon bármilyen hiba keletkezik (leég a bemenet vagy a kimenet - utolag lehetlen megtudni, hogy miért).
A klasszikus reléknél ezeket az állapotokat gyakran szabadszemmel meg egy kis gondolkodással fel lehet deriteni - ami életbevágoan lényeges dolog.
Valahogy igy van, tudtommal az automatikus blokk (térközbiztositás) azért automatikus, mert pontosan ilyen "kérdésekkel" nem foglalkozik. Ott vagy foglalt a szakasz vagy nem - esetleg még mérik a sináramkörök jellemzöit, és amennyiben azok rendben vannak, akkor a rendszer teljesen automatikusan müködik.
Nem tudom, hogy mi a technika legujabb tendenciája, de voltak ötletek, hogy a térköz valamennyi szakasza be legyen vezetve egy központba (az amerikai CTC egyes vátozatai) igy elméletileg a diszpecser látta, hogy melyik szakasz volt foglalt, de ez rengetek kábellal stb. járt amitöl a rendszer egyáltalán nem lett biztonságosabb - sem a diszpecsernek nem adott egyebet, csak egy fényjátékot, hiszen aligha tudott beavatkozni a rendszer müködésébe. (Enélkül az automatikus térközbiztositás befér a jelzök melleti helyi szekrénybe ahova általában csak áramellátás kell)
Ma már ezt GPS, LZB stb. rendszerekkel sokkal pontosabban és olcsobban tudják megtenni, de maga a térközbiztositás legalábbis 160km/h-ig a klasszikus maradt.
A helyzet csak az állomásoknál változik (bejáro vagy kijáro jelzök) ahol egyébb, meglehetösen individuális feltételeket kell teljesiteni (többek között a vonatnak mozgással kell bontania a vágányutzárat - ami visszahat a jelzöre is).
Ezen jelzö állásáért az állomási biztbernek ill. a kezelöjének kell vállania a felelöséget - átvennie vagy átadni a vonatot, és ebböl kifolyolag elöfordulhatnak zavarok is, szabálytalan kezelés, vagy egyébb megváltozott feltétel, amit regisztrálva lehet kezelni (a legrosszabb esetben a plombát leszakitani.).
A nyilt pályán ilyenre nincs és nem is lehet igény (kit lehetne ott felelöségre vonni, vagy mit kellene tenni zavar esetén?).
A térközjelzö vagy rendesen müködik (azaz érvényes fogalom van rajta) vagy nem müködik - rendszerint ilyen esetben sötétek a jelzök, amire aztán külön szabályok vannak, hogy hogyan kell viselkednie a vonatnak....rendszerint lassan továbbmehet - söt ha jol emlékszem, ha vörös a jelzö több mint egy meghatározott idejig (5-10 perc) akkor azon büntetlenül tovább lehet menni, készen a megállásra. Ugyanezt pl. nem lehet megtenni ki-, bejárati jelzö esetén.
Semmilyen szaktudásom nincs a biztosítóberendezésekkel, és a villamossággal kapcsolatban. Alapvető fogalmak sincsenek meg. Ezért kellett a könyvcím, de hogy jutok hozzá ilyenhez.. :)
Akkor Te gyakorlatilag annyit mondtál, hogy nem létezik "blokkzavar" (amit aruzsi a 6482-es hozzászólásban említ, Tamasch pedig a plusz feltételeket írta le); magyarán a térköz csak azt figyeli, hogy felszabadult-e, de azt nem, h. valaki át is vette tőle. Pedig ezt kialakítani -- manapság programozott logikák esetén -- nem lehet nagy érvágás...
Megprobálom felrajzolni (lehet, hogy az Index majd összekeveri.
Alapállásban minden jelzö szabadot mutat (zöldet). Ha valaki egy teherautorol egy vagont rakna a B szakaszra a B szakasz jelzöje azonnal vörösre váltana függetlenül a C jelzö állásátol. Tehát semmilyen más feltételhez nincs kötve, hogy a B jelzö (és annak függvényében az A jelzö) tiltson. Ha most daruval megint felemeled a kocsit akkor megint vissza áll az alaprend. Ha eltolod C irányba, akkor a C jelzö lesz vörös a B meg elöjelzi.
A Tamash esete csak akkor állna be, ha a C jelzö egy bejárati jelzö lenne, amit nyilvánvaloan a vonatnak kell kezelni, és ott nem tünhetnek el vonatok - ill. ha letünne (pl. daruval levennéd) akkor az már egy hibás müködés lenne.
Na itt elvesztettem a fonalat. Nem keverednek a szükséges és elégséges feltételek?
Nem arról van szó, hogy valaki a következő térközbe begurít egy kocsit (és ez már elégséges feltétel az aktuális térköz jelzőjének szabadra váltásához), hanem hogy esetleg a következő térköz jelzője valamilyen okból kifolyólag nem vált megálljra (szükséges feltétel lenne); így az aktuális térköz jelzőjének kell továbbra is fedeznie a szerelvényt, akkor is, ha a térköz már felszabadult, a következő pedig foglalttá vált -- ha jól értettem Tamasch hozzászólását. Ez alapján teljesen logikus a két plusz feltétel...
- A következő (fő)jelzőn megállj! -nak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy az elől haladó vonat Megállj állású jelzővel van fedezve.
Ezt viszont én nem tudom elfogadni, mert egy automatikus térközbiztosito rendszer akkor is azonnal vörösre vált, ha pl. teherautorol tolnak egy kocsit a pályára, teljesen függetlenül attol, hogy a következö jelzö (elöre mit mutat). Az általad példa pontosan csak speciális esetekben jellemzö, amennyiben a következö jelzö pl. egy bemeneti jelzö.
De kint a nyilt pályán ilyen feltétel általában nincs (habár az Isten sem tudja már mennyi dialektika van a jelzörendszerekben miota én ott hagytam az iskolát...:-) )
Leginkább pont nem az előjelzősnél, de ott sincs kivétel. Sőt, pl. ha a bejárat elsőtétül, akkor az előjelzős tk. jelző fogja pirossal fedezni az állomást is! (nincs cél jelző, nincs előjelzés, nincs jelfeladás, stb.)
Ugyanis láttam már olyat, hogy rövid és gyors gép haladt el egy térközjelző mellett, ami annak rendje és módja szerint vörösre váltott, de amikor a gépmenet elérte a következő térközjelzőt, akkor az a jelző, amit figyeltem, vörösből zöldre váltott, majd kb. egy másodperc után sárgára. Ennek nyilván az volt a magyarázata, hogy mivel gyors volt, a térközhatáron való áthaladáskor nem ejtett még a következő térköz vágányjelfogója, de mivel az előző térköz már felszabadult, a jelző zöldre váltott, aztán rögtön utána a következő térköz vágányjelfogója már érzékelte, hogy behaladt a Szili, a következő térközjelző tehát vörösre váltott, az általam megfigyelt pedig sárgára. Videó is van róla.
Elméletileg, ha "felszivodik" a vonat akkor a rendszer automatikusan szabadra vált (az automatikus térközbiztosíto alapállása a szabad fogalom).
Ezzel nem értek egyet.
Az önműködő térközjelző szabadra állásának vannak előfeltételei. Nem elegendő, hogy a fedezett térköz felszabaduljon.
- A következő (fő)jelzőn megállj! -nak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy az elől haladó vonat Megállj állású jelzővel van fedezve.
- A következő szigetelt szakasznak foglaltnak kell lennie. Ezzel győződik meg a rendszer arról, hogy a vonat elhaladt a következő (fő)jelző mellett.
Amíg ez a folyamat nem játszódik le addig nem lehet szabad fény a jelzőn, hiszen nincs az elől haladó vonat fedezve.
1. Legtöbbször érzékeli az ilyen járműveket is, de ha mégse tenné, akkor ott az F2 idevonatkozó pontja.
2. Szigetelő sinkötés nélküli vágányszakasz, ami min. 18m és mostanában már 2 ilyen van az oldáshoz. A sorompó két oldalán az útátjáró után közvetlenül. De ez csak az egyik típus!
Magyarországon (meg több más országban) is a sorompok másfajta sináramkötökkel (álatalában nagyfrenvenciás rendszerek sinszigetelések nélkül) dolgoznak mint a térközbiztositás, söt adott esetben a két rendszer egymás "hátán" dolgozik. Azok érzékenysége is más mint a térközbiztositoé.
Az egyik rendszerben a sorompo 4 áramkörböl áll (2-2 irányonként) amik más más funkciot látnak el.
Ha jol tudom mostanában a fövonalon a zárásra 30 mp.-el a vonat érkezése elött kell sor kerülnie, a nyitást az utolso szakasz felszabadulása kezeli.
(Sajnos minden idömérték a sebesség függénye és tudtommal az eddig kiprobált dinamikus sorompokezelés nem igen vált be - azaz ott mérik a közeledö vonat sebességét is és abbol határozzák meg, hogy mikor zárjon a sorompo).
Ahhoz, hogy a szakasz foglaltságot jelezzen a két sint egy bizonyos impedancia alatt kell rövidre zárni. Ezt (kivéve bizonyos nagfrekvenciás rendszereket) egy mezei kábellel és csupán kézzel nem tudod elérni.
(Itt arrol van szo, hogy a két sint 0,x Ohmtól kisebb ellenállással kellene söntölni - a sinek koszosak, acélbolbol vannak, igy már maga a kontaktus is nagyobb átmeneti ellenállást okozhat - innen a 6 tonna kitétel, azaz a vas kereket ilyen nyomással kell a sinre nyomni, hogy az azokat "rövidre zárja").
A jelfogonál sem egyszerü a dolog, egyébb okok miatt.
2.)
Ez attol függ milyen a rendszer integrácioja. Elméletileg, ha "felszivodik" a vonat akkor a rendszer automatikusan szabadra vált (az automatikus térközbiztosíto alapállása a szabad fogalom). Az utolso térközjelzö (bejárati jelzö) azonban nem ilyen egyszerü jelzö, azon több fogalom lehet igy annak ez elöjelzöje sem egyszerü kapcsolásu - pl. a sárga bejáratira nem biztos, hogy zöld az elöjelzés (nem ismerem annyira pontosan a magyar rendszereket - ezért csak általános fogalmakrol beszélek).
Az adott esetben amennyiben valoban a vonat szublimálna, azzal csak a szakasz szabadulna fel, de miután az elözö jelzö egyben a bejárti jelzö elöjelzöje, annak megmarad a fogalma, ami a bejárati jelzö állásátol függ.
Azaz az egyik feltétele a szabad jelzésre teljesült (nincs vonat a pályán) a másik viszont nem, mert pl. a bejárati jelzö vörös is lehet (kézi állitás), és ezt a fogalmat kell elöjeleznie függetlenül a foglaltságtol. (a bejárati jelzö alapállása mindig a vörös).
A másik dolog, hogy szabadra állitott bejárati jelzöt - föleg automatikus pályákon a vonatnak kell vörösre állitania, így egy "elpárolgott" vonat ezt nem tudja megtenni ami üzemzavarnak minösül, és kézzel regisztrálva kell a vágányutat bontani.
- A TVG, a többi kis tömegű jármű állítja a soromopót, visszaejti a jelzőt? - A sorompónyitó 'pont' az soha nem pont, hanem egy vágányszakasz, és összezártságot figyeli? (véleményem szerint ha pont lenne, akkor pl. nem az üres Rola-szerelvények, hanem már a mozdony nyitná a sorompót?)
1.) Lehet produkálni (térköz-)hamisfoglaltásgot egy kis rézdrót segítségével, amivel összekötjük a két sínt, vagy a két megfelelő kábelt a jelfogónál? Csak mert nem pontosan értettem azt a 6 tonnás kritériumot. Az szükséges feltétel, vagy inkább csak arról van szó, hogy alatta nem biztos, hogy ejt a vágányjelfogó?
2.) Adott egy állomás, és annak vörös bejárata, ahol egy vonat vár. Az azt megelőző térközjelző is vörös a foglaltság miatt. Az állomáson egyenes vágányút felépítése után bejáratot húznak, a jelző megjön egy sárgával. A vonat azonban nem indul el, hanem jön egy tornádó, és ledönti a sínről. :-) Az előjelzős térközjelző ilyenkor vörösről tud rögtön zöldre váltani?
D70 kontra D67. Na ezt sosem értettem. Nagy emberek között is van vita erről. Miért nem D70 volt a Battyhány tér-Békésmegyer közötti régi berendezés, illetve a Szentendre?
Piros kontra vörös: vasúti átjáró pirosa ugyebár tényleg piros. (KRESZ szerint) Igen ám, de mire a szekrénybe, jelfogóba ér, vörös lesz belőle. :D (VE-Vörös ellenőrző jelfogója stb)
2. Nézz bele a forgalmi utasításokba, hogy hogyan nevezik bár fizikailag nincs semmi különbség. Hát azokban bit.beres szempontból akkora baromságok vannak, hogy a piros/vörös már nem oszt, nem szoroz. Ja, és a biztber se nem az Utasítástól, se nem a piros/vörös elnevezéstől működik.
Sztem akkor is megállapítottuk, hogy csak differenciálisan kicsit különbségek vannak a két rendszer között. :-) Aki D70-t tud kezelni, az tud D67-et is és fordítva. :-)
Na most jövök a dumával, amit itt vissaz lehet nézni: azok nem véletlenül D67-ek? Mert D70-ről beszélünk. Nem véletlenül hozom elő az előző ilyen témájú pengeváltást. MÁV-nál hány ilyen van? Akkor megbeszéltük, hogy a BKV az D67 és nem D70. Akkor?
Kezelés visszavonás, tárolás törlés, vágányút törlés, kényszeroldás. Van, ahol külön vonat-, és külön tolatási vágányútra vannak ezek a gombok, de nem mindenhol.[/] Kezelés visszavonás??? Mindenütt külön van: TT - Tárolás Törlés VVT - Vágányút Visszavonás Tolatáshoz VVV - Vágányút Visszavonás Vonathoz KOT - KényszerOldás Tolatáshoz KOV - KényszerOldás Vonathoz.
És a többi alap közös gomb: FÁ - Felvágás Állítás SzIK - Szigetelés Kikapcsolás JM! - Jelző Megállj! HI - Hívójelzés ZK - Zavar Kikapcsolás BE, KI - Különleges kezelések (gyűjtő közös gomb) KV -Közös Vezérlés.
"1. Váltóállítás úgy van, hogy Közös Állítás + váltó egyéni gombja" Háát, közös vezérlésnek hívják, de végülis mindegy. Van, ahol kék a gyűrű és a gomb is, nem pedig a megszokott fekete.
Egyáltalán nem. D55-nél a vágányúti gomboknál a nyomógomb vörös vagy zöld színű, a gyűrű mindig zöld színű. A zöld gomb mindig kisbetűs és csak cél lehet, a vörös lehet kezdő is és cél is. D70-nél a gyűrű vagy kék vagy szürke, a nyomógomb mindig átlátszó (nem pedig fehér). Kék gyűrűs gombokat a kezdőpont felé tartó meneteknél, szürke gyűrűs gombokat pedig a végpont felé tartó meneteknél kell kezelni. Szinte ugyanolyan nyomógomb tartozik a vonatvágányúthoz, mint a tolatási vágányúthoz is, azzal az eltéréssel, hogy a vonatvágányúthoz tartozó gombok tetején van egy piros pont. Jelzőt valóban nem kell külön kezelni, az önműködően megjön. Oldások: Kezelés visszavonás, tárolás törlés, vágányút törlés, kényszeroldás. Van, ahol külön vonat-, és külön tolatási vágányútra vannak ezek a gombok, de nem mindenhol.
1. OK 2. Start-cél. Inkább jelöletlen, mint fehér, hiszen átlátszós, ellentétben a piros fejű vonatos gombokkal. Fehér gyűrűs: kerülő gomb (tolatóhoz, vonathoz közös). A ()-es részed zavaros. Vonali tolatásjelzőtől valamelyik beljebb lévőhöz. 3. Hmmm. Kb. mint a D55-nél, csak máshogy. Bár nincs szignifikáns eltérés. 4. Ez hosszú. Művi, vagy gombkezeléses oldás. Kb. 1 oldal lenne leírni. Visszavonás, vagy kényszeroldás van tolatóhoz és vonathoz külön-külön. És ott a tárolástörlés, ami közös.
Mennyire bőven? Megnyomjuk a start és a cél jelző gombjait (esetleg a kerülőkét) és kész. Előtte eldöntjük, hogy tolató vagy vonatnak lesz. (külön gombok vannak). Ennyi.
Nekem volt szerencsém kezelni Kőbánya-felső biztberét :) Az ottani emberkék azt mondják, hogy nem újítják fel/cserélik ki, mert nem mernek hozzányúlni ilyen nagy forgalom mellett.
Köszi! Egyébként attól, hogy mi, vjv-k hatalmazzuk fel vezírurat indításra Kőb-f.-őn, a forgalmistának nem kellene kimásznia, fogadnia a vonatot? Párszor jártam 5509-cel, valamint 5018-cal és nagyon ritkán állt ki fogadni valaki a vonatot. Meg kell hagyni, egy hölgy állt csak ki. Amikor ő volt, akkor mindig fogadta a vonatokat. Bocs, ha tévednék.
Váltókapcsológombokkal a váltókat megfelelő állásba kell állítani, majd vágányúti kapcsológombot elfordítani, utána a jelző kapcsológombot megfelelően elfordítani.
...városi CB... Már nem jellemző. Max. városi jogos vasúti, de még inkább városira semmi, behívás viszont lehetséges (érdeklődés nem vasutasok számára).
Narancssárga vasúti szakkönyv a szakképző iskolák számára: Vasúti távközlő- és biztosítóberendezések szerkezete és üzemeltetése Ilyen irányú könyvtárakban biztos fellelhető. :-)
Node az engedélykérőn alapból csak egy szomszédot tudsz hívni, legkényelmesebben forródrót elven. Kell egy kapcsoló, amivel kiválasztod, hogy melyiket (fejállomásokon nyilván egyszerűsödik a helyzet :)))) ), és akkor a bakterológust még mindig nem sikerült meginterjúvolni a világképéről. Ha van gépi engedélykérés-adás, önműködő térköz, és nincs bakter (mondjuk egy személy által kiszolgált D55), akkor ugye egyszerűsödik a világ. :)
Hogy mit láttál, meg mit nem az más kérdés. Természetesen ezeket a dolgokat csin´lahatja az automatika is, de akkor is be kell tartani a feltételeket (legalábbis amikor még én tanultam be kellett).
Azaz, ha valamilyen okbol nem tudod a föjelzöt pl. szabadra állitani (pl. kiégett az izzo), de a simán párhuzamosra kötött elöjelzö már engedélyezné a menetet, akkor komoly balhékba keveredhetnél.
Itt nem a késleltetés a lényeg, hanem a feltételek teljesülése ami ugye nem ugyanaz.
A párhuzamos kapcsolásos példám elvileg nem tartalmaz biztonsági szempontból aggályos pontot,
Sajnos többet is a kelleténél, amugy a párhuzamosra kötött jelzöket ismétlöknek hivják (ilyen is van), nem pedig elöjelzönek. (pl. ha a pálya kanyarban van akkor több jelzö egymás után mutatja ugyanazt a fogalmat (föleg a peronos állomásokon szokott elöfordulni)
És ha a vonat már az előjelzős szakaszban van, akkor nem célszerűbb inkább a főjelző visszavételével foglalkozni? (példa volt)
De célszerü, azért a vonat csak a föjelzö elhagyása után bontja (automatikusan vagy manuálisan) a föjelzö reteszét (bármilyen), de a folyamat ugyanaz marad, elöször az elöjelzöt kell visszaállitani, ha ez megtörtént akkor jön a föjelzö vöröse. Az elöjelzöt bármikor tiltora állithatod, de csak akkor lehet engedélyezö állásban, ha a föjelzö is ebben van.
Én eddig úgy tudtam, hogy egy átlagos forgalmi irodában 3 féle telefon van: városi CB ;), engedélykérő, meg a vasúti (talán az is CB akkor?), aminek a kódja xx-xx, és amire telefonkönyvet is kiadnak min. 18 évente. A többi?
Az a baj ezzel a párhuzamos (mondjuk szerintem soros jobb lenne) izével, hogy bármelyik izzó kiégése nem azt a jelzési képet adja, amit kéne. Kapsz egy zöld előjelzést egy M! állású jelzőre, mert Z-ből visszaesett... Kerülendő. Soros kapcsolásnál pedig az a gondom, hogy baromi nagy kábelhurok-ellenállásod van a bejárati jelző és az előjelző között, így azok nagyon halványan fognak világítani, sok réz kéne ahhoz, hogy ne legyen érezhető sehol sem az áramcsökkenés. Éppen azért, mert az előjelző annyira nagyon messze van, a hozzá menő fényáramkörök magasabb feszültségszinten vannak, mint a közelben található (fő)jelzők. Ez nem gond, úgyis áramra szabályoznak.
Volt egy olyan időszak, amikor egy vonal(rész) összes állomását párhuzamos kötve felfűzték egy érpárra, és ha valaki telefonozni akart, akkor erre az érpárra kapcsolt áramimpulzusokkal meghívta az összes szolgálati helyet. Az áramimpulzusok a Morse-abc-nek volt megfeleltetve, így az érpáron levő összes szolgálati hely hallotta, és ha a sajátját vélte felfedezni, akkor a saját hívójelét visszacsengetve ezt jelezte a hívó félnek, és ezek után a kézibeszélő felemelése után megbeszélték a megbeszélnivalót. A baja az volt, ami az előnye: mindenki hallotta a csengetést és a beszédet, tehát egyszerre csak két szolgálati hely tudott beszélni, illetve nem kellett mondjuk egy vonatforgalmi értesítés során minden egyes szolgálati helynek ugyanazt elmondani, mert mindenki ugyanazt hallotta. Ezt felismerve alakították ki az engedélykérő és a helyiforgalmi távbeszélő vonalakat, így szaporodtak az LB telefonkészülékek az asztalon. Majd megjelent a hármas belépő, itt egy ún. iránykulccsal kiválasztható volt, hogy azzal az egy telefonnal az ember kit akar felhívni (bal szomszéd ; vonali ; jobb szomszéd), majd a csengető kulccsal csengetett. Aztán jött a biztber szélére szerelt megoldás és a forgalmi asztal, amikor minden-egy-helyen elven úgy-ahogy rendezett formában sikerült kialakítani a távközlést. Ez már a D55 és D70 biztberekhez kapcsolódó beruházás volt. Később továbbléptek, és egész kis korrekt cumók alakultak ki, ezek jellemzően már a rendszerváltás után (legalábbis amivel én találkoztam), külső cégek termékei, beépített hívásvárakoztatással, hangrögzítéssel, hívó fél visszahívásával, konferenciahívás funkcióval stb.
Nem vagyok tul jártas a magyar szaknyelvben, de szerintem a vonali távbeszélö az (volt, ha már nincs üzemben), amikor csakis a vonal menti állomásokkal lehet kuruttyolni, azaz átvenni illetve továbbadni a vonatot a szomszédos állomásra.
az elöjelzöt csak akkor lehet állitani, ha a fö jelzö már áll, azaz nem lehet egyszerre kezelni
Nem biztosított állomás kezelőpultján nem láttam külön gombot a fény előjelző kezelésére, csak a bejárati jelzőjére, tehát az előjelzőt nem a forgalmista kezelte, hanem automatika. Márpedig ha ez így van, akkor lehet ugyan elektronikus késleltetés, csak épp nincs sok értelme. Biztosított állomásnál pedig pláne nem a forgalmista kezeli az előjelzőt (szerintem), és majdnem biztos vagyok abban is, hogy a főjelző és az előjelző fényváltása gyakorlatilag egyszerre történik. A párhuzamos kapcsolásos példám elvileg nem tartalmaz biztonsági szempontból aggályos pontot, hiszen ott is csak akkor állhatna az előjelző, ha a főjelző is. Igaz, hogy nem lenne késleltetés sem, de nem értem a logikáját a szabálynak, hogy miért kéne lennie.
Ugyanez érvényes a visszaállitásra is, alöször az elöjelzöt kell visszaállitani, majd ha ez megtörtént jöhet a föjelzö.
És ha a vonat már az előjelzős szakaszban van, akkor nem célszerűbb inkább a főjelző visszavételével foglalkozni? (példa volt)
Bonyolultabb. Alakjelzőknél meglévő cipő-zokni kezelési elvet a kolléga már leírta, de a fényjelzők áramkörei is ennek megfelelően lettek kialakítva. :)
félOFF Érdekes párhuzam egyébként, amikor az ember terepasztalt kíván építeni és egy valódi biztosítóberendezést kíván lemodellezni, annak összes szolgáltatásával, az ott meglévő biztonsági szinttel, mindennel. Ekkor rájön, hogy ami a nagyvasútnál a legfontosabb, az a modellvasúton csak dísz. Így degradálódik le a szabad fény kivezérelhetőségének szabályozása és fokozódik a vontatáshoz szükséges tápfeszültség vezérlése során támasztott elvárás. Mert míg ugye a jelzőre a szabad fény kikerülése a biztosított menet beállításának utolsó lépése, ezt már biztber szempontból csak az oldási folyamat követi, addig a terepasztalon ez egy huszadrangú, csak a műértőket érdeklő dísz, mint a peronra ragasztott integető nénike; másrészről a nagyvasúton a jelen lévő vontatási feszültség teljesen más elvek mentén és más szabályok szerint kerül a mozdonyra, mint a terepasztalon, fontossága viszont sokkal nagyobb. :-) És kiderül, hogy a legtökéletesebben lemodellezett biztosítóberendezés felesleges (sőt: alkalmatlan), innentől pedig már csak a kompromisszumkészség kérdése a megfelelő arány eltalálása a valóság és a modellüzem elvárásai között. félON
Bonyolultabb, mert be kell tartani bizonyos folyamatokat, azaz az elöjelzöt csak akkor lehet állitani, ha a fö jelzö már áll, azaz nem lehet egyszerre kezelni. Ugyanez érvényes a visszaállitásra is, alöször az elöjelzöt kell visszaállitani, majd ha ez megtörtént jöhet a föjelzö.
Juj: a pályatelefon, azaz a mézga alapvetően arra szolgál, hogy a két szomszédos szolgálati hellyel tudjon értekezni a nyílt vonalon erre kárhoztatott dolgozó: pályás, biztberes, vagy akár a mozdonyvezető. Úgy lett kialakítva, hogy alkalmas a két szolgálati hely között akár engedélykérésre is, hátha minden más megfekszik. Ott lehet felcsatlakozni, ahol fekete alapon fehér "T" betű szerepel a vasút mentén: őrházak, sorompószekrények, térközszekrények oldalán lehet látni.
A CB a központi teleppel (akkumulátorral) rendelkező távbeszélő, a rövidítés az angol megfelelőből jött. Az LB pedig a helyi akkumulátorral bíró távbeszélő rövidítése. Előbbi az, amit a köznyelv vonalas telefon néven emleget, hiszen a lakásban, házban nem szükséges hozzá akkumulátort tárolni, a vasúton ez jellemzően gépkapcsolású távbeszélőhálózatra csatlakozik. :) Utóbbi (LB) pedig a helyi forgalmi távbeszélő, az állomásközi, az engedélykérő és a vonali távbeszélő is (egy korabeli felállásban). A korszerű forgalmi asztalokon már ilyen nincs, egy kézibeszélő van, és a hozzá tartozó nyomógombokkal tudja a forgalmi dolgozó kijelölni, hogy kit és hogyan akar felhívni (mert mondjuk a szomszéd állomás felhívható országos közüzemi távbeszélő hálózaton (T-Com stb.), vasútüzemi távbeszélő hálózaton (ez a 0_+__-__, körzetszámmal bíró telefonszámos belső hálózat, ami adott esetben az 51-es előhívóval elérhető kívülről is), és az engedélykérő távbeszélőn is). A harangjelző vagy mi a frász egy régi találmány volt, amikor telefon nem, de áram már volt: a vonat közeledtét jelezte harangütésekkel, emberi beavatkozásra. Kb. ilyen harangjelzéseket tudott: páros vonat közeledik; páratlan vonat közeledik; minden vonat álljon meg. Ez vagy 9-12 harangütésből tevődött össze, a nyíltvonali őrházak falára szerelték fel, hogy a téren tartózkodó, vonatok megfigyelésére kötelezett dolgozó is tisztán hallhassa (ahogy szereltek fel az LB-khez kapcsolódóan is sok helyre csengőt a külső falakra). Ha elő tudsz ásni egy kellően régi jelzési utasítást, az biztos tartalmazza a harangjelzéseket (a legkorábbi 1907-es, annál régebbit ne keress :)) ). Ahol nem légvezeték van, ott leástak a földbe és 80 centi mélyen vezetik, földkábelben a jelet. Ahol több jelet kell vinni, mint amennyi egy oszlopon egészségesen elfér (mondjuk a szakaszkapcsolók működtető jeleitől kezdve a biztosítóberendezés távvezérlő jelét is), ott szokás optikai kábelt kihúzni, ezzel egyrészt elejét véve a kábellopásnak, másrészt pedig jóárasítani a táv- és hírközlést, adatátvitelt.
Skacok, adott egy nem biztosított bejárati jelző, és annak előjelzője. Nagyon nagy eretnekség lenne azt feltételezni, hogy a kapcsolás megoldható úgy, hogy a főjelző vöröse egyszerűen párhuzamosan van kötve az előjelző sárgájával, ill. a főjelző sárgája az előjelző zöldjével? Vagy bonyolultabb a dolog?
Csak úgy... Rheineck-SBB (St.Margrethen és St. Gallen között) volt bizber bezárva az állomás előtti verandában. Egx-két ablak is ki van ütve. <br> <br>
Távközlősök vezetéke. :) CB és LB telefonok és hasonló kütyük drótjai. Szokott rajta futni az engedélykérő távbeszélő és a vonali távbeszélő érpárja és a menetirányítóhoz futó forródrót is. Jópár évvel korábban a harangjelző drótjai voltak a porcelánon. :)
Ez TEB topik? Az E betűnek van topikja, de a T-nek nincs. Itt on? Mi ez a rengeteg vezeték, mire használják őket? Igaz ez két vonalé, az egyik vonalra 6 vezeték megy, a másikra meg a többi sok.
Nah én is valami ilyesmire gondoltam. De nem egyedi eset volt, mert vagy 4-5 vonatot vártam/fotóztam ott az átjárónál. És mindegyiknél hasonló volt a helyzet.
Dehát csak nem kell minden vonatnál kézzel csukni a sorompót...
Nah de azért ennyire nem lehet lassított felvétel. A Dominonál amint átment az utsó tengely is a szigetelt sínen, már nyílt is fel a rúd. Itt meg már a vonat jó 100 méterrel arébb haladt, átment azóta már több tengelyszámlálón és a sorompó még mindig zárva.
Tegnap voltam Győrben, és az állomás Hegyeshalom felöli végénél az útátjárónál (Sr5) azt figyeltem meg, hogy bár a vonat már bőven meghaladta az útátjáró utáni tengelyszámlálót a sorompó mégse nyílt még fel. Hanem jóval a vonat elhaladása után tette ezt. Kérdezném a hozzáértőktől, hogy ez mitől volt? Illetve hogy üzemszerű jelenséggel van-e a dolgunk?
Semmi nincs kiállítva, pedig a történelemhez ezek is hozzátartoznak vasuti irányítástechnika címszó alatt. Nagyon régen volt 1-2 a múzeumban, de hát az nulla. Ez a téma is megérna egy nagyobb termet önállóan.
No meg a többi? Mert múzeumba nem igen kerültek. Tudomásom szerint a Közlekedési Múzeumben egyszer jó régen volt egy időszaki kiállításon egy 3 vágányos D55 számítógéppel kombinálva. Én nem tudtam kezelni a számítógépet, de előkerült egy 10 éves gyerek aki vágta a témát, viszont ő nem tudta kezelni a D55-öt. Aztán sokat örömére összehoztuk a dolgokat.
Azért el kell mondani, hogy egy új biztosítóberendezés bekerülési költségének jó, ha 20%-át adja a jelfogós belsőtér. Nem beszélve arról, hogy a felújítás költsége is igen magas, hiszen az egységeket újra kell huzalozni, a jelfogók érintőit és egyéb alkatrészeit ki kell cserélni, stb. Tulajdonképpen marad egy dobozunk.... Persze lehet, hogy érdemes, de ezt át kell gondolni.
A győri pultot nem széthordani kellene, hanem megmenteni az utókornak. Ilyenkor hol vannak a Közlekedési Múzeum, Technikai Múzeum, Vasuttörténeti Park, stb. munkatársai. Annak idején a Metró Kelet-Nyugati Deák téri központi és helyi pultja is felszívódott. Ma ilyen jellegű múzeumi tárgy alig van.
Így van. Pl. a Győri használt cuccokból. Azért egy pár két-három vágányon állomás csak kijönne belőle. Természetesen a külsőtéri berendezésekhez új cucc kellene.
Egyik szemem sír, a msáik nevet. Egyrészt sajnálom a D55-öt, mint berendezést, de a győri D55-öt már nem annyira.
A külsőtere pályás szempontból nyagyon elhasznált volt. Nem is beszélve a kábelhálózatról, ami gyakorlatilag az utolsókat rúgta, olyan rossz állapotban volt, hogy nem hiszem, hogy egy fél évet még kibírt volna. Eddig is csak rengeteg ideiglenes föld feletti kiváltó kábellel, és jó pár száz méter MT vezetékkel(!) tudtuk működőképes állapotban tartani. Mindennapos dolog lett a kábelhiba.
A belsőtéri egységek még bírták volna egy darabig, de a belső huzalozás, a TON vezetékek szigetelése már repedezett volt, sok helyen pergett le, kilátszott a csupasz vezeték, rossz volt nézni sok helyen. Az egységek tucheltömbjei egységcseréknék törtek, mind az ostya.
Mindazonáltal egy kicsit lehangoló volt állni az üres forgalmiban, nézni a sötét pultot, és a jelfogókban hallgatni a síri csendet.
2008.07.27 Szajol