Egy V 55 vez.állás ,és egy fázisváltó volt ( van ) a K.M. földszintjén kiállítva , úgy emlékszem.....bár a mostani költözködéskor bárhová kerülhetnek.....
Biztos nem, a BoCo fázisváltó másképp nézett ki...
Vissza fogok menni megnézni közelebbről, de pénteken nem volt rá idő, mert valami oklevelet ígértek átadni, ami aranyból van (azért mentünk oda), de végülis csak papírból volt és ami rá volt ráírva, az úgy szólt, hogy 50 éve stb...
Én úgy emlékszem, hogy annak más a színe, és rajta van az olajhűtő is, valamint a kivezetései nagyon ki vannak polírozva. Ami a képen van engem erre emlékeztet: http://gigantclub.hu/gigant_club/pic/hu/electric/v40/phexch.jpg persze innen nem derül ki, hogy miben volt ez. V55 esetleg szóba kerülhet?
Nem tudom, de visszamegyek megnézni közelebbről és megkeresem a gyári számát, meg csinálok pár közeli fotót. Ha ez az, ami az Elektrotechnikai Múzeumból került át a Közlekedési Múzeumba, akkor valamelyik V40-é volt...
Köszönöm a gyors és kimerítő választ. Erről a gépről és erről a szállításról volt szó az általam keresett cikkben. A színes képek is megegyezőek. Köszönöm.
Sajnos az USA-ban a St. Paul vasútmúzeum nem tudta gondozni a gépet pénz- és létszám hiány miatt, szabadtéren rozsdásodik erősen.
Bezzeg mi meg tudjuk őrizni a Közlekedési Múzeumból kölcsöadott fázisváltót... Igaz, leszedték róla az olajhűtőt meg a két keringető szivattyút, dehát mi így szeretjük...
Meg kellene változtatni a fórum címét Kandó-hoz kapcsolódó mozdonyokra, vagy valami hasonlóra.
> egy E550 sorozatú Kandó-mozdonyról volt szó. A gépet egy USA-beli múzeum megvásárolta Olaszországban
Azt a mozdonyt nem vásárolták, a Marshall-segélyi miatti hálából ajándékozta Olaszország a nagy testvérnek 1968-ban. Az ajándékozás apropója az volt, hogy régen az USA-ban is működtek háromfázisú mozdonyok, de egyet sem őriztek meg belőlük: http://www.blainestrains.org/E550/arrives2.html
Sajnos az USA-ban a St. Paul vasútmúzeum nem tudta gondozni a gépet pénz- és létszám hiány miatt, szabadtéren rozsdásodik erősen. Az olaszok pár éve visszakérték, a piemonti vasútmúzeum akarja felújítani. Kellene 50 ezer euro a vissza hajózásához, de eddig csak kb. 11e felajánlás jött össze, lásd: http://www.museoferroviariopiemontese.it/en/project/riportiamo-a-casa-la-e550-025/
[ Pár hónapja szöget ütött a fejembe, hogy minek hajózni, ha jóval drágábban repülhetne is az a mozdony? Merthogy mindkét említett vasútmúzeum nagyon közel van nagy repterekhez. Próbáltam felvetni pár tűz közeli embernek, hogy a mi Pápa reptérünkön települt a NATO nehéz légiszállító egysége. Azoknak a böhöm C-17 "BigMac" szállító gépébe akár megbontás nélkül is beférne az E550.025, akkora a raktere és tonnára is elbírja. Ha visszahoznák, 2019. július 8-ra rendbe tudnák hozni. Az olaszok ugyanis nem tagjai a légi szállító konzorciumnak, bár korábban próbálták beszervezni őket. Ha egy ilyen "jószolgálati" küldetés hatására mégis belépnének, az dupla haszon és diplomáciai gesztusoknál általában nem számolják az eurókat. Egyelőre viszajelzést nem kaptam. ]
Otthon megvan a Valtellina könyv, aminek a címlapját lentebb be is tettem, ha abban van leírás az E550-ről, akkor azt be tudom scannelni. Az ".ART" formátum egy tömörített bitmap, az AOL találta ki és ott találsz hozzá online viewert...
Van még egy öregúr, aki "hajtotta" a Radonyt, valamelyik héten egy jobbfajta vörösborral meglátogatom. Nekem eddig csak a fázishatáron való áthaladás utáni szinkronizálási problémákról beszélt, indítási gondokól nem...
Segítségeteket szeretném kérni bár nem az ontopic V40/V60, de a szintén Kandó, mégpedig a Valtellina Vasút részére készített E550 sorozatú Kandó-mozdony témájában.
Évekkel ezelőtt a neten barangolva találtam egy cikket, amelyben egy E550 sorozatú Kandó-mozdonyról volt szó. A gépet egy USA-beli múzeum megvásárolta Olaszországban, és a cikkben képes beszámoló volt olvasható a gép elszállításáról. Sajnos, az idők során több PC-váltás volt az életemben, és a cikk elérhetősége elkallódott. Csak pár .ART kiterjesztésű képem maradt meg, amit viszont alkalmas program híján nem tudok megnézni.
És most a kérés: tudnátok segíteni a cikk megtalálásában, vagy legalább az .ART kiterjesztésű képek megnyitásához alkalmas program elérésében?
> A V44 kidolgozására nem volt idő, a prototipusok szinkronizálási problémákkal küszködtek. Ezeket meg lehetett volna oldani
Nagyobb baj is lehetett ott, mert lazítva sem tudta elindítani azt a tehervonatot, amit egy átlagos gőzös kinyújtva megindított. Talán a motorok méretezésénél hibáztak, amikor a lóerőket hajszolták a vonóerő helyett. Illetve mi értelme van az egyeshajtásnak forgóváz nélkül?
Azt tagadhatatlan, hogy a V44 a világ akkori egyik vagy talán a legfejlettebb villamos mozdonya volt a folyamatos freki-szabályozás képessége miatt, de szerintem hiányzott már onnan Kandó és Bláthy zsenialitása. Talán ha elkezdik rögtön a V40 gyártásba kerülésekor a további fejlesztést és mondjuk az 1936-os Hollentalbahn kísérletre be tudják nevezni a V44 prototípust, minden másképp alakul.
Korábban azt írta valaki (vagy máshol olvastam?), hogy nem csak ez volt a gond vele, hanem vonóerőproblémái is voltak. A teljesítmény magas volt ugyan, de talán az alacsony sebességeknél kifejtett vonóerő (sokkal) kisebb volt a Kandókénál. Ezzel is lehetett volna valamit kezdeni, vagy ez konstrukciós (koncepciós) probléma volt?
Viszont csak kb. 12 évet szolgált, a motorja maradt meg belőle napjainkra. Azt pedig szerintem furcsa, hogy villamos mozdony létére miért szénnel táplálták benne a vonatfűtés gőzét "merülő forraló" helyett?
ennek egyenes következménye volt a V44 és a V55 kudarca
A V44 kidolgozására nem volt idő, a prototipusok szinkronizálási problémákkal küszködtek. Ezeket meg lehetett volna oldani, de inkább jött a BoCo, aminek a története magáért beszél, miért is nem CoCo lett...
Itt egy érdekes komment megjegyzést találni. Vitatható a tartalma és gondolom ilyen időtávlatból már bizonyíthatatlan, hacsak nem foglalták írásba a kartellt:
A Ganz "világsikerének" az volt a titka, hogy egy, a Metropolitan Vickers-szel kötött kartell szerződésben vállalta, hogy nem fejleszt villamos mozdonyokat, cserébe szállíthat az angol érdek szférába dízel járműveket, és ott az angolok képviselik a Ganz érdekeit. Így szállított a Ganz Árpád típusú gyors sínautóbuszokat Egyiptomba, Lahore-ba, Argentínába. Ez ki szokott felejtődni a nagyívű megemlékezésekből a világhódító Ganz gyárról.
Emiatt - immár másodjára - súlyos csapást szenvedett a Ganz villamos mozdony fejlesztésére. (Az első csapás akkor történt, amikor a Ganz az élre törhetett volna a vasúti villamosításban a Valtellina sikeres megépítése urán, de a Ganz gyárat tulajdonló bank igazgató tanácsa ostoba játéknak tartotta a villamos vontatást, ami majd "elmúlik".) Gyakorlatilag ennek egyenes következménye volt a V44 és a V55 kudarca, és végül a V43 licensz vásárlása a német-francia konzorciumtól.
Szerintem 125km/h nem volt kirívó sebesség már akkoriban sem, viszont 140 felett csökkentették a hajtott tengelyek számát 3-ra vagy 2-re a gőzös gondolkodás szerint, plusz két tengelyen futókerekeket is alkalmaztak.
> 144,3 tonna volt,szegény.
A méretezést akkoriban a nagynémet birodalomhoz való igazodás is befolyásolhatta. A tegnap született a nagy dolgokat kedvelte, 4 méteres nyomközű Berlin-Moszkva vasút terv, Maus tank, csatahajók, stb. Az újonnan megnagyobbodott Magyarország pedig gondolom nem akart lemaradni az impozánsságban. A tervezés során feledésbe ment, hogy a fázisváltó fő értelme a KÖNNYŰ szinkron mozdonyok előállításának lehetővé tétele.
Talán lehetett volna könnyebb és kisebb a V44 négy motor helyett megelégedve kettővel, valamilyen monomotoros jellegű hajtással és ha nem ragaszkodnak hozzá a tervezők, hogy a Gigant-hoz is elég legyen fékmozdonynak.
A vas és acél fázisváltó rozsdásodási vita kapcsán elmentem ma a könyvtárba, hogy megnézzem jól emlékszem-e a Fojtán-féle könyvben írottakra. Szó szerint idézve a szöveget:
" Amint az előzőekben már említettem, a sorozatban gyártott 22 mozdony fázisváltóinál tértek át öntöttvas helyett acélköpeny és -pajzs alkalmazására, amelyet ily módon elsőként a V40,003 psz. mozdonyon építettek be. Négy nappal a mozdony feszültség alá helyezését követően, éppen a leszállítás megtörténte után, 1934. június 8-án a fázisváltó primer tekercselése átütött a testhez.
Az átütés okára a fázisváltó szétszerelése után derült fény. A két acélpajzs ugyanis belülről annyira rozsdás volt, hogy a levált rozsda lapocskák az összes tekercsfej felső síkjait belepték. Ez a rozsdalepel okozott zárlatot a primer tekercselés legnagyobb feszültségű tekercsfeje és a vastest között.
E kellemetlen jelenségnek úgy vetettek véget, hogy a pajzsokat belülről olajálló email lakkal vonták be, amivel sikerült elérni, hogy rozsdásodásnak a későbbiekben a nyoma sem volt felfedezhető. "
Azt viszont nem írja a könyv, hogy a pajzs konkrétan mitől rozsdásodott és honnan származott az, amitől rozsdásodott?
> Mivel a Kandóknál (a V40-nél) túl nagy lett volna a tengelynyomás, de a gép súlyát nem tudták tovább csökkenteni, futókerekeket alkalmaztak, így lett a tengelyképlet 1D1...
Elvileg az 1D1 kialakítást az is befolyásolta, hogy akkoriban a gyors mozdonyokat veszélyesen nyugtalan futásúnak tartották előfutó tengely(ek) nélkül. Sőt azt gondolták, hogy minél gyorsabb egy mozdony, annál kevesebb hajtott tengelyt szabad alá tenni (pl. 242 gőzös).