"Elnézik", mert már csak a haverok csinálhatják... büntetlenül...
fontos eleme az infláció- és a GDP-manipulálásának.
"Circle of life"
Csakhogy mindenki más is látja:
Kelet-Horvátországban 443 millió HRK értékű megállapodást kötöttek az A5-ös autópálya Beli Manastir Halasica híd szakaszának megépítéséről a páneurópai Vc közlekedési folyosón belül.
Andrej Plenkovic miniszterelnök részt vett a Petrijevci Dráva-hídnál tartott ünnepségen, kiemelte az autópálya teljes profilú, 17,5 kilométeres szakaszának megépítésének stratégiai fontosságát.
Plenkovic elégedettségét fejezte ki, mert a projekthez az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) és a Horvát Újjáépítési és Fejlesztési Bank (HBOR) finanszírozása biztosított.
Ezt úgy hívják, hogy kartelezés. Néhány cég, akik képesek ilyen horderejű beruházásokat megvalósítani leosztották egymás közt a szerződéseket. Azért erőltetik annyira az autópálya építéseket, mert ott ez az előre leosztás működik, míg egy sima mellékút felújításánál már beleköphetnek a lesebe kisebb cégek is, aki olcsó pénzért elvállalják a munkát. Így nekik azon nincsen hasznuk, busás jövedelmük. Épülnek egyre drágábban a völgyhidas alagutas monstrumok, miközben a 10-es út egyre katasztrofálisabb állapotban van. A mellékutakról meg jobb, ha nem is beszélünk.
Nincs egységes akarat a Szántói szakaszon az M10-re.. és ha lenne is, sehol egy tender, amit majd a környezetvédők megtámadnak a Pilisi Bioszféra Rezervátum területét érintve
Az ember esze megáll! 1-2 éve még a 2-3 milliárd/km árakon hüledeztünk, hogy mekkora túlárazás... most meg 7-8 milliárdokról beszélünk!!! Mi történik itt???
Azóta sem láttam róla hírt, tud valaki róla valamit? Nem csodálkoznék, ha felfüggesztették volna az eljárást valamiért, aztán 2 éven belül elő lehet kapni a kalapból...
"a nyomvonal leginkább mezőgazdasági művelés alatt álló területeket ~96% szántóterületet vesz igénybe.
A mezőgazdasági művelést követően a legnagyobb igénybevételt az erdőterület érte el mintegy 1,7%-ban, ami elenyésző a teljes területigénybevételhez képest.
Országos jelentőségű védett természeti terület nem található a hatásterületen. A Majsipatak völgyét övező területrészek az Országos Ökológiai Hálózat ökológiai folyosójához tartoznak. A Majsi-, illetve a Szilvás patakoknál, mindkét helyen
völgyhíd építése tervezett, vadátjáróval kombináltan, tehát az ökológiai folyosó funkció továbbra is biztosítható.
A tervezéssel érintett területen nem találhatók helyi jelentőségű védett természetvédelmi területek és természeti értékek. A tervezési területet nem érinti Natura 2000 státuszú jóváhagyott különleges természetmegőrzési területe. Ex lege védett terület a nyomvonal által nem válik érintetté.
A Tájértéktár (www.tajertektar.hu) adatai alapján az M6 gyorsforgalmi út térségében a nyomvonal tengelyétől számított 150-150 m-es környezetében
nem található egyedi tájérték, vagyis a nyomvonal által nem válik érintetté egyedi tájérték."
Mindemellett az altalaj szilárdsága ugyanolyan hatással lehet a töltésre, mint a hídpillérekre.
Egy elrettentő, mégis jó példa:
Craiova - Slatina - Olt
Ott van talajprobléma, mégis megoldották 1,5 milliárd Ft/km költségből.
Földbevágásból 1,7 km-es hídra vezetve! A 32 km-es szakasz 48 milliárd Ft-ból készül.
Mint ahogy az A5 is csak fele költségből a horvát oldalon (Pélmonostor - o.határ között),
mint az M6 nálunk. (90 milliárd)
Az M80 autóút a vasszentmihályi 585 m-es völgyhíddal (2x1 sáv) 28,8 km 62 milliárd Ft!
Most olvasom, hogy Győrben a Mosoni-Dunán 38 milliárdért építhetnek hidat.., és nem szakad le a plafon!
Így állunk, eközben nem adnak többet az úthálózat felújítására...
Mekkora vetítés ez, hogy a "teljes észak-nyugat budai agglomeráció"... Ez maximum Pomázt, Csobánkát és Pilisszentkeresztet érinti (kb. 22000 ember), illetve Budakalászon (10000 fő) talán csökken az átmenő forgalom. Az "észak-nyugati agglomeráció" minimum 120000 ember, legfeljebb hatodát érinti...
Egyébként két párhuzamos út közé beépítenek egy harmadikat, annyi az előrelépés, hogy mind a HÉV-et, mind a 11-est külön szintben keresztezi, megszűntetné a pomázi HÉV-átjáró meg a szentendrei OMV kút előtti balra kanyarodó sáv dugóját. Szerintem úgy is meg lehetett volna csinálni, hogy a Pomázról Szentendrére vezető utat a HÉV északi oldalán vezetik tovább, ott van hely felüljáróra, ami valahol ott menne át a HÉV fölött, ahol az elkanyarodik Pannóniatelep felé. A 11-es úttal a különszintű kereszteződésből igazán csak a Budapest -> Pomáz iránynak építeni felüljárót, az talán elférne a jelenlegi csomópontban is.
Az útfelújítások költségei is azért térnek el nagy mértékben egymástól, mert van, ahol a hidakat is fel kell újítani, a vízelvezetést meg kell oldani, lakott területeken belül pedig néhol a szegélyeket kell kicserélni stb. Ettől függetlenül egy átlag kialakul.
Miért kellene ezt levonni? Ha egyszer ennyiért dolgoznak, akkor ennyit kell kifizetni. Ha ebből a pénzből útfelújításokat végeznének, akkor azt számítsd ki, hogy mennyi útfelújítás jönne ki belőle! Természetesen nem mindenki azonos áron dolgozik, hogy ennek mi az oka, most lényegtelen. A rendelkezésünkre álló útfelújítási költségekből lehet képezni egy átlagárat, amivel már lehet számolni. Konkrétan elosztani a jelenleg épülő autópályák átlag árát az útfelújítások átlagárával. Akkor kijön, hogy mennyi kilométer útfelújítás fedezhető a netto 7,8 milliárd Ft/km átlagáron épülő autópályák árából. Ha ezt látjuk, akkor tudnánk mérlegelni, hogy mi éri meg jobban.
Az M100 ára már elfogadott beruházási ár, tehát az már nem fog változni, legalábbis lefelé biztosan nem.
"Minden felsorolt tétel NÉLKÜL gáláns kalkuláció részemről az átlagosan bruttó 5 milliárd/km. (a jövőbe tekintve)"
Ne tekintsünk a jövőbe, mert az olyan, mintha üveggömbbe tekintenénk! Inkább a legfrissebb autópálya építési árakat nézzük meg. Ezek egyike az M100-as, a másik a M6, amelynek a netto kilométerköltsége: 4,5 milliárd. A legutóbb átadott M44 10 kilométeres szakasza pedig nettó 51 milliárd volt. Ha ezeket az összegeket összeadjuk, akkor 486 milliárd jön ki összesen 62 kilométerre, vagyis kilométerenként nettó 7,8 milliárdot kapunk. Na ezt az összeget vesd össze a legfrissebb útfelújítási árak nettó értékeivel!
A jelenlegi árakat kell megnézni és összehasonlítani, mert csak azokat ismerjük. Az útfelújítások táblázatban bruttó árak vannak, míg az általam mutatott esztergomi M100-as esetében netto 10,7 milliárd a kilométerköltség. Tehát teljesen fals az összehasonlításod.
Szerintem még a NIF szavait is félreértelmezed, bár ők valóban valami ilyesmit próbálnak prezentálni.
Amúgy elég kemény érdekellentétek vannak az M0NY körül, és az OTrT. eléggé magasra teszi a lécet a tervezéssel kapcsolatban, egyelőre nyomát nem látom annak, hogy a léc közelébe sikerülne ugorni.
A csomópontok megléte, nem léte, terveinek részletei szerény véleményem szerint önmagukban kemény menetnek ígérkeznek a környezetvédelmi engedélyezési eljárásban, akkor is, ha amúgy minden kritikus szakasz alagútban menne.
Nekem a 2040-es becslés M0NY-ra emiatt nem tűnik légbőlkapottnak addig, amíg nincs jogerős környezetvédelmi engedély, addig meg nem csodálkoznék egy szépen elhúzódó bírósági eljáráson.
Ami egy nagy kérdés, hogy menetközben az M0NY hatástanulmány közben esetleges részteljesítés után pontosan milyen szerződésmódosítás történhetett, ami milyen kihatással van az egész projektre, nyomvonalra. Ez egyelőre tudtommal nem publikus, és ennek híján az eredeti közbeszerzési kiírásra alapozni eléggé vakmerő szerintem.
Nem gondolom, hogy félreérthető voltam: Átlagos gyorsforgalmi utak kivitelezésére
jelenleg 5 milliárd /km jó megközelítő számítás.
M100 és az M2 növeli az átlagot de az M49, M34, M44, M4 csökkentheti.
Az útfelújítások árdrágulása 2 táblázatban jól követhetők:
A Magyar Közút 2021. évről még nem számolt be, ezért átnéztem a Megyei Önkormányzatok tájékoztatásait,
sajnos csak 4 megyében találtam 2021-re vonatkozó adatokat.
De ezek között is óriási különbségek vannak:
Hajdú-Biharban 133,5 millió Ft/km (2021)
Bács-Kiskun 193,1 Millió Ft/km (2021)
Komárom-Esztergom: 226,5 Millió Ft/ km költséggel tervezik a 2022-es felújításokat.
Az adathalmazból kiderül az is, hogy a 2016-2020 évek átlagköltsége 100-106 millió Ft/km volt (de 2020-ban már 123 MFt/km)
Szerintem 200 millió/km-rel már nem is tanácsos tervezni a következő 5 évben. (talán 250 Mft/km)
Így összehasonlítva: 1 km gyorsforgalmi út 5 milliárd Ft = 20 km útfelújítás x 250 Millió Ft.
Átlagszorzó 20, tehát 1200 km gyorsforgalmi út költségéből megvalósítható 24 000 km fő- és mellékút felújítása (mert a többi már megújult az elmúlt években.)
Ez jobb és gyorsabban realizálható üzlet ezeken a száguldó árakon.
Persze ha így kell, ami 2029-ben lesz kész, azt 2026-ban kezdik-M0É
Az M0 nyugat akár február 07-e megszerzett környezetvédelmivel, azon a nyomvonalon engedélyes kiviteli tervvel rendelkezhet 2025-re. - lehetséges az északkal egy időben a megépítése!
Az M10-nek nincs prioritása és ha nem veszti el a környezetvédelmi engedélyét 2024-ig, akkoriban kezdődhet a tervezése és 2028 táján lehet engedélyes kivitelije.. Az Egomi hídtól függően fogják megépíteni, ami 2030-ra kész lehet. Így az M10, 2030 előtt nem lehetséges.
Mindez választás utáni téma lesz, bárki is nyeri azt! EU forrásokról szól, amit addigra fel kell szabadítsanak Brüsszelből, a Macroni időszak lejártával. - részemről ennyi.