Pakliba...ilyen múzeumvasutas megoldás is van, de a motorvonatok esetében sem jobb a helyzet, mert sok bicaj, kevés hely kombináció miatt percekre blokkolják az ajtókat a helykereséssel a bicajosok.
Vannak jól és pontosan működő vasutak a világban és sehol sem az a jó teljesítmény kulcsa, hogy különböző emberi képességekhez igazodik a rendszer, hanem hogy az előforduló leggyengébb vonathoz, mozdonyvezetőhöz. A menetrendben tartalékok vannak, hogy csökkentett képességű jármű, a rossz tapadással, bátortalanabb mozdonyvezetővel és nagy forgalommal együtt is lehetséges legyen pontosnak lenni. Amikor meg ideálisak a viszonyok, akkor maximális menetkomfort, meg energiahatékonyság érhető el.
A sok tartalék jót tesz a menetrendszerűségnek és a technika megóvásának.
Igen, Persze. A probléma az, hogy nincs egy egységes, rendszerszintű irány.
Ez gyorsítani önmagában nem fog, 160 Km/óráig menetidőkben lényegében ugyanazt tudja, mintha a két átmenő külső oldalán lenne peron
Dehogynem. Ha a lassút kitérőben kerüli a gyors, azzal rengeteg idő megy el, ahogy azzal is, hogy ha a lassú lassan tud csak félreállni. A negyvenezés rengeteg időt emészt fel.
(Az, hogy 2025-ben az egyenes és kitérő fogalmaknak mennyire van létjogosultsága, már egy következő kérdés.)
160 Km/óra fölött érdekesebb kérdés, hogy milyenek legyenek az állomások
Nagyon nem! Ha sűrűn akarunk közlekedni, nem engedhetjük magunknak meg, hogy egy középállomás "palacknyaka" legyen a vonalon.
Rendszerszinten 120->160 emeléssel nagyon sok pénzből nagyon kevés időt lehet spórolni, erre volt az a felvetés, hogy akkor egy végig jó állapotú 120 sem lett volna sokkal rosszabb, ellenben jóval olcsóbb lett volna
Ezzel teljes mértékben egyetértek. A lassú szakaszokon sokkal több időt pocsékolunk el, amit a "gyors" szakaszokon nagyon drágán próbálunk behozni. Nem nehéz kiszámolni tetszőleges konkrét esetre, hogy ha negyvennel kitérőztetünk egy vonatot egy állomáson, akkor a nyíltvonalon mennyivel/meddig kell gyorsabban menni ahhoz, hogy kompenzálja az elvesztegetett időt, és ez mennyivel magasabb energiafelhasználással jár.
Itt az alapfelvetés az volt, hogy egy menetrendi koncepció alapú infrastruktúrafejlesztésből mit lehetne kihozni, nem pár vonatnak, hanem egy órás/kétszer kétórás távolsági alapütemnek (ami ugye most is van a vonalon).
Abszolut! Még annyit ehhez, hogy ha infrát fejlesztünk, nem csak azt érdemes nézni, mi van most, hanem azt is, hogy ha a jövőben többet szeretnénk, akkor hogy fogjuk tudni ezt könnyen és olcsón lekövetni infraoldalról.
Látatlanban is élnék a gyanúperrel, hogy Svájc nem egészen az a környezet, mint amiben a 100-as fut a tárgyalt részen.
Nyilván. Ahogy azt sem nehéz belátni, hol egyszerűbb infrát tervezni.
Csak akkor azokat kell fejleszteni, nem a fővonalat drágán és eredménytelenül felújítani.
Becsaphatjuk magunkat, meg egy bringa valószínűleg nem szoroz, neg oszt, de ha már 5-10 bringajegy van, és pakliba kell felrakni, akkor több LESZ a tartózkodás.
Teljesítményértékelni lehet (legalábbis már értékelik, kérdés, hogy ez mennyire valid), de egy szintre hozni nem.
Ahogy a tanárokat sem.
És a tanároknál sem mindegy, hogy kik ülnek a padban, valamelyik osztállyal jobban működik egy pedagógus, másikkal kevésbé, nagyon nem egytényezős ez sem.
Olyat könnyen lehet, hogy egy közös minimumra belőjük, de ebben meg túl sok tartalék marad.
Még azt sem sikerült beépíteni a rendszerbe, ha valamelyik jármű korlátozással üzemel. És hát jönnek a kombinációk, hogy pl. hárommotoros a mozdony és esik az eső. És hát egy ember sem fog ugyanúgy működni a munkaideje minden percében.
Persze mindent le lehet paraméterezni, az a kérdés csak, hogy megéri-e? És ez a megéri sem egy olyan egyszerű kérdés, hogy - nem tudom - hat forint munkabérig megéri a humán erőforrásra költeni, héttől meg már nem, mert ez meg már humánpolitikai, meg társadalmi kérdéseket is feszeget, szándék kérdése.
Ebben a topikban ment a lamentálás, hogy az is problémákat okoz, hogy az átjáróhoz közelítő eltérő legnagyobb sebességű vonatok előtt azonos időzítéssel kezdjük zárni a sorompót, holott ez eléggé egyszerű feladatnak tűnik.
Jóval egyszerűbbnek annál, mint a forgalomirányításba programozni, hogy Józsi bácsi vezeti a reggeli személyt, akinek ez a negyedik hajnalos kezdése sorban, egymotoros a szili, Mari néni a kalauz, akinek fáj a dereka, így minden megállóban 12 másodperccel tovább tart a jelzésadás, és Pirtói szőlőknél fog leszállni egy 26 fős iskoláscsoport, ezért érdemes áthelyezni a vonatkeresztet.
Alkoss egy ütemes menetrendet, mert ugye az utas azt szereti, hozzá minden időben azonos utas mennyiséget. Nem fog menni. Példádnál maradva a rendszer látja, vettél bringajegyet, akkor több lesz a tartózkodása a vonatnak?
Szerintem a mozdonyvezetés messzemenőkig sztenderdizálható. A tanárokat objektív szempontok alapján teljesítményértékelik épp, a mozdonyvezetőket már rég kellene.
"a teljes forgalomirányítás emberi beavatkozás nélkül fog zajlani"
Van két lassabban le-, felszálló mellé még két bringa és már burul is a forgalomirányítás. Tartalék idő nincs benne sehol. Arról nem is beszélünk, hogy két egyforma vonat nincs, főleg ahhoz két egyforma mv sem jut, ráadásul az időjárási tényezőt sem veszik figyelembe.
Elég nagy tételben van szerencsém a "minimális emberi beavatkozású" forgalomszabályzáshoz, hát, lehet azt is szarul csinálni.
És van egy csomó tényező, amit az nem tud, vagy nem akar figyelembe venni. Kezdve az állomási vágányutakon alkalmazható eltérő sebességtől az olyan emberi tényezőig, mint az eltérő időszakok eltérő időigényű utascseréje, az ideiglenes sebességkorlátozások, vagy a gyorsabb/lassúb kezű masiniszták.
Amit persze egy térközőr átlagban még szarabbul csinál, de egy motivált forgalmista/voi sokkal jobban.
Másrészről az operatív irányítás szociális állás lett a jól fizetett presztízsmeló helyett, és ez napi szinten egy olyan rendszerben is hatalmas blődlikhez vezet, amely alapvetően jó hibatűrést valósít meg.
Ez akkor lesz normálisan megoldva, ha a teljes forgalomirányítás emberi beavatkozás nélkül fog zajlani, egy olyan rendszerben, ami figyelembe veszi a teljes menetrendet, az értékesítési információkat, és úgy irányítja a forgalmat, hogy (megfelelően súlyozva) a lehető legkisebb késést hozza össze.
A 100-as esetében Ebesen egyik átmenő fővágány mellett sincs peron, a peronos vágányokra nagysugarú kitérők vezetnek.
Hajdúszoboszlón a bal átmenő, Kabán a jobb átmenő mellett nincs peron, az első vágányra nagysugarú kitérők vezetnek.
Az utóbbiakhoz hasonló elrendezések vannak a 120-as több állomásán, illetve a 80-ason pl. Isaszeg.
A másik oldalról:
Ez gyorsítani önmagában nem fog, 160 Km/óráig menetidőkben lényegében ugyanazt tudja, mintha a két átmenő külső oldalán lenne peron, és a peronos megelőzővágányokra is nagysugarúk vezetnek, tény hogy némileg utasbarátabb tud lenni, ha szélső vágányra jön megállós a vonat, ahonnan nem kell aluljárózni.
160 Km/óra fölött érdekesebb kérdés, hogy milyenek legyenek az állomások, illetve mi legyen a megállóhelyekkel - ez utóbbi a 100-as esetében Szolnoktól Debrecenig nem probléma, mert egyáltalán nincsenek megállóhelyek.
Ezzel lehet rendszerszinten időt spórolni minimális költséggel - Rendszerszinten 120->160 emeléssel nagyon sok pénzből nagyon kevés időt lehet spórolni, erre volt az a felvetés, hogy akkor egy végig jó állapotú 120 sem lett volna sokkal rosszabb, ellenben jóval olcsóbb lett volna. Nyilván ha egy 80-60-ra legatyásodott 150-es vonalat veszünk alapul, akkor kicsit más a helyzet.
nem abban, hogy van pár vonat, ami hatszázzal repül.
Itt az alapfelvetés az volt, hogy egy menetrendi koncepció alapú infrastruktúrafejlesztésből mit lehetne kihozni, nem pár vonatnak, hanem egy órás/kétszer kétórás távolsági alapütemnek (ami ugye most is van a vonalon).
Svájc úgy volt sokáig a világ legjobb vasútja, hogy nem mentek gyorsan
Látatlanban is élnék a gyanúperrel, hogy Svájc nem egészen az a környezet, mint amiben a 100-as fut a tárgyalt részen.
De persze igen, lehet úgy is sokat javítani a vasúton, hogy nem emeljük a fővonali sebességet, pl. Debrecen környékén bőven van fejlesztendő elővárosi vonal is. Csak akkor azokat kell fejleszteni, nem a fővonalat drágán és eredménytelenül felújítani.
Jó, a b., pont lett volna, amire gondoltam, és hát nem túl bonyolult.
Arra céloztam, hogy a mrsz. megállók nyugodtan mehetnének a szélére (egyáltalán, mi szükség van erre a pontra, miért nem bírt már kipusztulni?), amíg középen csőgázzal előz a gyorsabb.
És akkor ehhez jönnének még a negyvennél gyorsabban járható kitérők, és a hosszában asszimetrikus állomások.
Ezzel lehet rendszerszinten időt spórolni minimális költséggel, nem meg azzal, hogy két negyvenes kitérő között háromszázzal megyünk. És hát nem csak pár vonat lenne gyorsabb így, hanem az összes.
Ezzel a "ha elindul a Savaria Szombathelyről, már Offán áll neki a haladó, és mindenki félre van téve" dologgal ma nem sok nindent lehet kezdeni. Egy rugalmas, adaptív, széleskörűen előnyös rendszer építésében kellene gondolkodni, nem abban, hogy van pár vonat, ami hatszázzal repül.
Azt el lehetett volna dönteni annakidején, meg el lehetne dönteni most is, hogy beragadunk-e egy százéves gondolkodásmódba, vagy nyitva hagyjuk az ajtót, hátha egyszer...
Nem probléma, ha 120-ban gondolkodunk középtávon.
Az a probléma, hogy még ilyenek szóba kerülnek, hogy peron, meg 160. Még most sem bírtunk leszakadni arról, hogy a személyszállítót lehetőleg átmenő fővágányra kell fogadni.
Rém egyszerű, semmibe sem kerülő megoldások vannak, amelyek alkalmazása esetén egy esetleges sebességemelés sem fog gondot okozni, és elő van neki készítve a terep.
Aztán persze lehet ragaszkodni a szigsínes foglaltságérzékeléshez, de lássuk be, a lassújelek mindig állomási váltóknál, és vonali jelzőknél kezdenek keletkezni. Azt is lássuk be, hogy stabil jelfeladást váltókon nem tudunk megoldani.
Nem az a probléma a régi berendezésekkel, hogy régiek, az a probléma, hogy üvegplafont húznak a fejlesztések elé.
Recézhetjük ezt majd még, de van számos elem, amin nem bírunk túllépni, és örökké beragaszt minket a hetvenes évekbe. Az meg nem vezet sehová. 2025. van.
Nem kell kétszázzal menni. Svájc úgy volt sokáig a világ legjobb vasútja, hogy nem mentek gyorsan. (A német meg úgy lett nagyon sz.r, hogy nagyon gyorsan mennek.) Most sem azért jók. Jól kell struktúrálni, egy adaptív, bővíthető rendszert kell építeni.
Legelőször persze azt kéne eldönteni, mit akarunk kezdeni hosszabb távona a vasúttal.
Hagyni a francba a 160km/h-t a ma össze-vissza tákolt áramköreivel és menjünk fixen 120-szal, de azt Bp-Záhony között végig!
Ez már nagyrészt közlekedéspolitikai kérdés de ebben van igazság.
A 100-ast több mint 15 éve kisebb szünetekkel nagyfelújítják, vágányzári menetrendek, kábelvágás, csatlakozásszétverés, és még sehol a vége most elvileg a Debrecen-Nyíregyháza szakasz jönne, de már az átépült részek között is van rossz állapotú, illetve pl. Szolnok nem is lett felújítva.
Sokszázmilliárd ment el csak a nagyprojektekre, az átépült részeke emelt szintű karbantartást igényelnek, bonyolultabb, emelt sebességű térköz és sorompók, az liftüzemeltetés, stb.
És mindezt azért, hogy majd egyszer talán 10-15 percet lehessen húzni a menetidőn.
Azt kellett volna eldönteni annakidején, hogy
- vagy a pályasebesség legyen stabilizálva, és lehessen tartani az eredeti menetidőket,
- vagy ha már sebességemelés, akkor az legyen érdemi, egy megfelelően kidolgozott menetrendi koncepció alapján 200, vagy akár 230 egyes szakaszokon. Nyilván ennek nagyon sok járulékos költsége lett volna, felüljáróépítések, a Tisza híd környezetének átgondolása, tehervonatok beilleszthetősége, állomások kialakítása (lehet-e peron 160 Km/óra fölötti vágány mellett, csatlakozó vonalak forgalmának kezelése), nyomvonalkorrekciók, illetve adott esetben párhuzamos illetve új nyomvonal stb. De ebben az esetben kaptunk volna valamit. Ami kiépült, az igazán senkinek sem jó.
Nem rudom, hogy a vasúti közlekedésben már kötelező-e, és ha igen, milyen fokú az IT-OT különválasztás. Hajdanan egy szaki úgy fogalmazta meg: az IT attól működik, hogy folyamatosan tákolják, biztonságifrissítik, hibajavítják; az OT pedig stabilan müködik, ezért nem piszkáljuk. Akkoriban nagyon tetszett ez a megközelítés. Aztán eltelt néhány év, és annyira túlbonyolulttá vált az egész OT, hogy ugyanott vagyunk, mint az IT-szektorban.
15 évvel ezelőtt a legnagyobb PLC-nkben 4 mega memória volt, és azóta is annyi van. Atomstabil. Van olyan berendezésünk, aminek a felhasználói felülete egy 2000-es kiadású Windows CE 3.0-n fut (maga a panel 2006-os, de UPS-en úgy lehúzta az elmúlt 19 évet, hogy még a háttérvilágításais folyamatosan ment, mert nincs képernyőkímélője).
Ehhez képest a S. új PLC-iben már éppen csak hogy kék halál nincs. 40 naponta leáll. Ja, hát firmware-hibás, frissítsük. A fejlesztőkörnyezetből évente adnak ki újat, ami csak az előző 1 verzióval kompatibilis. Az új PLC-k a régebbi verzióval nem működnek, az új verzió a régi PLC-ket nem ismeri , frissítgetni kell őket. A korábbi terepi buszt lecserélték egy gyorsabbra-okosabbra, azóta még a legiparibb kivitelű terepi egységek is le tudnak akadni, lehet le- és felkapcsolni őket.
Az OT-s szabályok egyre kegyetlenebbek. Annyira bonyolulttá vált a rendszer, hogy már külön l'art-pour-l'art részleg foglalkozik az infrastruktura életben tartásával, akinek meg már arról nincs fogalma, hogy mi is lenne az infrastruktúra feladata. Az elefántcsonttornyukból totálisan nem értik, hogy mi, üzemeltetők, miért morgunk, ha ők váratlanul még egyet csavarnak a biztonsági szabályokon.
Hát ha jól emlékszem, konkrétan ebből volt balhé az S-betűsnél: a mozdony fedélzeti szoftverét gyakornokokkal íratták, pályakezdőkkel teszteltették.
Én ugyan nem vasúti berkekben, hanem vakcinagyártásban vagyok otthon (szintén szigorúan szabályozott környezet), de azért látok néha hajmeresztő megoldásokat olyan programokban, amik egyébként agyon vannak tesztelve és validálva, tehát működniük kell... Tapasztalatom szerint a rutint és a helyes programozás gyakorlat nem pótolható teljes mértékben teszteléssel, mert egy sor olyan szituációt, hazárdos helyzetet nem lehet tesztelni, aminek a nyakát előrelátással, rutinnal egy programozó még a projekt-fázisban el tudná vágni...
